CHAPITRE IV.

Négociations avec la Hollande, au sujet du droit de 50 sous par tonneau, établi en France sur les navires étrangers.--Causes de la prospérité commerciale de la Hollande vers le milieu du XVIIe siècle.--Bénéfices de la compagnie des Indes-Orientales de ce pays.--Motifs qu'avait eus Fouquet en rétablissant le droit de tonnage.--L'ambassadeur Van Beuningen vient à Paris pour diriger les négociations.--Ses prétentions sont combattues par Colbert.--Il obtient des concessions importantes.--Une compagnie du Nord, formée par Fouquet et soutenue par Colbert, est obligée de liquider.--Le droit de tonnage et l'acte de navigation.--Opinions d'Adam Smith et de Buchanan sur les mesures de ce genre.--Sans le droit de tonnage, la création d'une marine en France eût été impossible.--Premiers efforts de Colbert à ce sujet.--Il travaille seize heures par jour pendant toute la durée de son administration.

Cependant, la réforme des abus dont il vient d'être question n'empêchait pas Colbert de suivre une négociation très-importante avec l'ambassadeur extraordinaire des États de Hollande, Van Beuningen, diplomate très-distingué, très-habile, dont le nom acquit plus tard une grande célébrité. Il s'agissait pour les États de conclure un traité d'alliance offensive et défensive avec la France, en prévision des éventualités de leurs démêlés avec l'Angleterre; mais, en même temps, les Hollandais demandaient expressément que la France rapportât cet édit de 1659, par lequel il était interdit aux navires étrangers de faire le commerce international et de cabotage dans ses ports, à moins de payer un droit de 50 sous par tonneau, dont les nationaux étaient exempts, et la France n'était nullement disposée à faire une pareille concession. Cette négociation dura quatre ans, et l'on ne saurait se figurer la rare patience et l'obstination imperturbable des ambassadeurs hollandais Van Beuningen et Boreel, qui furent tour à tour chargés de la diriger. L'histoire de leurs efforts, consignée en entier dans la correspondance qu'ils entretinrent à ce sujet avec le grand-pensionnaire Jean de Witt, est très-curieuse à étudier, et renferme d'excellentes leçons, même pour les négociateurs de notre temps[177]. Avant d'en signaler les phases principales, examinons rapidement quelle était alors la situation commerciale de la Hollande. Cet aperçu aura, au surplus, son opportunité, car l'établissement en France d'un droit de 50 sous par tonneau sur les navires étrangers eut principalement pour cause l'excessive prospérité à laquelle la Hollande était parvenue à cette époque, et sa tendance à absorber le commerce de l'Europe, dont elle fit seule, pendant longtemps tous les approvisionnements.

La situation des Provinces-Unies était en effet des plus brillantes vers le milieu du dix-septième siècle; mais il ne faudrait pas croire, ainsi qu'on l'a dit souvent, que leur prospérité ait commencé seulement en 1579, époque où elles secouèrent le joug de l'Espagne. En 1477, Philippe de Bourgogne écrivait au Pape «que la Hollande et la Zélande étaient des îles riches, habitées de peuples braves et guerriers, qui n'avaient jamais pu être vaincus par leurs voisins et faisaient actuellement le commerce sur toutes les mers[178].» Il y avait antérieurement, à Leyde, à Amsterdam, des manufactures de laine renommées, et l'on voit, par un édit de 1464, que le roi d'Angleterre, Édouard IV, interdit l'entrée de ses États à toutes les productions, étoffes et manufactures de la Hollande, de la Zélande et de la Frise[179]. La pêche du hareng et de la morue, dont elle eut longtemps le monopole, procura à la Hollande des gains immenses et donna à sa marine un essor prodigieux. Nés en quelque sorte au milieu des mers, habitués dès l'enfance à toutes ses fatigues, y vivant à moins de frais que les matelots des autres nations, les Hollandais purent fixer leur fret à des conditions plus avantageuses, et accaparèrent peu à peu tout le commerce de transport. Une lettre de Colbert lui-même fournit, au sujet de l'importance de la marine marchande hollandaise, à cette époque, un renseignement concluant. Le 21 mars 1669, ce ministre écrivit à M. de Pomponne, ambassadeur en Hollande, que le commerce par mer se faisait en Europe avec vingt-cinq mille vaisseaux environ; que, dans l'ordre naturel, chaque nation devrait en posséder sa part suivant sa puissance, sa population et l'étendue de ses côtes; mais que les Hollandais en ayant quinze à seize mille, et les Français cinq ou six cents au plus, le roi employait toutes sortes de moyens pour s'approcher un peu plus du nombre de vaisseaux que ses sujets devraient avoir[180]. Quant aux bénéfices que faisaient les Compagnies hollandaises dans leur commerce des Indes, ils étaient considérables, et, suivant l'habitude, les étrangers les grossissaient en raison du désir qu'ils avaient d'y participer. Le commerce des Indes avait d'abord appartenu aux Portugais. A la fin du XVIe siècle, les Hollandais et les Zélandais, qui jusqu'alors s'étaient bornés à acheter de seconde main aux Portugais les marchandises des Indes, résolurent d'aller les y chercher eux-mêmes. Les fils d'un brasseur organisèrent cette expédition. En 1602, après quelques mauvaises chances courageusement supportées, la Compagnie des Indes-Orientales s'organisa au capital de 6,600,000 florins[181]. Vingt ans après, en 1622, la Compagnie des Indes-Occidentales se forma au capital de 7 millions de florins, divisé en actions de 6,000 florins. Entre autres priviléges, les États de Hollande lui accordèrent un droit de commerce exclusif sur la côte d'Afrique, dans toutes les îles situées entre la mer du Nord et la mer du Sud, ainsi que dans les Terres-Australes. La Compagnie avait en outre, comme celle des Indes-Orientales, le droit de construire des forts, de faire des alliances et d'établir des colonies. Environ quarante ans plus tard, les Hollandais étaient les maîtres exclusifs du commerce des épiceries, ils avaient de nombreux comptoirs dans les Indes, possédaient Java, les Moluques, et le traité de Munster leur garantit la propriété de ces avantages au préjudice des Espagnols et des Portugais, qui en avaient joui avant eux[182]. Cependant, la fortune financière des deux Compagnies, éprouva des destins bien différents. La dernière créée, celle des Indes-Occidentales, ne s'était soutenue pendant quelque temps que grâce aux ressources qu'elle tirait du Brésil. Dépossédée de cette contrée, ses affaires déclinèrent, et elle se trouva obligée, en 1665, de liquider à des conditions désastreuses pour ses actionnaires et ses créanciers. Mais il n'en fut pas de même de la Compagnie des Indes-Orientales. De 1605 à 1648, son dividende annuel s'éleva une fois à 62 1/2 pour 100, et fut en moyenne de 22 pour 100. Dans la période de 1649 à 1684, qui comprend l'administration de Colbert, la moyenne descendit, à cause de la guerre, à 17 1/2 pour 100[183]. Quoi qu'il en soit, c'était là un magnifique résultat, qui procurait ensuite des profits considérables à la Hollande entière par l'exportation qu'elle faisait des produits des Indes. Il était donc très-naturel que la France, avec l'immense développement de ses côtes maritimes, avec sa population dix fois plus forte, se trouvant d'ailleurs dans des conditions de climat plus heureuses et dans une position plus centrale que la Hollande, lui enviât sa prospérité, ses riches Compagnies, ses possessions lointaines, mais surtout sa marine, à laquelle la Hollande devait tout cela[184].

L'établissement du droit de 50 sous par tonneau n'eut pas d'autre cause, mais elle suffisait pour que la France, une fois entrée dans cette voie, y persévérât résolument. Ce droit, on l'a déjà vu, avait été établi par Fouquet, qui s'était borné, du reste, à remettre en vigueur d'anciens règlements publiés par Henri IV et tombés depuis en désuétude[185]. C'était en 1659. Frappé de plus en plus des envahissements de la marine hollandaise, le gouvernement français rendit, à la date du 15 mars, un arrêt par lequel il était défendu d'importer les marchandises sur des navires étrangers, sauf des permissions provisoires qui seraient retirées dès que les nationaux posséderaient un nombre de navires suffisant pour les besoins du commerce extérieur et du cabotage. Un arrêt du 31 mars fixa le prix de ces permissions à 50 sous par tonneau. Enfin, un nouvel arrêt, daté du 20 juin, compléta les précédents, en supprimant la formalité des permissions et en assujettissant au droit de 50 sous tous les navires étrangers qui aborderaient dans les ports de France pour y faire le commerce d'importation, d'exportation ou de cabotage[186].

A ce coup qui l'atteignait dans ses intérêts les plus chers, la Hollande s'alarma, et résolut d'envoyer son diplomate le plus habile, Conrard Van Beuningen, à la cour de France en qualité de ministre extraordinaire, pour y négocier le traité d'alliance offensive et défensive, avec ordre de ne rien négliger dans le but de faire révoquer l'édit relatif au nouveau droit. Cet ambassadeur arriva à Paris au mois de novembre 1660. La situation dans laquelle il allait se trouver était des plus délicates. Depuis 1648, époque du traité de Munster, une grande froideur régnait entre les deux cours. Le gouvernement français surtout n'avait pas oublié les obstacles qu'avaient apportés à la conclusion de ce traité les États de Hollande, jaloux, non sans motifs, de son agrandissement, craignant toujours de voir la France s'établir à leurs portes, et il en avait gardé une rancune qu'on ne se donnait pas même la peine de déguiser. D'un autre côté, l'ambassadeur de Hollande venait avec le plus vif désir de faire annuler une mesure très-populaire à la cour, où l'on était tellement honteux de la faiblesse de notre marine, comparativement à celles de la Hollande et de l'Angleterre, qu'on songeait dès lors à la relever par tous les moyens. Cependant, il y avait de part et d'autre des motifs puissants pour s'entendre. A cette époque, et dans la situation politique des deux pays, un traité d'alliance offensive et défensive leur était également avantageux, mais il l'était principalement pour la Hollande, dont le grand-pensionnaire, Jean de Witt, avait d'autant plus à redouter l'animosité de l'Angleterre qu'il existait déjà, au sein même des États, un parti puissant prêt à profiter de ses moindres embarras pour le compromettre et le renverser du pouvoir.

Les négociations s'ouvrirent sur ces dispositions réciproques. Dès le début de la correspondance à laquelle elles donnèrent lieu entre Jean de Witt et Van Beuningen, celui-ci constate les retards qu'éprouvait sa présentation au cardinal Mazarin, encore vivant à cette époque, et les mauvais souvenirs laissés à la cour de France par la conduite de la Hollande au congrès de Munster. Malgré les réclamations des provinces de Guyenne et de Bretagne, dont le droit de 50 sous diminuait sensiblement les bénéfices en éloignant les Hollandais de leurs ports, Van Beuningen mandait que l'édit s'exécutait partout, et que le surintendant lui avait paru très-décidé à le maintenir[187]. Il faisait connaître en même temps qu'à Dieppe, à la suite d'une émotion populaire, on avait pillé la maison d'un receveur du droit de tonneau. Le soulèvement était arrivé à l'occasion de deux bâtiments hollandais chargés de grains qui, après avoir essayé de décharger sans payer le droit, avaient passé outre dès qu'on le leur eut refusé; mais le roi avait donné ordre d'instruire contre les coupables, et quelques-uns avaient été punis de mort[188]. Les États de Hollande s'étaient d'abord flattés d'obtenir l'abolition entière du droit; mais, quand leur ambassadeur connut mieux les dispositions de la cour de France, quand il vit ce qui s'était passé à Dieppe, et que les sollicitations des députés de la Bretagne et de la Guyenne n'avaient pu obtenir même une simple diminution, il comprit toutes les difficultés de sa mission, et informa son gouvernement que les obstacles et les retards qu'éprouverait la conclusion du traité viendraient principalement des prétentions relatives au droit de 50 sous par tonneau. Quoi qu'il en soit, il ne laissa pas de faire valoir avec force et à diverses reprises les motifs par lesquels il prétendait justifier les réclamations des États. Ces motifs étaient de plusieurs natures. Le ministre plénipotentiaire de Hollande faisait d'abord observer que l'édit sur les droits de navigation constituait une innovation tellement ruineuse pour les habitants des Provinces-Unies que, si l'on y persévérait, son gouvernement ne pourrait s'empêcher d'adopter des mesures rétorsionnelles au préjudice des Français; que déjà l'Angleterre avait pris ce parti[189], et que certainement les États de Hollande ne manqueraient pas de la suivre dans cette voie, si toutefois ils ne jugeaient pas plus à propos d'augmenter considérablement les droits sur les vins, les fruits, le sel, et généralement sur tous les objets importés de France; qu'au surplus l'impôt de 50 sous par tonneau allait directement contre le but qu'on s'était proposé, puisqu'il avait donné lieu aux remontrances de toutes les villes de France, qui se plaignaient évidemment dans leur propre intérêt et non pour être agréables à la Hollande; et enfin, qu'à supposer qu'il en résultât quelque avantage pour la France, le mauvais effet qu'il produisait dans les esprits des deux peuples devait être pris en sérieuse considération au moment où il était question de signer un nouveau traité d'étroite alliance. Van-Beuningen ajoutait que la France avait grand tort d'envier aux sujets des Provinces-Unies le commerce de transport dont ils étaient en possession; qu'à la vérité ce commerce était considérable, mais que les bénéfices n'en pouvaient être comparés à ceux que les Français faisaient sur leurs fruits et leurs denrées, le fret étant descendu à si bas prix que les armateurs ne tiraient pas de leurs navires l'intérêt de l'argent qu'ils y avaient dépensé. Mais un point sur lequel il insistait principalement, c'était la menace de représailles, et il allait jusqu'à dire en finissant que les États, dans le légitime désir qu'ils avaient de voir les relations commerciales des deux peuples rétablies sur leurs anciennes bases, ne se contenteraient pas de prohiber les manufactures et les fruits de France, mais qu'ils engageraient les princes allemands à leur expédier des vins du Rhin qu'on pourrait avoir, en diminuant quelque peu les droits d'entrée, au même prix que ceux de France, ce qui ferait pour notre nation une perte réelle de 8 millions tous les ans[190].

Telles étaient les raisons que les États de Hollande faisaient valoir avec instance, par l'intermédiaire de leur représentant, pour obtenir la suppression du droit de 50 sous par tonneau, sans que ni les conférences que celui-ci avait avec les commissaires du gouvernement français, ni les notes et les mémoires qu'il leur fournissait, lui eussent donné le moindre espoir de réussir, lorsque la disgrâce du surintendant éclata. Peu de jours après, Van Beuningen écrivait que «cette disgrâce lui donnait quelque espoir par rapport au droit de tonneau[191].» Mais son illusion ne fut pas de longue durée. A quelque temps de là, il vit bien, au contraire, que les chances étaient devenues moins favorables que jamais. Colbert avait succédé à Fouquet dans la direction des négociations, et, parmi les moyens qui lui semblèrent le plus propres à donner à la France une marine proportionnée à son importance territoriale et politique, l'impôt de 50 sous par tonneau sur tous les navires étrangers qui fréquenteraient nos ports lui parut un des plus efficaces. On vient de voir les arguments un peu spécieux de la Hollande. A cela, Colbert objectait, avec beaucoup de sens, qu'il ne fallait pas faire trop d'attention à tous ces beaux raisonnements, par le motif que l'intention du roi étant d'engager ses sujets à se livrer à la navigation, l'impôt établi sur les bâtiments étrangers y contribuerait fortement; que déjà plusieurs bâtiments français avaient été construits; qu'au surplus, il convenait au moins d'attendre quelque temps pour savoir si le droit de tonneau causerait au commerce et à la navigation des Hollandais tout le préjudice dont se plaignaient d'avance les commissaires des États; que, dans tout état de cause, on devait laisser au roi la facilité de faire l'essai d'un projet ne tendant à rien moins qu'à rétablir la navigation ruinée de son royaume; et qu'enfin, comme dans les règlements concernant le commerce des États, LL. HH. PP.[192] ne consultaient que l'intérêt de leurs peuples, sans se soucier de celui des autres, il était naturel que le roi de France eût une égale liberté[193]. Il semble, d'après cette réponse de Colbert, que les prétentions des commissaires hollandais auraient dû être complétement repoussées. Mais il n'en fut pas tout à fait ainsi. Comme il arrive souvent dans les négociations de ce genre, l'intérêt politique du moment l'emporta. Dans le Traité d'amitié, de confédération, de commerce et de navigation, qui fut signé le 27 avril 1662, à Paris, entre la France et les Provinces-Unies des Pays-Bas, celles-ci furent autorisées, par article séparé, à ne payer le droit de 50 sous qu'une fois par chaque voyage, en sortant des ports du royaume, et non en y entrant. En outre, le droit fut réduit de moitié pour les navires qui sortiraient chargés de sel; et il fut convenu que, si les États trouvaient à propos de mettre une semblable imposition sur les navires étrangers, elle ne pourrait excéder, à l'égard des Français, celle que les sujets de la Hollande paieraient dans nos ports[194].

En réalité, le traité de 1662 consacrait, pour les Hollandais, une réduction de moitié dans tous les cas, parce qu'ils ne voyageaient jamais sur l'est, et des trois quarts du droit pour les navires qui chargeraient du sel français, beaucoup plus estimé que celui de Portugal, le seul pays qui en fournît alors des quantités un peu considérables. Cependant, tout en s'applaudissant du traité, les Hollandais n'étaient qu'à moitié satisfaits, et ce qu'il laissait subsister du droit de tonnage leur était un grand sujet de déplaisir. L'article séparé portait, il est vrai, qu'un jour peut-être le roi pourrait, sur les remontrances des États, abolir entièrement le droit. Mais c'était là un engagement sans importance, admis dans l'article par la France uniquement pour sauver l'amour-propre du ministre plénipotentiaire de la Hollande. Doué comme il l'était d'une clairvoyance et d'une expérience consommées, celui-ci ne le prit que pour ce qu'il valait. On peut s'en convaincre par ce passage de la lettre qu'il écrivit au grand-pensionnaire, le jour même de la signature du traité.

«Il faudra bien du temps et bien de la prudence pour désabuser et convaincre M. Colbert, qui est un vrai financier, et tout rempli du projet d'accroître la navigation des sujets de ce royaume, s'il est possible, outre qu'il est le seul à qui on s'en rapporte sur cet article[195].»

Une fois le traité signé, Van Beuningen retourna en Hollande, laissant à Paris l'ambassadeur Borcel. Celui-ci avait alors pour mission expresse de hâter le plus possible l'échange des ratifications du nouveau traité, et de poursuivre l'abolition intégrale du droit sur les navires étrangers. En même temps, il devait mettre tout en oeuvre pour faire lever l'interdiction qui fermait, depuis quelques années, la France aux huiles de baleine étrangères, par suite du privilège exclusif concédé à une Compagnie du Nord, oeuvre de Fouquet, la seule qui lui eût survécu avec le droit de 50 sous par tonneau. L'ambassadeur Borcel n'épargna ni soins ni démarches pour atteindre ce triple but; mais, à peine le traité signé, les dispositions du gouvernement français vis-à-vis de l'Angleterre parurent changer, et dix-huit mois se passèrent sans que la Hollande pût obtenir l'échange des ratifications. Quant au droit de 50 sous par tonneau, Colbert resta inébranlable. Bien plus, au lieu de revenir sur ce qui était, il songeait de plus en plus à en tirer parti, dans l'intérêt du commerce, et l'ambassadeur de Hollande se plaignait amèrement de ce que les sujets des États étaient par tout exposés à toute sorte de difficultés et de vexations, dans la vue de les rebuter et de les obliger ainsi, indirectement, à ne plus fréquenter les ports de France[196]. Une autre fois, il écrivait:

«On remue ciel et terre ici pour ôter aux étrangers la navigation et le commerce, et faire passer l'une et l'autre aux sujets du roi. Ainsi chacun doit veiller à ses propres intérêts. Il n'y a pas de sujet de chagrin et de peine qu'on ne fasse aux sujets de LL. HH. PP. sous prétexte de ce droit de tonneau; cependant, tant que le traité ne sera pas ratifié, toutes mes plaintes seront inutiles[197].

Une de ces difficultés provenait du jaugeage des navires. Souvent, des contestations avaient lieu à ce sujet, et les Hollandais se plaignaient avec raison d'être obligés d'aller plaider à cinquante ou soixante lieues de leur navire. De là des observations sans cesse renaissantes de la part de l'ambassadeur; mais, ajoute-t-il, «pour toute conclusion, on me renvoye toujours auprès de M. Colbert, auprès duquel il est assez difficile de réussir dans toutes les affaires qui intéressent les finances[198].» Pourtant, la France n'était pas guidée dans cette affaire par un intérêt fiscal, car le droit de 50 sous ne rapportait guère que 600,000 livres; mais, suivant l'ambassadeur, il avait porté un coup mortel au commerce et à la navigation de la Hollande[199].

«Ce malheureux droit de tonneau, écrit-il encore le 18 mai 1663, est de l'invention d'un homme dont on condamne presque toutes les actions; mais il paraît que celle-ci est profitable: c'est pourquoi on la maintient.»

Quant à la Compagnie du Nord, l'ambassadeur de Hollande eut la satisfaction de la voir se dissoudre d'elle-même et tout naturellement. «Elle va à reculons,» dit-il avec un plaisir visible dans une de ses lettres. Il est vrai que la Compagnie faisait tout ce qu'il fallait pour cela, car, malgré le privilége dont elle jouissait, ou plutôt à cause de ce privilége même, l'huile et les fanons de baleine se vendaient beaucoup plus cher en France qu'avant sa création. Bientôt, la moitié de son capital fut englouti, et elle sollicita pour toute faveur de renoncer au privilége qu'on lui avait concédé, à condition qu'on mettrait une imposition à son profit sur les huiles et fanons de baleine jusqu'à l'entier recouvrement des pertes qu'elle avait faites. C'était un exemple frappant et curieux à étudier des abus que traînent presque toujours à leur suite les priviléges et les protections. Malheureusement, il passa inaperçu, et la même faute amena bien souvent encore, sous l'administration de Colbert, d'aussi fâcheux résultats.

Telle fut la première négociation importante à laquelle Colbert eut à prendre part. Un acte qui a une grande analogie avec l'édit de Fouquet concernant les navires étrangers, le fameux Acte de Navigation du Long-Parlement, a été diversement apprécié par deux hommes fort compétents, et professant tous deux les principes économiques les plus libéraux, Adam Smith et Buchanan. Adam Smith a dit à ce sujet que, les moyens de défense de la Grande-Bretagne dépendant surtout du nombre de ses vaisseaux et de ses matelots, c'est avec raison que l'Acte de Navigation avait cherché à donner aux vaisseaux et aux matelots anglais le monopole de la navigation de leur pays par des prohibitions absolues en certains cas, et par de fortes charges dans d'autres, sur la navigation étrangère. Il est vrai, dit-il, qu'en diminuant le nombre des vendeurs, auxquels il fermait expressément tous les ports de la Grande-Bretagne, l'Acte de Navigation diminuait nécessairement celui des acheteurs, ce qui exposait les Anglais, non-seulement à acheter plus cher les marchandises étrangères, mais encore à vendre celles du pays meilleur marché que s'il y avait une parfaite liberté de commerce. Néanmoins, la sûreté de l'État étant d'une plus grande importance que sa richesse, l'Acte de Navigation paraît au célèbre économiste, le plus sage peut-être de tous les règlements de commerce de l'Angleterre[200]. D'un autre côté, un des plus célèbres commentateurs de Smith, Buchanan, a fait observer à ce sujet, qu'il y avait de grands motifs de mettre en doute la sagesse d'une mesure qui portait une aussi grave atteinte à la liberté naturelle du commerce; que d'autres États pourraient avoir recours aux mêmes moyens, et, se trouvant exclus de la navigation de la Grande-Bretagne, l'exclure à leur tour de leur navigation; qu'avec un système de liberté universelle, toutes les nations prendraient part à la navigation de la Grande-Bretagne, qui participerait à son tour à la navigation générale du monde. Il y avait donc lieu de se demander si les chances d'acquérir une grande puissance navale ne seraient pas aussi favorables avec le principe de la liberté de la navigation qu'avec un système de restriction[201].

Tout en admettant avec Buchanan que l'Acte de Navigation portait en effet atteinte à la liberté naturelle du commerce, il est permis d'examiner si l'économiste écossais n'a pas jugé cette question plus nettement et d'un point de vue plus pratique que son commentateur. Ce qui est certain, c'est qu'à l'époque où l'Acte de Navigation fut adopté par le Long-Parlement, la Hollande faisait presque tout le commerce de l'Angleterre, et que, par le fait seul de la publication de l'Acte, ce commerce passa forcément aux mains des Anglais. On objecte que toutes les nations pourraient prendre de pareilles mesures; mais la preuve que cela ne se peut pas, c'est que cela n'a pas été fait. Il y avait là d'ailleurs une raison dominante: c'est que ni l'Angleterre, ni la France ne pouvaient consentir à rester sans marine à côté de la Hollande qui comptait alors près de vingt mille navires. Les raisons alléguées par Adam Smith en faveur de l'Acte de Navigation s'appliquent donc aussi à l'édit dont Colbert combattit la révocation, et s'y appliquent avec d'autant plus de force que la marine française était alors, comparativement à celle de l'Angleterre, dans le plus triste état[202]. Au surplus, l'édit concernant les navires étrangers était loin de procéder d'une manière aussi exclusive que l'Acte de Navigation. Celui-ci défendait à tous les bâtiments dont les propriétaires et les trois quarts de l'équipage ne seraient pas sujets de la Grande-Bretagne, de commercer dans les établissements et colonies de cette nation, ou de faire le cabotage sur ses côtes, sous peine de confiscation du bâtiment et de la cargaison. D'autres articles défendaient l'importation d'un très-grand nombre de marchandises encombrantes autrement que par des navires appartenant à des sujets de la Grande-Bretagne, et l'un de ces articles spécialement dirigé contre la Hollande, qui était alors l'entrepôt général de l'Europe, portait qu'un certain nombre d'objets encombrants ne pourraient être importés, même par les bâtiments de la Grande-Bretagne, de tout autre pays que de celui qui les produisait, et cela sous peine de confiscation. Enfin, le poisson salé de toute espèce, les fanons, l'huile et la graisse de baleine, quand la pêche et la préparation n'en avaient pas été faites à bord des bâtiments de la Grande-Bretagne, ne pouvaient être importés sans payer un double droit de douane. En France, au contraire, rien d'aussi absolu, d'aussi exclusif: notre marine était dans l'enfance, nos ports n'étaient fermés à personne, et les Hollandais, après les diminutions de tarif que la France leur avait accordées par le traité du 27 avril 1662, pouvaient fort bien, grâce à l'économie de leur navigation, continuer à fréquenter nos ports. Mais on ne se résigne pas à partager ce que l'on a possédé exclusivement pendant longtemps. Faute de comprendre les justes exigences du gouvernement français et les nécessités de sa position, les Hollandais traversèrent ses projets de tout leur pouvoir. De là, aigreur dans les relations diplomatiques, représailles de tarif, guerres fatales pour la France et la Hollande, qu'elles finirent par épuiser. Après avoir vécu dans une paix parfaite avec la Hollande depuis 1579 jusqu'à 1659, époque de l'établissement du droit de 50 sous par tonneau, la France, dit-on, a été ensuite en guerre avec elle pendant cinquante ans[203]. La guerre de 1672, je le prouverai plus loin par des textes officiels, eut une cause plus immédiate; mais, le droit de tonnage y eût-il aussi contribué, la France pouvait-elle rester toujours stationnaire et sans marine, entourée, comme elle l'était, de voisins dont la marine tendait à devenir plus puissante d'année en année? Dans la position géographique qu'elle occupe, sous le charme des idées de conquête et d'agrandissement qui fermentaient alors dans toutes les têtes, commandée par un roi jeûne, ambitieux de renommée, et entouré de ministres qui ne cherchaient que des occasions d'acquérir de la gloire à lui fournir, enfin, avec ce mirage continuel des colonies, où d'immenses richesses semblaient alors réservées à quiconque voulait seulement aller les prendre, une pareille infériorité était intolérable pour la France, et l'on conçoit fort bien que Colbert remuât ciel et terre pour en sortir au plus tôt et à tout prix. Ce fut le malheur de Jean de Witt et de la Hollande de n'avoir pas fait la part de cet entraînement et de ces besoins. Erreur funeste qui fit répandre bien du sang et des larmes! Mais alors, à l'issue des négociations du traité de 1662, où plutôt à l'échange des ratifications de ce traité, vers la fin de l'année 1663, on était loin de prévoir tant de désastres. De plus en plus indisposés contre l'Angleterre, dont l'Acte de navigation avait porté un coup fatal à leur commerce, les Hollandais entrevoyaient bien dans un avenir peu éloigné la possibilité d'une guerre avec cette puissance; toutefois, ils l'attendaient sans crainte, comptant sincèrement sur le concours de la France. Quant à Louis XIV, après avoir signé le traité d'alliance offensive et défensive avec la Hollande, il se retournait secrètement vers l'Angleterre, et le but principal de sa politique semble avoir été, dans cette période de son règne, de mettre les marines des deux nations aux prises; et de les faire battre l'une par l'autre au profit de la marine française, au rétablissement de laquelle il apportait déjà tous ses soins[204].

En attendant, Colbert travaillait, avec cette ardeur infatigable qui a été l'un des traits les plus distinctifs de son caractère, à réformer toutes les parties vicieuses de l'administration. Labor improbus omnia vincit, a dit le poëte; cela a surtout été vrai pour ce ministre. En effet, une volonté ferme, énergique, de faire le bien, une tendance très-prononcée vers l'unité et l'égalité, autant que l'unité et l'égalité étaient possibles au dix-septième siècle, une exactitude irréprochable dans ses engagements, enfin seize heures par jour d'un travail assidu pendant tout le temps qu'il a été ministre, voilà peut-être ses principaux titres aux honneurs et au pouvoir pendant sa vie, à la gloire qui entoure son nom depuis qu'il est mort. Sévère comme il l'était pour lui-même, on conçoit qu'il fût exigeant envers ses commis. Été et hiver, son neveu Desmarets travaillait avec lui dès sept heures du matin. Un jour, il n'arriva qu'à sept heures un quart, et Colbert, sans lui parler, le mena vers la pendule. «Mon oncle, lui dit Desmarets, il y a eu hier au château un bal qui a duré fort tard, et les Suisses m'ont fait attendre un quart d'heure.--Il fallait vous présenter un quart d'heure plus tôt,» répondit Colbert, et tout fut dit; mais il est probable que la leçon ne fut pas perdue[205]. On vient de voir les mesures qu'il adopta pour la restauration des finances et pour doter la France d'une marine en rapport avec son rang et sa population. Mais, avec lui, chaque journée apportait sa tâche, et nous allons assister à d'autres réformes tout aussi importantes, parmi lesquelles figureront en première ligne, celles du tarif des douanes, tant intérieures qu'extérieures, des codes, des règlements sur les eaux et forêts. En même temps, l'ouverture du canal de Languedoc, la création des Compagnies des Indes orientales et occidentales, d'une nouvelle Compagnie du Nord, la réorganisation des consulats, les encouragements donnés aux manufactures, au commerce, à la marine, aux lettres, aux beaux-arts, les constructions de Versailles, réclameront ses soins; et si des objections peuvent être faites au système qu'il crut devoir adopter relativement aux compagnies privilégiées, à l'amélioration des manufactures et au commerce des grains, jamais, depuis cette époque, il est permis de le dire, ni la marine, ni les lettres, ni les beaux-arts n'ont brillé en France d'un plus vif éclat.