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pleine guerre civile, le 22 juin 1862, par le Sénat des États- Unis, à la majorité de trente-cinq voix contre cinq. Il y avait vingt ans que la question était étudiée par les ingénieurs et discutée par la presse. L'opinion s’y était attachée avec passion, comme au signe le plus manifeste de la grandeur américaine. Sa mise en œuvre ouvrait à la spéculation des perspectives vertigineuses; elle devait réaliser d’ailleurs, dans une certaine mesure, le rêve national de l’Amérique, de se passer du reste du monde. Elle s’accomplit, en ce moment, avec une rapidité qui épouvante l’imagination ; et avant que nous soyons sortis du chaos autocratique où nous épuisons nos forces dans des rivalités de sauvages, l’Europe apprendra avec stupeur que Washington n'est plus qu’à vingt-deux jours de distance de l'extrême Orient, et que les Philippines, le Japon et la Chine, sont devenus ses tributaires et ses consommateurs exclusifs.

Trois lignes étaient depuis longtemps en présence, toutes les trois investies de conventions spéciales du gouvernement, et poursuivant leur marche de l’est à l’ouest, sans embrasser cependant l’ensemble des travaux entre l’Atlantique et le Pacifique. Mais après le vote du Sénat, la ligne centrale, passant par le 45° degré de latitude, obtint du Congrès une charte si libérale (loi du 2 juillet 1862) qu’elle put s'organiser presque immédiatement au capital de 100 millions de dollars. Ce tracé du 45° degré part du Missouri et de la pointe du lac Supérieur, franchit les Montagnes- Rocheuses sur des plateaux de 6 à 7,000 pieds d'altitude, dessert le bassin du grand lac Salé, occupé aujourd’hui par les Mormons, et rejoint le Pacifique en remontant la Sierra- Nevada jusqu’à plus de 5,000 pieds. Cétait Le projet le plus favorable au développement des États du Nord qui devaient en fournir les fonds. Il avait, en outre, l’avantage de s’appuyer sur le lac Salé, et d'ouvrir ainsi à l’émigration d’admirables territoires. Toute la combinaison financière du

chemin reposait précisément sur la vente des terrains que le gouvernement lui avait accordés le long du parcours avec une générosité intelligente digne du but à atteindre. Ces moyens d’action ont suffi pour entraîner les capitaux en dépit de la guerre et du papier monnaie. Boston avait donné l’exemple des plus larges souscriptions. La compagnie s’est trouvée prête dans le délai de deux ans fixé par une des clauses de son contrat, et, dès 1864, Le travail était commencé à la fois, en Californie et dans le Missouri, avec cette indomptable énergie du caractère anglo-saxon, qui ne tient compte des difficultés que pour les vaincre.

Ces difficultés étaient dix fois supérieures à celles que présente la coupure interocéanique.' Il s'agissait de se frayer un passage à travers des massifs montagneux, bien autrement développés et accidentés que nos Alpes, de combler des ravins, de percer des tunnels et de jeter des ponts par centaines. Fidèles à leur devise : Go ahead, et n’ayant rien de commun avec notre École formaliste et routinière des ponts et chaussées, les Américains n’hésitèrent pas. Au lieu de se demander si des tranchées de cent mètres étaient possibles, comme on le fait encore à propos du Canal de Niçaragua, ils poussèrent devant eux le fer et la poudre, éventrant les montagnes, rasant les précipices, escaladant les cimes, employant dix mille bras à la fois pour faire disparaître un obstacle, et ne s'amusant pas à chercher des solutions dans des formules écrites, mais dans des actes. Au bout d’une année, les locomotives, parties de San Francisco, s’avançaient jusqu’à 55 milles de distance, en pleine Cordillière, à des hauteurs de 2,000 pieds, d’où l’on apercevait les vertes collines, la plaine grisâtre et le fil argenté du Sacramento. A la fin de 1866, cette distance était doublée, et le cheval de fer avait traversé le sommet de la Sierra superbe, avec des hennissements de triomphe. On calcule aujourd’hui que dans deux ans à peine, il aura atteint le

lac Salé. Il pourrait n'être terminé qu’en 1875, car les clauses de son contrat ne lui imposent que 50 milles par an. Mais les initiatives indépendantes ne s’accommodent pas des lenteurs ruineuses de la pratique officielle. Le chemin de fer du Pacifique sera probablement ouvert en 1870 ou 1871. Les États-Unis se trouveront alors les maîtres absolus du transit des deux océans, et l’on commencera peut-être à comprendre, chez nous, que ce n’est pas avec des états-majors, des casernes et des forteresses, qu’on maintient la puissance réelle d’une nation, mais avec Le ressort suprême de la liberté.

La science elle-même paraît devoir tirer de cette formidable création des lumières inattendues sur l'antiquité des races humaines et sur le problème des origines américaines. Taiïllant en pleine terre vierge, et marchant droit devant lui, le tracé devait faire des reconnaissances de toute nature. Il s’est heurté plus d’une fois à des roches ou à des bancs de gravier où l'or était visible en grosses pépites, à la vive satisfaction des ouvriers chinois qui les avalaient à la dérobée. I1 contourne, à environ 40 milles dans l’intérieur, un lac inconnu de 6 lieues de diamètre, creusé comme un puits infernal dans une muraille perpendiculaire de 2,000 pieds d’élévation, dont la vue seule donne le vertige. Mais la plus précieuse de ces découvertes est celle de fossiles recueillis sur la pente des Montagnes-Rocheuses, dans des terrains d’alluvion, dont les dimensions prouveraient que cette partie du monde a été autrefois peuplée par des géants de 10 à 12 pieds de haut. Déjà, l’année dernière, l’Académie des sciences de Californie avait recu un cräne d’Indien trouvé dans une formation géologique plus ancienne que toutes celles indiquées jusqu'ici comme contemporaines de l’homme. C’est en Amérique qu'il faut aller chercher nos titres de noblesse, dans l'ordre physique comme dans l’ordre moral; et nous ne pouvons qu'admirer

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sans réserve, quelles que soient leurs conséquences pour nos intérêts, ces travaux de la paix qui élargissent à la fois le passé et l'avenir.

La tentative faite par le Pérou pour déboucher dans FAtlantique par l’Amazone, ne doit pas non plus passer inapercue, bien qu’elle n’ait pas l'importance du chemin de fer du Pacifique. C'est peut-être l'aurore d’une résurrection de l’immense bassin où la légende plaçait autrefois l'Eldorado. On savait, depuis la chute des Incas, grâce à l'expédition presque fantastique d’Orellana, qu’on pouvait descendre en canot des hauts plateaux des Andes jusqu’à l'embouchure du Maragnon. Envoyé par le frère de Pizarre avec cinquante Espagnols pour reconnaître un de ses affluents supérieurs, le Napo, Orellana s'était laissé séduire à l’idée de découvrir l’Eldorado, et d’arriver en Europe directement par le grand fleuve. Abandonnant donc ses compagnons et trompant l'attente de son chef, il confia sa barque au courant inconnu qui se dirigeait vers l’est, échappa miraculeusement aux plus inévitables périls, et atteignit en effet l'Espagne après des péripéties incroyables. Plusieurs fois, depuis, cette route avait été suivie par des aventuriers ou par des missionnaires, sans qu’il en fût résulté aucun projet sérieux de communication régulière. Mais, en 1864, le gouvernement péruvien chargea un des bateaux à vapeur de sa marine, le Morona, d'explorer la ligne entière de cette communication, en se rapprochant le plus possible du Pacifique. Le Morona remonta les Amazones sur un espace de 700 lieues, entra successivement dans V'Ucayali et le Pachitea, ses affluents, qui n'avaient jamais porté que des pirogues indiennes, parcourut encore 200 lieues dans leurs eaux puissantes, et arriva, sans avarie et sans obstacle, devant un port naturel nommé le Mayro, situé seulement à 95 lieues de Lima. I] avait traversé, en douze jours, presque tout le continent du sud.

Cette expérience décisive fut une révélation pour les deux versants des Cordillières. On y vit une transformation presque subite de ses plus riches vallées et une issue ouverte au commerce plus avantageuse que celle de Panama. Le Morona, poursuivant son heureuse carrière, était revenu au Para en sept ou huit jours. On calcula aussitôt qu'en améliorant la route de Lima au Mayro, le Pacifique ne se trouverait plus qu'à vingt-six ou vingt-huit jours de l’Europe. L'idée même d’un chemin de fer réunissant ces deux points commença à gagner les imaginations locales, et avec l'enthousiasme facile aux Hispano-Américains, quand il s’agit de leur pays, plus d’un Péruvien compte aujourd’hui sur les capitaux européens pour réaliser ce beau rêve. En attendant, la douane s’est installée au Mayro; des relations se sont établies entre ce port et les populations du plateau supérieur des Andes ; et le gouvernement du colonel Prado vient de faire acheter en Angleterre trois petits steamers, destinés à régulariser le nouveau service du vaste estuaire des Amazones.

Est-ce à dire que le Central Pacific Railroad des États- Unis doive redouter une concurrence sérieuse dans l’hémisphère méridional? En fait, l'épaisseur de l’Amérique espagnole n’est plus, sous la latitude de Lima et du Callao, que de 95 lieues. Mais il faudra des siècles avant que le railway projeté puisse valoir les 4 ou 500 millions qu’il exigerait. Cette solution, d’ailleurs excellente pour l’Amérique du Nord, qui se suffit à elle-même, et qui couvre les mers de ses navires chargés de ses propres marchandises, n'aurait plus la même valeur pour le Pérou, obligé de tout recevoir du dehors et vivant surtout de ses échanges. Ce ne serait qu’une facilité intérieure, très-appréciée par la colonisation, mais insuffisante pour le transit interocéanique. Le problème posé n’admet aucun transbordement. Il se conéentre donc tout entier sur le territoire de l’Isthme ou dans

la province du Darien. C’est à ce titre que je crois devoir examiner rapidement dans quelle mesure les divers tracés” mis en avant et discutés depuis cinquante ans, côte à côte avec celui du Nicaragua, peuvent revendiquer l’honneur de le résoudre.

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L’isthme de Tehuantepec, le premier en date et le plus septentrional de tous, entre le 16° et le 18° degré de latis tude (1), serecommandait, du temps des Cortès, par son voisinage des deux ports principaux de la Nouvelle-Espagne, Vera-Cruzà l’est et Acapulco à l’ouest, que la nature a séparés par un massif de plus de 2,000 mètres de hauteur moyenne et de 100 lieues de largeur à vol d’oiseau. On comprend tout l'intérêt que présentait une coupure qui devait supprimer un pareil obstacle et prolonger la côte orientale du Mexique, sans interruption, jusqu’à la terra ignota de la Californie, confondue par Cortez avec le continent de l’Asie. Rien ne coûta donc au vainqueur de Montezuma, disposant des hommes et des trésors de l’empire d’Anahuac, pour ouvrir cette brèche à ses vaisseaux impatients de nou-

(1) D'après les relevés les plus récents, l'embouchure du Guazacualco qui termine l’isthme au nord est située sous le 48° 8’ 20” de latitude septentrionale, et le 94° 32’ 50” de longitude ouest au méridien de Greenwich. De là jusqu’au port de la Ventosa, sur l’océan Pacifique, au 16° 11” 45”” de latitude et au 95° 45 40” de longitude, on compte une distance directe de 143 milles anglais à peu près sous le même méridien. Le tracé de l’isthme court donc du nord au sud comme celui de Panama, et ses côtes sur les deux mers se prolongent de l’est à l’ouest. Celte configuration qui ouvre le bassin du Guazacualco à tous les ouragans du nord, si terribles dans le golfe du Mexique, est, à première vue, un des plus grands obstacles que puisse rencontrer l’utilisation de ce beau fleuve.

Fois CHAPITRE VII.

velles conquêtes. Tout paraissait d’abord se prêter à ses désirs. L’isthme n’a que 55 lieues de largeur, du nord au sud, et il est creusé sur le même plan par deux rivières coulant en sens inverse, le Guazacualco, vers l’Atlantique, et le Chimalapa ou Chicapa, vers le Pacifique; dont les sources ne sont éloignées que de 6 à 8 lieues l’une de l’autre. Le point de partage de ces deux versants, d’une hauteur inconnue alors, est occupé par le plateau de Tarifa qui a fourni depuis des bois de construction navale aux chantiers de la Havane. Le Rio-Guazacualco, sondé par les pilotes de Cortez, donna sur quelques points une profondeur de 5 à 10 mètres, et un volume d’eau assez considérable pour fournir aux besoins d’un canal maritime. Cependant, ces premieres tentatives n’eurent pas de suite. On se contenta d'utiliser le Guazacualco pour transporter de la Vera-Cruz au port de Tehuantepec les matériaux nécessaires à la construction des navires qui devaient reconnaître la côte du Pacifique; et c’est ainsi que Cortez luimême put s’embarquer en 1523 pour la Californie sur des vaisseaux construits à l'embouchure du Chimalapa, probablement avec les bois de la forêt de Tarifa (1).

Ce ne fut que deux siècles et demi plus tard que la question fut reprise et donna lieu à des explorations sérieuses, provoquées par une découverte fortuite. On s'était aperçu, en 1771, que plusieurs canons de bronze du fort de Saint- Jean d’Ulloa, situé à l’entrée du port de la Vera-Cruz, avaient été fondus à Manille, capitale des Philippines. Vérification faite sur d’anciens registres, confirmée d’ailleurs

(4) Ce voyage, qui eût illustré tout autre explorateur, n’ajoute rien à la gloire de Cortez. Mais il est bon de rappeler que c’est au conquérant du Mexique qu’on doit la première reconnaissance des côtes californiennes, sur lesquelles déjà couraient des bruits étranges, et que la mer vermeille était encore appelée au commencement du siècle mer de

Cortez.

par la tradition locale, il fut reconnu que ces canons avaient traversé l’isthme par la voie du Chicapa et du Guazacualco. Cette circonstance réveilla l’importance oubliée du secret du détroit. Deux ingénieurs, Antonio Cramer et Miguei del Corral, furent chargés par le vice-roi du Mexique, Bucanelli, d'étudier son parcours. Quelques années plus tard, la sollicitude du comte de Revillagigedo, qui avait succédé à Bucanelli, détermina encore de nouvelles investigations. Enfin, en 1825, sous l'impulsion généreuse donnée à toute l’Amérique par le sentiment de son indépendance, le gouvernement mexicain confia au général du génie, Don Juan Orbegoso, la mission de procéder à une enquête définitive. Cette enquête, en effet, contrôlant et rectifiant les travaux précédents, a terminé le débat, au moins au point de vue du Bosphore. Elle a constaté que le Guazacualco était navigable pour les bâtiments de mer jusqu’à dix lieues dans l’intérieur, que le Chimalapa, destiné à former la section méridionale, n’était praticable, même pour les pirogues, que pendant la saison des pluies; — que ce dernier fleuve, à sec pendant les deux tiers de l’année, ne pouvait donc alimenter le versant de l’océan Pacifique; — que la hauteur de l’arête centrale formée par une petite cordillière, dont les deux cols les plus favorables étaient, l’un à 39% l’autre à 251 mètres au-dessus du niveau de la mer, permettrait très-difficilement d'emprunter les eaux du Guazacualco pour suppléer à l'insuffisance du Chimalapa ; ei que, d’ailleurs, la rade de Tehuantepec, ensablée et ouverte, était de plus en plus abandonnée par l'Océan, et devenait seule un obstacle à peu près insurmontable à l'établissement d’un canal de grande navigation.

Ces conclusions admises, et elles n’ont jamais été contestées, il ne restait au tracé favori de Cortez que de servir de route de transit ou de simple débouché local. Déjà un chemin de terre avait été ouvert en 1798, du port de Te-

huantepec jusqu’à l’embarcadère de la Crux, où commence le cours régulier du Guazacualco, et c’est par cette voie que, pendant la guerre de l'Espagne avec l'Angleterre, l’indigo de Guatémala, «le plus précieux de tous les indigos. » dit M. de Humboldi, était transporté àla Vera-Cruz, d’où on l’expédiait ensuite en Europe. L'exploitation de la Californie donna tout à coup à cette communication une importance nouvelle. Elle avait sur les autres passages de l’Isthme une supériorité évidente quant à la distance. Comparée surtout au chemin de fer de Panama (1), adopté depuis par les émigrants, elle diminuaïit de 1,000 milles, ou cinq à six jours, la traversée de New-York à San-Francisco : avantage énorme pour les arrivages d’or et pour le service des dépêches, et singulièrement apprécié dans un pays où la vie politique et commerciale est toujours à l’état de fièvre. L'esprit de spéculation s’en empara. Des compagnies s’organisèrent dans le but de remplacer le canal abandonné par un chemin de fer, et, pendant quelques années, l’opinion américaine se montra très-sympathique à cette utilisation du Tehuantepec. Le Mexique, de son côté, ne refusa aucune charte de concession nécessaire, n’y mettant pour condition génante que l'obligation pour les navires à vapeur de desservir le port de Vera-Cruz.

La plus importante de ces concessions, faite en 1842, à Don José de Garay, et tombée, en 1847, entre les mains de

(1) Voici, du reste, d’après le lieutenant Maury, les chiffres des distances par mer et par baleaux à vapeur, de New-York à San-Francisco, en nombres ronds et sans tenir compte de la traversée par terre :

Notes Re Panama. 2... . ..< 0 5,200 milles.

NE EU. 2 CINE 4,100 — ÉUMEMOREUEASE . UT L,200 — de MPhnaniepec. . : - 4 4,200 —

en touchant à la Vera-Cruz.

Le mille géographique est de 1,852 mètres.

deux riches capitalistes anglais, MM. Manning et Mac Kintosh, finit par revenir, en 1850, à la maison Hargous, de New-York, qui s’associa à une puissante compagnie de la Nouvelle-Orléans pour commencer les travaux. Le capital était fixé à 45 milHions pour un chemin de fer de 160 kilomètres. La reconnaissance de son parcours avait été confiée à un réfugié français, le major Barnard, qui fit lever les côtes du Pacifique par un autre Français, M. Trastour. Déjà, en 1842 et 43, un comité scientifique, organisé par M. de Garay, et composé de Don Cayetano Moro, de M.Théodore de la Trouplinière, ingénieur français, et du général mexicain Don José Robles, avait confirmé, par des études sérieuses, la praticabilité du chemin; et la clause du contrat qui donnait aux concessionnaires 1,000 lieues carrées de terrain, d’un océan à l’autre, entre les provinces les “plus riches du Mexique, offrait à la spéculation plus d’une séduisante perspective.

Cependant tous ces efforts ont échoué, un peu par suite des changements politiques dont le pays n’a cessé d’être le théâtre, beaucoup par le fait des dilapilations et des désordres de toute nature qui ont signalé l’administration de la Compagnie louisianaise; mais, aussi, dans une certaine mesure, sous la pression des difficultés intrinsèques de l’œuvre. De nouveaux inconvénients s'étaient révélés dans ce tracé d’abord si rationnel. Le plus grave était V’absence de ports sûrs et spacieux à chacune de ses extrémités. L’embouchure du Guazacualco, obstruée déjà par une barre et accessible seulement par un fond de 12 à13 pieds américains (3,80), ne présente aucun abri contre les vents du nord, qui s’y engouffrent pendant six mois de l’année, de septembre à mars; tandis que l'entrée du côté du Pacifique est exposée à des ouragans si dangereux et si fréquents, que la baie de Tehuantepec en a pris le nom de

baie Ventosa. On comprend qu’un pareil état de choses, Il. 2

vérifié par des capitaines intelligents, et signalé dans des rapports officiels, n’était pas de nature à faire triompher le combinaison du chemin de fer. La dernière des tentatives auxquelles elle a donné lieu, avait pour agent principal M. Benjamin, sénateur de la Louisiane. Le gouvernement de Washington, très-désireux de la voir réussir, Jui avait maintenu le transport de la malle de la Californie, et l’émigration de New-York aurait évidemment préféré ce transit à celui de Panama. M. Benjamin, cependant, après avoir inutilement sollicité, en 1860, les capitaux de Londres et de Paris, a dû renoncer à ses espérances. C’est même depuis cet échec qu’on a organisé, en attendant l'exécution du chemin de fer du Pacifique, un service de courriers à cheval, véritables tartares californiens, reliant directement San Francisco à Saint-Louis, à travers les vastes plateaux de l’ouest des États-Unis. La question est donc résolue à la fois par les hommes spéciaux, par l’expérimentation et par les intérêts; et il est probable qu’elle ne se représentera plus, du moins comme projet de canal, avant l’époque incertaine où l’Amérique centrale et le Mexique seront assez riches de leur propre fonds pour ne laisser aucun produit sans issue, aucune issue naturelle sans emploi, et aucune ébauche de leur sol sans perfec- * tionnement.

Le dernier voyageur qui ait eu l’occasion de parcourir cette région peu connue, M. l’abbé Brasseur de Bourbourg, nous a laissé sur sa physionomie, sur la richesse de ses vallées et sur les grandeurs légendaires de ses traditions indigènes, des tableaux qui rappellent les pages lumineuses de Humboldt (1), et qui font vivement désirer que la civilisation reprenne enfin possession de ce qui fut autre-

(1) Voyage sur l'isthme de Tehuanteyec, dans L'État de Chiapa et la république de Guatémala, par l’abbéBrasseur de Bourbourg. Chez Arthus Bertrand.

fois un de ses foyers, Parti le 12 mai de la Nouvelle-Orléans, à bord d’un steamer américain, le Guazacualcos, frété par la Compagnie louisianaise, pour le transport des émigranits californiens, M. Brasseur arriva dans l’Isthme au moment même où éclatait le désastre de cette société. Ce service, organisé depuis peu, consistait à conduire les émigrants, avec le Guazacualcos, jusqu’à 20 milles dans l’intérieur du fleuve de ce nom, à Minatitlan, où finit la navigation maritime, et à les transborder sur un steamer plus petit pour remonter le haut Guazacualco, sur une longueur d'environ 50 milles, jusqu’au point nommé Xuchil, où commençait la route de terre. La route, ouverte par les Américains, à travers les forêts et les savanes, n’était en réalité qu’un tracé hâtif, muni de quelques ponts de bois, qui n'avait pas la solidité de l’ancienne route espagnole de 1798. Mais, dans la saison sèche, on la franchissait sans trop de difficultés dans les voitures de la compagnie, jusqu’à Tehuantepec, où un troisième navire recevait les passagers pour les transporter à San Francisco.

L'Odyssée de M. Brasseur de Bourbourg ne s'exécuta pas cependant d’une manière si commode et si simple. Parvenu sur le petit steamer jusqu’à 18 milles en deçà de Xuchil, il se trouva arrêté par la baisse des eaux ne permettant qu'aux canots indiens de pousser plus avant. Il avait heureusement deux compagnons de voyage qui lui procurèrent une monture, et il put ainsi gagner Xuchil par les sentiers dangereux de la forêt. Mais à cette station principale, plus de voitures. Elles avaient été saisies à Tehuantepec par autorité de justice. La Compagnie louisianaise ne payait, depuis longtemps, ni ses fournisseurs ni ses ouvriers. L’incurie de son administration n’était égalée que par l’orgueil et la mauvaise foi de ses agents. Elle s'était attiré ainsi l’animadyersion universelle de l’Isthme, et les plaintes dont elle était l’objet à la Nouvelle-Orléans et à

New-York, devaient tôt ou tard amener une catastrophe. On sut, en effet, quelques jours après, que la maison Hargous, trop édifiée sur ces désordres, qui lui coûtaient déjà un million de dollars, y avait mis un terme en suspendant tout payement. Cette traversée, où M. Brasseur rencontrait tant d'incidents inattendus, était la dernière ; et il ne put encore atteindre Tehuantepec et le Pacifique qu’à cheval, sur une route défoncée par les premières pluies, dont il ne reste plus de trace aujourd’hui.

En revanche, les splendeurs de la nature tropicale et les souvenirs qu'il allait recueillir d’un passé évanoui, lui ménageaient des compensations singulièrement attrayantes. A peine, entré dans le Guazacualco, après avoir traversé la barre de son embouchure, le savant voyageur, que ses nombreuses explorations au Mexique et au Guatémala semblaient défendre de l’enthousiasme, fut séduit par le spectacle toujours nouveau de la beauté de ses rives. « Sous le « triple rapport, dit-il, de la fertilité, du climat et de la « situation géographique, la vallée du Guazacualco, doit « être considérée comme un des pays les plus magnifiques « du globe. La terre rend au centuple ce que la main de « l’homme lui confie, et pour la même somme de travail, « produit au moins six fois autant qu'aux États-Unis. « C’est la patrie des bois précieux de toute espèce, du caout- « chouc et de la gomme élastique, de la vanille, de la sal- « separeille, de l’indigo, du sang de dragon, du cacao, du « café, du sucre, du tabac, du maïs, de la pita (1), et «ces produits ne demandent qu’un travail insignifiant « pour enrichir un peuple actif et industrieux. » Plus loin, à 5 milles en decà de Minatitlan, M. Brasseur passa devant le plus considérable des affluents du Guazacualco, l’Uzpa-

(1) Bromena piia, espèce d'agave américaine, dont j'ai déjà signalé 1es utilisations infinies.

napan, sur lequel, affirmaient les Indiens, on peut naviguer pendant vingt jours à travers une merveilleuse contrée riche en mines d’or et d'argent, et dont les antiques cités signalées par Cortez à Charles-Quint, ont disparu sous le souffle mortel de la domination espagnole. Dix autres rivières, tributaires du Guazacualco, cachent ‘ainsi leurs sources lointaines au fond de vallées paradisiaques, autrefois populeuses et prospères, aujourd’hui semées de ruines muettes. L’Isthme était principalement occupé, avant la conquête, par deux puissantes nations, les Mèjes et les Zapotèques, qui avaient su maintenir leur indépendance contre leurs ambitieux voisins du Chiapaz et de l'empire d’Anahuac. C’est à la race zapotèque qu’appartiennent Don Benito Juarez, le président de la république mexicaine et Porfirio Diaz, le vainqueur de Puebla (1). Ce sont ses derniers descendants qui forment la population de Tehuantepec et de tout le versant du Pacifique. Il n’y a pas dans l’histoire de problème plus complexe et d’un intérêt plus saisissant que celui de la filiation et de l’importance de ces civilisations évanouies. Telle est l'Amérique centrale tout entière, avec ses origines prestigieuses, son présent incertain, sa na-

(4) Porfrio Diaz, qui joue aujourd’hui un rôle si considérable, était alors gouverneur de Tehuantepec, et voici dans quels termes l’abbé Brasseur en parle dans le livre que j'ai déjà cité : « Son aspect et sa tournure me frappèrent vivement. Zapotèque pur sang, il offrait le type indigène le plus beau que j'eusse encore vu dans tous mes voyages. Je crus à l’apparition de Cocijopij (le dernier des rois de cette race) dans sa jeunesse, ou de Guatimozin, tel que je me l’étais figuré. Grand, bien fait, d’une distinction remarquable; son noble visage, agréablement bronzé, me paraissait dénoter les caractères les plus parfaits de l’anciene aristocratie mexicaine. Porfirio Diaz était d’ailleurs encore tout jeune. Occupé de ses études à Oaxaca, il n’avait pas achevé de se graduer lorsque la guerre civile le poussa dans la carrière des armes. » M. Brasseur, qui l'avait beaucoup connu, exprimait, en 1862, cette opinion qu'il serait à désirer que les provinces du Mexique fussent administrées généralement par des hommes de ce caractère.

ture pleine d’enchantements et de promesses, et son avenir sans égal si l’émigration européenne lui apporte à la

fois la sécurité, Le sentiment de ses besoins et les moyens d’y pourvoir.