L'ŒUVRE RUSSE EN ASIE

Russes et Japonais.--Ce que les Russes ont fait et ce qu'ils voulaient faire.--La voie magistrale et civilisatrice.--Transsibérien et Transmandchourien.

Certains journaux européens ont pris bruyamment parti dans le conflit russo-japonais: le plus souvent, les signataires d'articles violents ne connaissent ni le Japon, ni la Russie, et les opinions qu'ils émettent leur sont dictées tantôt par des rancunes, tantôt par des préjugés. D'après eux, la Russie serait avant tout le pays de l'ignorance et de l'obscurantisme, tandis que le Japon mériterait au contraire d'être pris pour modèle par tous les pays civilisés.

Loin de moi l'idée de me laisser entraîner par un parti pris lorsqu'il s'agit de juger les Japonais: ce petit peuple, non pas jeune, mais rajeuni, est à vrai dire un grand peuple. Qu'on le critique ou qu'on l'admire sans faire les réserves nécessaires, on ne peut pourtant pas ne pas reconnaître l'activité énorme qu'il a déployée depuis trente ans. Il a voulu tout faire et, partant, trop faire à la fois; il a trop entrepris et manqué souvent de suite dans les idées, mais l'effort donné a été merveilleux, la somme de travail dépensée incomparable, les résultats obtenus prodigieux. Au moment même où venait d'éclater pour lui une crise économique des plus graves et où les caisses publiques étaient vides, il a su faire avec l'Europe, et peut-être plus brillamment qu'elle, la campagne de Chine et organiser à Paris une très artistique et très coûteuse exposition. Aujourd'hui encore, le Japon continue à nous surprendre, et, malgré que sa situation financière ne soit pas devenue meilleure et qu'on se demande--tout en s'en doutant--d'où vient l'argent qu'il dépense, il étonne le monde par son audace un peu téméraire et par ses succès incontestés.

Cela reconnu, il faut avouer aussi qu'on nous donne comme modèle un peuple qui s'est transformé, c'est incontestable, mais qui s'est transformé en nous imitant et en nous prenant peut-être ce que nous avions de moins bon. Il a organisé assez maladroitement parfois ses administrations à la façon des nôtres, et réussi surtout, en employant la méthode et les procédés les plus modernes et les plus scientifiques, à se faire une flotte et une armée capables d'imposer le respect même à une nation européenne. Le caractère guerrier des Japonais servait à merveille leurs ambitions, et nous savons aujourd'hui que le soldat chez eux n'est pas inférieur au marin, qu'ils sont tous deux aussi braves qu'endurants, et qu'ils savent admirablement se servir d'armes excellentes que le sentiment populaire tournerait volontiers un jour contre les Européens.

Les ambitions des Japonais sont immenses en effet; elles ont été encouragées par la diplomatie cauteleuse de l'Angleterre, qui depuis quelques semaines semble enfin s'en effrayer et comprendre la faute qu'elle a commise; elles ont été dirigées par les partis les plus réactionnaires et les plus conservateurs, nationalistes à outrance, ennemis haineux des barbares, c'est-à-dire des Européens. Et nous voyons pourtant en France nos journaux les plus avancés chanter les louanges d'un pays aux mœurs quasi féodales encore et dont les opinions sont au point de vue politique et social les plus complètement opposées aux leurs!

Les admirateurs du Japon sont presque toujours les détracteurs de la Russie, et ils se déclarent contre cette dernière en rééditant sans cesse des reproches bien connus: ambition, despotisme, ignorance, obscurantisme. Je ne discuterai pas cette opinion et je ne me suis jamais fait faute d'écrire sur les Russes et la Russie ce que je pensais. La Russie est une monarchie absolue, elle a de vastes ambitions, l'ignorance de son peuple est grande, tout cela est vrai, mais lorsqu'on veut juger équitablement un pays, il ne faut pas seulement le critiquer, mais il faut aussi lui rendre la justice qu'il mérite. Croit-on que le peuple russe, qui a des qualités très solides et très sympathiques, ne se développe pas, peu à peu? Et pourquoi refuser à la Russie le droit d'avoir, elle aussi, des idées généreuses, quand elle a donné plusieurs fois la preuve du contraire?

Les années passent vite, et quand on se demandera dans un avenir plus ou moins lointain, quelle a été la plus grande œuvre civilisatrice de notre temps, on répondra que ce fut le Transsibérien. Or, à qui doit-on cette œuvre? Qui l'a accomplie? La Russie. Les Japonais, certes, n'ont jamais rien fait de comparable.

Il est curieux de lire aujourd'hui les œuvres qui furent publiées il y a quarante ans environ par les voyageurs de Sibérie. Peu de livres ont plus vieilli: ils nous font sourire maintenant. Les auteurs déclaraient en effet que l'Asie russe était un pays désolé et inexploitable, et traitaient de fous les partisans d'une voie ferrée allant de l'Oural au Pacifique. Nous voyons maintenant qu'il n'y a pas de pays au monde qui se soit transformé plus vite et plus radicalement que la Sibérie. Hier encore, l'Asie russe était en effet une terre inconnue; on se la représentait comme une succession de steppes immenses et incultes, de montagnes infranchissables, de toundras désolées, presque constamment couvertes de glaces: des récits mélodramatiques nous parlaient de ses ours et de ses loups, nombreux comme les petits rongeurs dans les champs, et transformaient en brigands terribles les indigènes primitifs et presque inoffensifs qui y habitaient. Aujourd'hui, grâce à la Russie, grâce à des explorations rationnelles, à des travaux menés avec une opiniâtreté méritante et victorieuse, on a pu connaître en partie la vérité: des mines riches et nombreuses ont été découvertes et des ouvriers exploitent déjà une partie d'entre elles; les colons ont changé l'aspect du pays, des terrains que l'on croyait à jamais infertiles et impropres à la colonisation ont été transformés en champs productifs; il reste encore, il est vrai, à faire plus qu'on n'a déjà fait, mais les paysans qui ont émigré en Sibérie n'en ont pas moins été, sans s'en douter, des civilisateurs de premier ordre, civilisateurs inconscients, je le veux bien, mais qui n'en ont pas moins lutté pour la bonne cause, dans la souffrance et dans la misère, avec la résignation inhérente au caractère russe: l'homme enfin a une fois encore vaincu la nature et les déserts sibériens ont dû lui livrer leurs secrets.

Le Transsibérien a été l'artère bienfaisante qui a réveillé le pays, qui l'a tiré de sa léthargie séculaire, qui lui a apporté le mouvement et la vie. La Russie ne pouvait plus s'arrêter dans l'accomplissement de son œuvre, elle l'a poursuivie avec une incomparable logique: après les travaux d'hier, elle s'est préoccupée des projets de demain, et l'on ne sait ce qu'on doit admirer le plus, ou ce qui a été fait, ou ce qu'elle allait faire: travaux accomplis, projets annoncés, tout est formidable dans cette transformation de l'Asie septentrionale. La guerre va retarder sans doute la plupart de ces projets, mais l'histoire nous a appris qu'une œuvre civilisatrice n'est jamais arrêtée que pour un temps.

Il est bon d'énumérer ici rapidement les projets de la Russie pour les apprécier comme il sied et pour mieux reconnaître l'activité développée par elle. Après le Transcaspien et le Transsibérien, la Russie a entrepris la construction de deux autres voies nouvelles. La plus importante est le chemin de fer d'Orenbourg à Tachkent qui est à la veille d'être terminée: on pourra bientôt se rendre de Saint-Pétersbourg au Turkestan: la ligne passera par la steppe kirghize de Tourgai et non loin de la mer d'Aral; elle aura, au triple point de vue économique, commercial et stratégique, une importance incomparable; elle rendra plus de services que le Transcaspien, qui fut pourtant beaucoup plus célébré qu'elle; les deux transbordements que nécessite la mer Caspienne, et, partant de grands retards, seront évités, et les marchandises et les soldats pourront être transportés directement jusqu'aux frontières d'Afghanistan, c'est-à-dire jusqu'aux portes mêmes des Indes. L'Angleterre a vu avec légitime inquiétude la Russie construire cette voie ferrée nouvelle.

L'autre ligne en construction, sans avoir l'importance de la précédente, est pourtant, elle aussi, d'un intérêt de premier ordre; on construit, en effet, en ce moment un chemin de fer, entre Saint-Pétersbourg et les monts Ourals, qui rejoindra le Transsibérien à la ville de Kourgane et qui réduira d'environ 500 kilomètres le trajet de Pétersbourg à Vladivostok. On se servira, en partie, de voies existantes, de celles de Viatka à Perm par exemple. La ligne ira presque directement vers les monts Ourals; la traversée de ces montagnes nécessitera des ouvrages d'art nombreux; un pont monumental sera construit sur la Kama, assez au sud pour qu'y puisse aboutir dans quelques années la ligne de Moscou-Kazan prolongée jusqu'en Sibérie.

Telles sont, en résumé, avec la ligne qui va contourner le Baïkal et le tunnel des monts Khinganes en Mandchourie, les voies ferrées actuellement en construction. Lorsque la guerre a éclaté, d'autres projets étaient à l'étude qui complétaient admirablement l'œuvre russe. Les projets russes en Asie nous furent officiellement dévoilés par M. Vitte dans son rapport féal adressé à l'Empereur après son voyage en Extrême-Orient: cet écrit a une importance incontestable, c'est un document historique de premier ordre, c'est moins un rapport que le programme même de l'expansion russe en Asie et en Extrême-Orient.

M. Vitte réclamait avant tout la construction immédiate d'une voie ferrée entre Tachkent et le Transsibérien: depuis longtemps déjà on parlait de cette ligne, et un Français très intelligent, qui est fonctionnaire en Russie, M. Gourdet, avait adressé à ce sujet plusieurs rapports aux autorités compétentes. La ligne devait partir peut-être de Pétropavlovsk, ou plus probablement d'Omsk ou de Taïga: elle suivrait donc la vallée de l'Irtyche, elle traverserait les terres si riches en mines et si fertiles connues sous le nom de terres du Cabinet impérial. De Sémipalatinsk, la voie ferrée devrait côtoyer sans doute la vieille route des caravanes, devenue depuis quelques années déjà route postale, et munie de fils télégraphiques. Elle traverserait le gros bourg de Sergiopol, l'important marché de Kapal, Ili, où aboutit la route de Djarkent et de Kouldja, Vierny, la grande ville de la province, bâtie dans un site merveilleux en partie par M. Gourdet, le Français dont nous parlions tout à l'heure, Pichpek la verdoyante, Aouléata, ville très commerçante, pour rejoindre à Tchimkent la ligne d'Orenbourg à Tachkent. La voie nouvelle apporterait la civilisation dans l'immense steppe aux Kirghizes nomades, aux Dounganes agriculteurs et aux Sartes commerçants.

Quand les récoltes de céréales sont belles en Sibérie centrale, on est obligé de donner le blé aux bestiaux; la ligne de Sibérie n'a qu'une voie, les trains l'encombrent et l'on a vu plus d'une fois des sacs de blé pourrir dans certaines stations, sur les bords de l'Ob ou de l'Irtyche: le chemin de fer de la steppe ouvrirait une nouvelle région à la colonisation, car partout où l'on entreprend dans ce pays, de façon rationnelle, des travaux d'irrigation, des oasis verdoyantes et fertiles apparaissent aussitôt: la ligne assurerait donc aux marchés de l'Asie centrale et surtout au Turkestan du blé sibérien à très bon compte, ce qui permettrait aux paysans du Turkestan de restreindre peu à peu la culture des céréales et de se consacrer à celle du coton, qui a donné depuis quelques années dans toute la région, à Ferghana surtout, de si merveilleux résultats.

Outre ce projet intéressant entre tous, la question de prolonger la ligne de Sibérie sur les terres sibériennes même, c'est-à-dire de construire sur la rive gauche du fleuve Amour une voie ferrée allant jusqu'à Khabarovsk, est toujours agitée et d'aucuns disent même à l'étude. On sait que de Khabarovsk part une ligne qui conduit à Vladivostok. Il n'est pourtant pas probable que la construction de la ligne de Srétensk à Khabarovsk soit mise officiellement à l'étude, bien qu'elle ait fait l'objet des délibérations du conseil territorial de la province. Tous les habitants de la région, qui ont vu avec regret la Russie ne plus s'occuper que de la Mandchourie, demandent la réalisation de ce projet: l'ouverture du Transmandchourien leur a en effet porté un coup terrible, la navigation, jadis si active sur le fleuve Amour, a perdu beaucoup de son importance et les maisons de commerce ont vu décroître rapidement le chiffre de leurs affaires. Les ingénieurs ont laissé espérer, il est vrai, qu'une voie secondaire serait bientôt construite entre Blagovestchenk et le Transmandchourien: une telle promesse ne pouvait plaire qu'à la ville de Blagovestchenk qui, seule dans ce cas, se trouverait favorisée; il est vrai de dire qu'elle est jusqu'à Khabarovsk la seule ville importante de la région. Décidé ou non l'an dernier, ce projet sera retardé par la guerre, et l'avenir seul nous apprendra quand les Russes pourront l'exécuter.

Enfin il est un autre projet dont on m'a bien souvent parlé en Extrême-Orient: c'est celui du Transmongolien. Les populations mongoles elles-mêmes s'en inquiétaient lors de mon dernier séjour en Sibérie, et plus d'un moine, dans les lamaseries bouddhiques où j'habitais, m'en a parlé non sans effroi. On affirmait hier encore dans les milieux officiels que rien n'était décidé, mais à vrai dire les choses semblaient beaucoup plus avancées qu'il ne plaisait aux ingénieurs de l'avouer. C'eût été un coup de maître pour la Russie si elle avait pu créer une ligne entre Irkoutsk et Pékin en suivant la route séculaire des caravanes qui apportent à Kiakhta les céréales et le blé chinois. La ligne serait passée par la triple ville de Troitskosavsk, de Kiakhta et de Maïmatchène, les deux premières russes, la troisième chinoise, celle-ci séparée de la seconde par une large rue qui sert de frontière à la Mongolie et à la Sibérie, toutes trois enrichies par le commerce du thé. Une importante station aurait été, au centre de la Mongolie, la ville d'Ourga, où habite une des quatre grandes incarnations vivantes de Bouddha connue sous le nom de Bogdoguéguen.

Tels étaient, à la veille de la guerre, les travaux et les projets de voies ferrées de la Russie en Asie: elle avait créé en outre en Sibérie un grand canal entre les bassins de l'Ob et de l'Iénisséi; elle avait poursuivi d'importants travaux hydrotechniques et entrepris l'irrigation rationnelle de la steppe. Travaux énormes, projets plus grands encore, qui ne peuvent qu'imposer le respect: la Russie, en colonisant les déserts, en exploitant les mines et les forêts, en transformant les populations indigènes a surtout travaillé pour elle, mais je ne sache pas qu'on puisse reprocher à un pays de penser tout d'abord à ses intérêts, et il faut reconnaître que, malgré tout, l'effort colossal de la Russie a été bienfaisant puisqu'il a porté la vie partout où il s'est manifesté, et que, rien qu'en cela, il s'est montré civilisateur au suprême degré. On peut quelquefois sourire de la façon enfantine dont les Russes se vantent d'avoir accompli leur tâche, il n'en est pas moins vrai qu'ils ont le droit d'être fiers de leur Transsibérien.

Il n'y eut pas d'ailleurs que des étrangers pour critiquer le projet d'un chemin de fer à travers l'Asie russe; cette grande œuvre eut ses détracteurs en Russie même, et bien des gens que l'on pourrait nommer et qui en revendiquent aujourd'hui la paternité, avaient déclaré le projet fou et irréalisable: on allait, disaient-ils, dépenser des sommes énormes, on serait arrêté par des difficultés insurmontables et il faudrait finalement y renoncer; en supposant même que l'on arriverait à réaliser un tel projet, une voie sibérienne n'aurait ni marchandises ni voyageurs à transporter. Eh bien, malgré tant de pronostics, malgré tant de prophètes de mauvais augure, le projet a été réalisé, et le nombre des trains a augmenté d'année en année, les marchandises et les voyageurs devenant de jour en jour plus nombreux.

Le travail entrepris par les Russes a été mené avec une incroyable rapidité: en quelques années, il a transformé le monde. Quand on pense à la somme de travail dépensée par les Russes, on se sent frappé d'admiration; quand on examine ce qu'il restait encore à faire, on comprend pourquoi ils n'étaient pas plus prêts pour résister aux Japonais; ils auraient pourtant pu et dû l'être davantage: les grands travaux qu'ils exécutaient méritaient d'être mieux défendus.

L'œuvre n'est évidemment pas parfaite sur tous les points: l'activité des ouvriers et des ingénieurs a été parfois un peu hâtive: on a dit, non sans raison, que pour en finir plus tôt, ils ont construit parfois trop vite; des réparations urgentes se sont imposées dès que la ligne a été terminée et bien des années encore seront employées à parfaire la voie magistrale, pour employer le nom qu'aiment à lui donner les Russes. On s'est servi de rails trop légers et, sur bien des sections de la ligne, on les a déjà remplacés. En Transbaïkalie, sur les bords de la Sélenga et en Tchikoi, dans les provinces d'Irkoutsk et de Iénisséi, où les courbes sont d'une hardiesse parfois téméraire, les déraillements sont nombreux, j'en sais quelque chose tout le premier. Entre les stations de Taïchet et de Zima, il y eut au mois de mai 1901, au dire des ingénieurs eux-mêmes, un accident tous les deux jours. A Irkoutsk, pendant mon séjour, des wagons avaient été placés sur une voie de garage, une pluie torrentielle tomba pendant la nuit, et les wagons et la voie glissèrent dans l'Angara. Un des ingénieurs constructeurs de la ligne qui me montrait l'accident, me dit en riant:

«Voyez comme c'est construit! Photographiez donc l'accident, cela vous fera une belle projection pour la Société de géographie de Paris! Que voulez-vous, on ne fait pas de chemin de fer sans accidents et d'omelette sans casser des œufs!»

Puis il ajouta en riant:

«Seulement vous allez dire que nous faisons des omelettes avec les têtes des voyageurs!»

Il faut reconnaître en effet qu'on n'a pas pris le soin de faire, le long des voies qui surplombent les rivières, les travaux de contreforts et de soubassements nécessaires. A la fonte des neiges, après les pluies torrentielles des orages de l'été, dans ce pays à température excessive, il y a des éboulements qui causent des déraillements: la locomotive d'un train dans lequel je voyageais s'arrêta un jour brusquement contre un bloc de terre et de pierres tombé sur la voie avec quelques jeunes bouleaux. De tels accidents sont fréquents, ils ont souvent de graves conséquences; les journaux ne font d'ailleurs que les mentionner. Beaucoup d'autres accidents tiennent d'ailleurs plus aux gens qu'aux choses, les mécaniciens et les chauffeurs sont inexpérimentés, on les paie mal, et chaque fois qu'ils ont quelques kopeks en poche, l'ivrognerie les rend imprudents, et c'est alors tant pis pour les voyageurs qui sont conduits ce jour-là par eux. Les accidents sont parfois plutôt des incidents qui ne manquent pas de pittoresque. Un jour, en Transbaïkalie, mon train s'arrêta en pleine steppe: j'envoyai un Mongol qui voyageait avec moi se renseigner auprès du chef de train.

«Que t'a dit le chef de train?

--Il m'a dit: Va-t-en au diable, chien malade!».

Avec moi le chef de train fut respectueux, il daigna me renseigner: à la station précédente, où l'on s'était arrêté près d'une heure, le mécanicien avait oublié de prendre de l'eau pour sa machine!

«Il est ivre, dit pour l'excuser le chef de train,--moins que le chauffeur pourtant!»

On décida d'envoyer seule la locomotive à la station suivante où elle trouverait de l'eau. La locomotive nous abandonna, mais nous la vîmes bientôt s'arrêter dans la steppe à deux kilomètres de nous, et nous restâmes en panne toute la journée. J'allai une heure plus tard, jusqu'à la locomotive: de chaque côté, couchés sur l'herbe de la steppe, le chauffeur et le mécanicien dormaient, du sommeil des justes, sans doute.

De tels accidents devenaient, de mois en mois, plus rares et, au moment où commençait la guerre, la grande voie magistrale était terminée, sauf sur deux points: en Sibérie, au lac Baïkal qu'on passe encore en bateau pendant l'été et, pendant l'hiver, en traîneau et dont nous nous occuperons plus loin lorsque nous parlerons du ravitaillement des troupes; en Mandchourie, aux monts Khinganes qu'on traverse sans transbordement, mais sur une voie provisoire.

[Illustration: UN ÉBOULEMENT ET UN ACCIDENT DE CHEMIN DE FER EN TRANSBAIKALIE]

Jusqu'à 1896 on avait affirmé que le Transsibérien serait continué le long de l'Amour jusqu'à Khabarovsk où aboutit la ligne de Vladivostok. La rive gauche de l'Amour offrait pour la construction d'une voie ferrée les plus grandes difficultés, les ouvrages d'art y auraient été nombreux dans un pays où l'on n'a pas su encore construire de voie carrossable et où le fleuve Amour est encore aujourd'hui la seule route de communication praticable. L'Amour est en été parcouru par de nombreux bateaux, mais les eaux sont souvent très basses et les bateaux échouent et s'abîment sur les rochers de la Chilka ou s'enlisent dans les sables du fleuve Amour; en hiver, les communications sont bien plus difficiles encore, car le fleuve gèle assez lentement, la glace est d'inégale épaisseur et la neige rare malgré le froid intense. Une ligne qui va de Vladivostok à Khabarovsk s'étend parallèle à l'Océan, dont elle est séparée par la chaîne des monts Sikheté Aline dont le point culminant, le mont Verbloud, a 1 100 m. Ces montagnes sont couvertes de forêts dans lesquelles peu d'hommes ont pénétré et que seuls ont exploré les indigènes. L'espace compris entre la mer et la montagne est très étroit: il y a un grand nombre de petites vallées où coulent des rivières de caractère torrentiel et souvent assez larges. Elles tombent dans de petites baies très profondes et très pittoresques encaissées entre les rochers abrupts et des montagnes escarpées; telles sont les baies de Sainte-Olga si charmante d'aspect, celle de Port-Impérial, qui n'a d'impérial que le nom, de Castries, etc. Toutes offrent aux navires des refuges pendant les périodes terribles des tempêtes ou des brouillards plus dangereux encore. Ces brouillards sont si fréquents et si épais que les accidents sont très nombreux: il y a peu de navires qui passent dans la Manche de Tartarie et pourtant j'y ai vu un certain nombre de bateaux couchés, désemparés, brisés sur les rochers monstrueux des côtes. Vladivostok même est pris par les glaces et on ne peut entrer dans son admirable rade que grâce à un très puissant brise-glaces. L'occupation du sud de la Mandchourie, les fortifications de Port-Arthur, la création de Dalny s'imposèrent donc par la force même des choses, et lorsque le Transmandchourien fut décidé, le gouvernement russe restait logique avec lui-même. Il complétait simplement, en les élargissant, les plans qu'il avait suivis en Sibérie. Il se disait que l'océan Pacifique pouvait devenir un jour le centre du monde, surtout lorsque les Américains auraient terminé l'œuvre française du Panama, que la Russie ne serait une très grande puissance que si elle était la première en Extrême-Orient, et que par conséquent il lui fallait avoir sur les mers de Chine une place de guerre formidable et un grand port de commerce: Port-Arthur et Dalny devaient être fondés: c'était la conséquence logique d'un tel raisonnement.

[Illustration: LA BAIE DE SAINTE-OLGA]

Le 27 août 1896, une convention fut conclue entre le gouvernement chinois et la banque russo-chinoise, qui permit l'organisation d'une compagnie de l'Est-Chinois pour la construction et l'exploitation d'un chemin de fer; on y stipulait que les travaux devaient être commencés en août 1897 au plus tard; l'écartement des voies serait égal à celui qu'avait adopté la Russie pour le Transsibérien. La ligne devait aller à travers la Mandchourie, de la frontière de Transbaïkalie à celle de la province maritime et réunir Saint-Pétersbourg et Vladivostok. Bien des Russes ont prétendu qu'on aurait dû s'en tenir là, mais l'idée d'aboutir à une mer libre de glaces tourmentait tous les esprits.

Le 15 mars 1898, après la cession de Port-Arthur, la Chine accorda à la Russie le droit de construire et d'exploiter un embranchement de Kharbine à Port-Arthur. Trente-six ans après la mise en exploitation, la Chine pourrait, d'après les conventions, racheter la ligne et rembourser les sommes dépensées, les frais corollaires et les intérêts accumulés. Au bout de quatre-vingts ans, la Chine prendrait de plein droit possession de la ligne du Transmandchourien, appelé officiellement chemin de fer de l'Est-Chinois.

Le matériel nécessaire à la construction des deux lignes fut en partie amené par mer à Port-Arthur, le reste en partie transporté au centre même de la Mandchourie par des bateaux qui montèrent le Soungari, affluent de l'Amour. C'est dans ce but que fonctionnèrent tout d'abord les bateaux de la Compagnie dite «du chemin de fer de Mandchourie». Cette compagnie a aujourd'hui de bons navires dont une grande partie ont été pris par les Japonais. Ils faisaient avant la guerre le service entre la Sibérie, la Corée, le Japon et la Chine, comme le firent jadis ceux de la maison Cheveliov de Vladivostok. Des services réguliers existent entre Vladivostok, Gensane, Fousane et Tchémoulpo en Corée, Nagasaki au Japon, Takou, Tchéfou et Changhaï en Chine; d'autres bateaux de la même compagnie vont à Sakhaline et à l'embouchure du fleuve Amour, et jusque dans les ports de la mer d'Okhotsk et en Kamtchatka. La compagnie songeait l'an dernier à créer une ligne maritime nouvelle entre Vladivostok et les États-Unis: les Japonais voyaient ce projet avec le plus grand déplaisir.

La construction du chemin de fer de l'Est-Chinois fut très bien organisée par M. l'ingénieur Krebedz: on posa les rails le plus rapidement possible, en épargnant les travaux longs et dispendieux, en contournant les obstacles par les pentes les plus raides que puisse gravir une locomotive, et l'on se servit de ces voies provisoires pour le transport des ouvriers et du matériel.

Parmi les ouvrages d'art longs et difficiles à exécuter, il faut citer les ponts si hardis jetés par les ingénieurs sur les rivières de Mandchourie; les plus grands ne le cèdent en rien à ceux de Sibérie qui sont, on le sait, merveilleux. On a construit 9 ponts entre la frontière et Kharbine, dont un de plus de 900 mètres, 11 sur la ligne de Kharbine à Vladivostok, 30 sur celle de Kharbine à Port-Arthur, dont un de plus de 900 mètres et deux de plus de 400.

La plus grande œuvre exécutée en Mandchourie sera le percement d'un tunnel de 3 kilomètres dans les monts Khinganes, que l'on ne pouvait tourner. C'est seulement en 1901, après les troubles des Boxers, que ce travail a été commencé; il est probable qu'il ne sera pas de sitôt terminé. Les monts Khinganes forment une barrière naturelle s'étendant dans le sens du méridien sur une distance de plus de 1 000 kilomètres, et ayant une largeur supérieure en certains endroits à 300 kilomètres. La ligne actuellement les traverse par une voie provisoire construite en zigzags. Le train qui vient de Sibérie a une locomotive à chaque bout, il descend là lentement la première ligne des zigzags, il va jusqu'au bout et s'arrête. La locomotive de queue alors l'entraîne sur la deuxième ligne: l'autre locomotive se met en marche à son tour et ainsi de suite jusque dans la vallée de la Nonni. La ligne de Mandchourie, depuis la frontière de Transbaïkalie jusqu'à Kharbine, a 960 kilomètres, 360 de Kharbine à la province maritime, 1 000 de Kharbine à Port-Arthur. Elle est munie de rails pesant 24 livres russes[1] le pied courant: on n'a pas voulu renouveler la faute commise en Sibérie où l'on a dû recommencer un travail achevé et remplacer des rails trop légers qui avaient causé de nombreux déraillements. L'approvisionnement d'eau est partout assuré, bien que les travaux pour la pose des conduites soient loin d'être terminés et que, paraît-il, on ait employé à cet effet des tuyaux trop étroits et qui seront insuffisants à l'époque du dégel et après les grandes pluies de la mauvaise saison.

[Note 1: Une livre = 400 gr.]

Quoi qu'il en soit, au moment où la guerre commençait, le grand chemin de fer d'Asie était donc terminé, sauf en deux points, au Baïkal et aux monts Khinganes et au bord du lac seulement un transbordement était nécessaire; on pouvait aller directement déjà de Paris à Vladivostok ou à Port-Arthur.

Le trajet de Londres à Changhaï par l'Amérique exige 30 ou 31 jours de voyage, il n'en faut que 18 et demi par la Sibérie; on met pour aller de Changhaï à Hambourg 27 jours en passant par le canal de Suez et 17 et demi seulement si on prend le Transsibérien. Ajoutons à cela que les wagons russes sont confortables, que les buffets sur toute la ligne sont en général très bons et que le prix du voyage est très peu élevé.

Les statistiques officielles et les journaux russes se plaisent à publier et à republier ces chiffres; les Russes aiment à constater les résultats de leur difficile entreprise et leur orgueil est parfaitement légitime. Il est un seul point sur lequel on ne peut être d'accord avec eux: la grande voie russe ne fera jamais un grand transport de marchandises étrangères: son importance est plus locale qu'internationale. Il est évident que les commerçants étant très souvent forcés de voyager le plus rapidement possible, préféreront le Transsibérien aux voies maritimes, mais les marchandises, au contraire, suivront bien rarement les voies ferrées: les transports par bateau seront toujours les moins chers, et, je pourrais ajouter, les plus commodes et les plus rapides. Un train de marchandises, pour parcourir les mille kilomètres qui séparent Vladivostok de Pétersbourg, mettra beaucoup plus de temps que le bateau de Vladivostok à Odessa. N'oublions pas que le grand chemin de fer de l'Asie n'a qu'une voie. Les commerçants confieront donc comme par le passé les marchandises aux bateaux, ils y trouveront économie de temps, ce qui n'est pas négligeable, et surtout économie d'argent, ce qui est plus important encore.

Les lignes du Transsibérien et du Transmandchourien, en y comprenant les frais de construction de la voie ferrée qui contournera le Baïkal, ont coûté un milliard de roubles, c'est-à-dire deux milliards sept cents millions de francs.

En résumé, l'œuvre russe en Asie a été la suivante: un pays plus grand que l'Europe, presque inconnu, presque inexploré, a été transformé. De grandes villes s'y sont fondées, les champs y ont été cultivés et les mines exploitées; des industries de toutes sortes y ont apparu, un immense marché a été ouvert au commerce du monde entier.

N'est-ce pas exagérer, et beaucoup, que de dire après cela que dans le conflit russo-japonais, c'est le Japon qui seul représente la civilisation?