III

Depuis l'époque où le Gouvernement français avait écarté les propositions de Fulton relativement aux torpilles et à la navigation sous-marine, cet inventeur était resté en relations avec Forfait, qui s'intéressait spécialement à ses découvertes (1 ) .

(1) Paris, le 14 germinal an ix (4 avril 1801)

de la République française.

Rapport,

On présente à la ti^natare da Ministre deux passeports : Ton pour M. Robert Fulton, l'autre pour M. Natbaniel Dargast; leur durée doit être de huit mois, et ils donnent aux porteurs la faculté de se rendre à Tolonté dans les divers ports de la Manche ou de l'Océan par terre ou par mer.

{Archives de la Marine j BB*, 22.) FoRFArr.

{DmUnataire inconnu).

Le Havre, 17 thermidor an viii.

Vous apprendrez avec un grand plaisir que toutes mes expériences sur la navigation sous^marine ont pleinement réussi.

V expérience.

Après avoir déterminé les moyens de s'abaisser et de s'élever, le premier objet était de trouver les mouvements en arrière. A cet effet, j'adaptai un écrou d'Archimède à la poupe, de 2 pieds de diamètre» mais le trouvant imparfait, j'y ai appliqué deux ailes semblables à deux des quatre ailes d'un moulin à vent. Ces ailes ont 4 pieds de long, leur angle est d'environ 30 degrés, elles décrivent uu cercle dans l'eau de 4 pieds de diamètre

1* expérience,

, Son objet était de balancer le Nautilus entre deux eaux, de telle aorte qu'il ne descendit pas jusqu'au fond ou qu'il pût s'élever Jusqu'à la surface pendant qu'il était mû en arrière. A cet effet, je plaçai une paire d'ailes horixontales de la longueur do 3 pieds environ, qui

308 ANI^BXE I.

Par son intermédiaire, Fulton avait obtenu, le 4 avril 1801, un passeport de huit mois pour étudier l'application de ses procédés dans les ports de la Manche. Plus tard, en septembre 1803, Forfait écrivait au Premier Consul.

Lettre de Forfait

15 fructidor an xi (2 septembre 1803).

J'ai vu, d'après vos ordres, M, Fulton, Américain invehteur du bateau plongeur. Il me parait très disposé à faire de nouvelles tentatives et proteste qu'il est sûr du succès; mais il impose une condition sans laquelle il ne mettra pas la main à ToBUvre, c'est d'avoir une conférence très courte avec vous. Il a^ dit-il, des vues politiques à vous participer de la plus haute importance.

communique avec un axe latéral. Alors, laissant de l'eau dans le Nautilus jusqu'à ce* qu'elle formât un poids de 10 à 12 livres d^abaissement, je commençai à tourner les ailes, qui obtinrent immédiatement une résistance de 10 à 12 livres et enfoncèrent le Nautiluf

sous l'eau J'enfonçai la machine k la profondeur de 5 pieds et je la tins à celle de 6

à 4 pieds pendant que deux hommes, tournant les ailes, la firent avancer sous l'eau d'environ 70 toises. C'est ainsi que j'obtins la faculté de la maintenir en équilibre.

3« expérience.

Sur le moyen d'enfoncer sans danger en pleine mer et de maintenir le Nautilus dans la même position au milieu des courants les plus forts.

Au dessin, j'avais préparé une espèce d'ancre dans la forme d'un pain de sucre de plomb et du poids de 350 livres. Cette ancre est attachée à un câble de la longueur de 20 toises

qui est tourné sur un cabestan et passe de l'intérieur au fond Quand cette ancre est

laissée au fond, elle soulage le Nautilus d'un poids de 350 livres. Donc, quand il est nécessaire d'enfoncer dans la Manche, où la profondeur n'excède dans aucun endroit 20 toises, laissez aller l'ancre, puis emplissez le Nautilus jusqu'à 100 livres d'enfoncement, puis tournes le câble sur l'ancre elle aura une force de 250 livres au fond et le

Nautilus aura nue tendance de 100 livres à remonter. Tout danger est ainsi écarté.

Suivent les détails de l'explosion de la torpille.

(Archives nationaUs, AF»*, 1049).

Rapport de Monge sur une machine inventée par le citoyen Paoli,

officier d*ariillerie de VHelvétie,

6 nivôse an ix.

Ce sont des roues à aubes mues par une manivelle pour la propulsion des bateaux.

« Cette machine ne diffère presque pas du moyen employé pour le même objet par l'auteur du Nautilus, moyen que le Premier Consul connaît très bien. La seule différence qu'il y ait entre ces deux machines, c'est que les ailes de la roue du Nautilus sont inflexibles, tandis que celles du citoyen Paoli sont flexibles. Je ne vois pas encore clairement que cette dernière disposition soit avantageuse.

« De plus, dans une navigation fréquente, toutes les parties de la machine étant placées à l'extérieur du bateau, sont sctjottes à des chocs qui les exposeraient à des ruptures certaines et forceraient le navigateur à avoir recours aux rames, qui sont d'une construction plus simple et d'un service plus sûr »

{Archives nationales, AF'v, 1316.)

Bien que rien ne dût aboutir, Fulton n'avait donc pas été l'objet d'une mauvaise volonté systématique. Il était d'ailleurs rien moins que le famélique obscur qu'on se représente volontiers. En relations constantes avec le Ministre américain à Paris, Barlow, plus tard associé avec Livingston, représentant les Etats-Unis en France, il avait, grâce à la protection de ces diplomates, un accès auprès des personnages influents, certainement plus facile que beaucoup de Français. C'est dans ces conditions que Fulton se mit, vers 1802, à l'étude de Tapplication des machines à vapeur à la navigation.

Si cette question n'était pas encore résolue, il s'en faut de beaucoup qu'elle pût en 1802, être considérée comme tout à fait nouvelle. L'ingénieur français, de Montgeny énumère ainsi les prédécesseurs de Fulton (1) :

Jouffroy 1782 Français.

Rumsay 1 786 Américain.

Fitctie 1788 —

Stemtrope 1795 Anglais.

Baldwin 1796 —

Livingston 1798 Américain.

Symington 1801 Anglais.

Des Blancs 1802 Français.

Fulton 1803 Américain.

« Avant eux-mêmes, en 1669, le français Duquet avait fait « des essais du même genre au Havre et Marseille (2). »

Sans remonter aussi loin, il semble que le marquis de Jouffroy doive être considéré comme le véritable inventeur de la navigation à vapeur. Mais il avait émigré et : « A son retour « d'exil en 1796, il (Jouffroy) avait su que Des Blancs (de « Trévoux) avait pris un brevet pour la construction d'un c< bateau à vapeur », et n'avait plus fait de nouvelles tentatives.

Tandis que ces expériences restaient en France dans le domaine de la science pure, les recherches poursuivies en

<1) Annales de ^Industrie, 8* vol., année 1822. (2) Partingdon, Londres, 1822.

Amérîque avaient pris de très bonne heure un caractère pratique et même commercial.

A la suite des essais de Miller, Symîngton, Fitche et Rumsay, Livingslon s'adressa au Parlement de TÉtat de New- York et obtint la promesse d'un monopole de 20 ans, s'il réussissait à donner aux bateaux construits par ces savants une vitesse de 6 milles à Theure (1). Il ne put y arriver et sur ces entrefaites fut nommé Ministre à Paris.

C'est là qu'il rencontra Fulton.

« Ils discutèrent ensemble le projet d'appliquer la vapeur « à la navigation et résolurent de construire un steaniboat sur « la Seine. Au commencement du printemps 1802, Fulton « ayant accompagné M"« Barlow à Plombières, où elle avait « été envoyée par son médecin, y fit des dessins et des mo- « dèles qui furent transmis ou décrits à Livingston. L'hiver « suivant, Fulton acheva l'exécution d'un modèle de bateau « à roues latérales (2). »

La chaudière formée de tubes qui fut employée ne paratt pas être de l'invention de Fulton. En tous cas, celle qui est déposée au Conservatoire des Arts et Métiers de Paris, est connue sous le nom de « chaudière de Barlow » .

« Celui-ci l'avait fait breveter en France dès 1793 comme chaudière pour bateaux à vapeur, en indiquant que le but de cette disposition était d'obtenir la plus grande surface de chauffe possible. »

« Le 24 janvier 1803, Fulton remit un modèle à MM. Molar, « Bordel et Montgolficr, avec un mémoire descriptif dans « lequel il disait avoir trouvé par expérience que les roues « latérales valaient mieux que le chapelet (palettes fixées sur « une chaîne sans fin) du modèle de Des Blancs. Ces mes- « sieurs étaient alors occupés à construire pour Fulton et « Livingston leur premier bateau dans l'île des Cygnes, sur « la Seine. En faisant le plan du bateau, Fulton avait imaginé « plusieurs méthodes différentes pour mesurer la résistance « des fluides. Il avait pu, par conséquent, calculer plus exac- « tement qu'aucun des inventeurs précédents les proportions

(1) Quaterly Review, vol. 38; Stuart, Histoire de la machine à vapeur, Paris, 1827.

(2) Thurston, professeur à l'Institut Sterens, près New-York, History of ihe steam engine.

« des diverses parties du bateau et de la machine La

t( construction du bateau fut terminée au printemps de « 1803 (1) ».

Voici d'après Fingénieur français Hachette (2) la description de la machine :

La chambre dans laquelle la \apeur se formait ne communiquait que par interralles avec un réservoir d'eau froide ; chaque commotion avait pour objet d'introduire dans la chambre la quantité d'eau nécessaire pour un seul coup de piston.

M. Galla, mécanicien (rue du Faubourg-Saint-Denis, n» 9, à Paris), a conservé le dessin d'après lequel il a exécuté cette machine sous la direction de Fulton ; ce dessin, dont j'ai une copie, est à l'échelle de 1/3 de la grandeur naturelle. La chambre à vapeur placée au milieu du foyer est un cylindre en cuii^re rouge de 4 pouces anglais (10 centimètres) de diamètre et d'une hauteur égale à ce diamètre. Le cylindre à piston est en cuivre jaune de 2 pouces anglais de diamètre et d'environ 24 pouces de longueur. U est vissé sur la chambre à vapeur. Un peu au-dessus de cette jonction, il est traversé par deux tubes inclinés, dont le diamètre intérieur est d'environ 3 millimètres. L'eau du réservoir tombe par l'un de ces tubes dans la chambre à vapeur ; cette chambre communique avec l'air extérieur par l'autre tube. Cette double communication étant interceptée par des robinets que la tige du piston moteur ouvre et ferme en temps convenable, la vapeur se forme dans la chambre chauffée au rouge, et sa pression s'exerce sur la base du piston moteur. Ce piston, arrivé à la limite supérieure de sa course, ouvre de nouveau les communications de la chambre à vapeur avec le réservoir d'eau et avec l'air atmosphérique; soumis à. l'action du contre-poids dont la tige est garnie, il descend et la pression de la vapeur sur sa base inférieure se renouvelle.

Fulton avait llntention d'employer la vapeur d'eau à la pression de 32 atmosphères. Après quelques essais faits conjointement avec M. Calla, la cliambre à vapeur fut détériorée et la machine fut abandonnée.

« La coque du bâtiment, dit d'autre part Thurston, était « trop faible pour supporter le poids de sa lourde machine, « elle se rompit et coula au fond de la Seine. Sans se décou- « rager, Fulton se mit de suite à réparer le mal ; il fut obligé « de faire reconstruire la coque. La machine avait peu souf- « fert. En juin 1803, la reconstruction était terminée et le « bateau fut mis à l'eau en juillet. La coque avait 66p»®^* de « long (22 mètres) et Sp^®^» de large {2"',60), le tirant d'eau « était assez faible. »

(1) Thanton.

(t) Traité des Machines, Paris, 1828, École des Mines.

A ce moment Des Blancs commençait à s'inquiéter des expériences poursuivies : « Il protesta donc au nom de son brevet. « Fulton répondit qu'il n'avait pas à s'inquiéter, car il n'avait « pas dessein d'entrer en compétition avec lui pour la France « et ses rivières, car son intention était de retourner dans son « pays (i qui il voulait réserver son invention (1) ». Ce qui corrobore cette version, c'est que Livingston, dès les premières tentatives, s'était adressé de nouveau à la Législature de l'État de New- York et « avait obtenu, à dater du 3 avril 1803, « le prolongement pour 20 années du monopole qui lui avait « été accordé en 1798 et s'étendait à 2 années, à partir du « même jour, pour le délai qui lui avait été fixé pour prouver « la possibilité de faire marcher un bateau par la vapeur avec

« une vitesse de 4 milles à l'heure ce délai fut ensuite

« prolongé jusqu'en avril 1807 (2) ».

Il est donc rien moins que prouvé que Fulton voulût d'abord faire profiter de son invention la France dans sa lutte contre l'Angleterre.

Néanmoins le Premier Consul paraît y avoir attaché, un moment au moins, une grande importance :

*< M. de Champagny, écrit-il le 21 juillet (3), je viens de lire la proposition du citoyen Fulton que vous m'avez adressée beaucoup trop tard, en ce qu'elle peut changer la face du monde. Quoiqu'il en soit, je désire que vous en confiiez immédiatement l'examen à une commission composée de membres choisis dans les différentes classes de l'Institut. C'est là que l'Europe savante doit chercher des juges pour résoudre la question dont il s'agit. Aussitôt le rapport fait, < il vous sera transmis et vous me Ten verrez. Tâchez que tout cela ne soit pas l'affaire de plus de huit jours. »

Yoici la seule trace retrouvée de l'intervention de l'Institut dans cette tentative :

(1) Thnnton.

(t) Thurston.

(3) Cette pièee a été considérée parfois comme datée da 2L Juillet 1804. Or, à ce moment, Falton était en Angleterre et Champagny à Vienne.

(Extrait.)