TIT

Une circonstance qui, peut-être, n’a pas été étrangère à l'abandon du tracé de Tehuantepec, c’est qu’il était battu en brèche, au moment même de sa plus grande faveur, par un projet rival jouissant dés mêmes avantages, quant à la distance, mais singulièrement plus favorisé par ses abou- -tissants et sa température. Je veux parler du chemin de fer hondurien, uné des nouvelles solutions imaginées de nos jours. M. de Humboldt ne l’avait pas comprise dans sa nomenclature, parce qu’on n’y a jamais songé comme canal; mais il paraît que, dès les premiers temps de la conquête, cette ligne transversale, qui commence au fond du golfe de Honduras pour se terminer à la baie de Fonséca, avait été remarquée comme passage terrestre. La ville de Comayagua, capitale de la république, située au milieu de son territoire, fut fondée, en 1540, par un certain Alonzo Caceres, dont les instructions lui enjoignaient de trouver une situation convenable pour une ville à mi-chemin entre les océans. Et le Père Juarros assure qu’on voulait par cette création établir une communication facile entre l'Atlantique et le Pacifique, et éviter ainsi une partie des fatigues et des privations subies habituellement pendant le voyage de Nombre-de-Dios (Chagrès) à Panama.

Comment ce choix heureux n’a-t-il pas été suivi? Cela tient sans doute aux habitudes prises par les aventuriers marchant sur les traces de Balboa, pour qui le plus court chemin était le meilleur, quels que fussent les dangers à

courir. Le fait est que le but de la fondation de Comayagua et la beauté de sa llanura, aussi salubre que l’isthme de Panama est malsain, avaient été complétement oubliés par le commerce et par la spéculation, quand M. Squier, ancien ministre des États-Unis au Nicaragua, séduit par la magnificence de la baie de Fonséca, songea à en faire le terminus d’un chemin de fer coupant tout le Honduras en ligne droite pour aboutir à Puerto-Caballos dans l’Atlantique. Il fit procéder, en 1853, à une première reconnais sance, et il obtint, la même année, du gouvernement local, une charte de concession qui lui accordait huit années pour l’achèvement des travaux. M. Squier a employé ces huit années, maintenant expirées, en publications très-appréciées sur l’Amérique centrale et en efforts infructueux pour faire adonter son projet. Repoussé également par ses compatriotes et par les puissances financières de l’Europe, malgré la supériorité de son chemin sur celui de Panama, il a dû se convaincre lui-même de cette vérité banale, que la valeur intrinsèque des affaires n’est pas un élément déterminant de succès, et qu’il y a dans les entreprises industrielles des courants mystérieux, qui défient tous les calculs de la raison comme toutes les prévisions de la logique.

Son projet, en effet, abstraction faite de la question d

canal et des circonstances dans lesquelles il se produisait, remplissait toutes les conditions exigées pour une œuvre de cette importance. Il devait avoir pour les États-Unis surtout l’attrait de la proximité et du raccourcissement de la route californienne. Nous avons vu tout à l'heure que le commandant Maury, le premier hydrographe du siècle, le créateur de la géographie de la mer, attribuait à cette ligne et à celle de Tehuantepec une longueur égale de 4,200 milles, bien que le transit du Honduras soit situé à 2° 19° plus au sud. La compensation de cette différence de latitude, équi-

valant à 4°38" ou à 270 milles marins pour tout le voyage de New-York à San Francisco, résultait du détour de la Véra-Cruz, obligatoire pour la ligne de Tehuantepec. Le railway hondurien jouissait donc de l’avantage décisif de cette dernière. Il n’en fallait pas davantage pour le faire “préférer au chemin de fer de Panama, alors en cours de construction ; puisque le transit du Nicaragua, placé à égale distance de l’un et de l’autre, et ne réalisant qu’une économie de quarante-huit heures, n’en a pas moins accaparé, tant qu'il a duré, plus de la moitié de l’émigration nordaméricaine (1).Ce railway possédait, en outre, avec une salubrité rare et le charme d’un délicieux climat, le mérite capital que ne possèdent ni Panama, ni Tehuantepec, ni les tracés du Darien, ni même Cupica, celui de deux véritables ports pour aboutissants. Puerto-Caballos, dans le golfe de Honduras, par 15° 49’ de latitude boréale et 87° 57 de longitude occidentale, non loin d’'Omoa et de l’entrée du lac d'Izabal, est un bassin circulaire d'environ trois milles de diamètre, parfaitement abrité contre les vents du nord et d’une profondeur d’eau suffisante pour n’exiger aucun transhbordement. Quant à la baie de Fonséca, terminus opposé, si remarquable par son archipel de grandes îles à montagnes coniques, sous le 13° degré de latitude et Le 87° de longitude approximatives (2), j'ai déjà dit quel témoi-

(1) Les états de la douane de New-York, pour. l’année finissant le 16 mars 1855, distribuaient ainsi cette émigration :

Voyageurs pour la Californie, par Panama. . . 30,108 de ee par Nicaragua. . 24,568 Total. . . . 54,676

En revanche, presque tous les voyageurs partis de la Nouvelle-Orléans avaient pris la route du Nicaragua.

(2) Ces déterminations, empruntées à des documents anglais, sont calculées, pour les longitudes, d’après le méridien de Greenwich. Mais, selon le Pilote côtier, le sommet de l'ile du Tigre, de 910 mètres de hauteur, placé en face du débarcadère proposé dans la baie de Fonséca

gnage lui a rendu M. de Lapelin dans sa Reconnaissance hydrographique, témoignage parfaitement d'accord avec les impressions de tous les voyageurs anglais ou américains.

serait par 13° 18’ de latitude nord et 90° 02’ 55” de longitude ouest cotés d’après le méridien de Paris. On ne saurait, du reste, trop regretter que les gouvernements civilisés ne se soient pas encore entendus pour l'adoption d’un méridien unique. C’est une réforme réclamée depuis près d’un siècle par la science et par le sentiment public, qui simplifierait singulièrement les indications géographiques et permettrait de se servir également des cartes de tous les pays. Dans l’état actuel des choses, il faut des réductions sans fin pour faire concorder les positions en longitude exprimées selon les différents systèmes. On sait que chaque nation a son méridien, celui qui passe audessus de son principal observatoire, et que le reste du monde, à l’est et à l’ouest, est subordonné à ce point de départ. C’est une véritable anarchie à laquelle il serait facile de remédier. Il suffirait de faire trancher la question par une commission internationale exclusivement scientifique, les rivalités politiques n’ayant rien à voir dans un pareil débat. :

On a mis en avant, à différentes époques, le pic de Ténériffe et l’île de Fer. M. de Humboldt, don l’opinion mérite d’être prise en considération, préférait le méridien universel proposé par Laplace, dans son Exposition du système des mondes, et qui se fonde sur le mouvement du grand axe de l’ellipse solaire. Ce méridien universel est à 185° 30° à l’orient de Paris et passerait en pleine mer du Sud, sans partialité pour personne, ne reposant, comme les cercles de l'équateur et des tropiques, que sur la nature elle-même. M. de Laplace avait indiqué aussi le mont Blanc, dont la cime domine la charpente inaltérable des Alpes, comme réalisant les conditions voulues de fixité et de neutralité. Mais peu importe, au point de vue pratique, la désignation de tel ou tel point. L'essentiel est qu’il y ait un choix positif et obligatoire, dût-on s’en Lenir tout simplement à l'observatoire de Greenwich, par respect pour le nom &e Newton. Il y a déjà assez de difficulté de s'entendre par suite de la diversité des langues, des habitudes et des préjugés nationaux, sans que la science elle-même, qui devrait parler à tous le même langage, ajoute encore à la confusion, par la diversité de ses systèmes.

M'est-il permis d'ajouter que cette observation d’un profane s’applique aussi aux différents thermomètres usités dans l’ancien et dans le nouveau monde? Celui de Fahrenheit rend illisible, en Europe, pour 1e public, les indications des ouvrages. anglo-américains. Les centigrades et les Réaumur ont au moins l’avantage du même zéro et d’un diviseur

Entre ces deux embarcadères, le chemin devait parcourir un espace de 257 kilomètres, dont le point culminant, à l’extrémité sud de la Llanura de Comayagua, forme luimême une belle vallée arrosée par deux rivières. Les opérations géodésiques de ce développement, conduites par le lieutenant Jeffers, de la marine de États-Unis, avaient démontré sa parfaite praticabilité dans des conditions plus avantageuses que celles de la plupart des chemins en pente. La dépense était évaluée à 7 millions de dollars (35 millions de francs) qu’il aurait probablement fallu doubler, puisque celui de Panama, plus court des trois quarts, en a coûté 40. Le traité, du reste, consenti par le Honduras, témoignait du vif désir de cet État de sortir de.son isolement et de son inertie, par l’application des moyens puissants de la civilisation industrielle. Ses pouvoirs publics avaient eu l’intelligence et la justice de ne pas marchander leur concours à l’homme qui se dévouait à leur cause. On avait accordé à M. Sauier 4,000 caballerias (1) de terre à son choix, sans compter une largeur de 183 mètres de chaque côté du chemin. On l’avait exonéré, en outre, lui et les siens, de tous droits, de toutes taxes, de tout passeport, de toutes les exigences, en un mot, qui entravent.la circulation des individus et des produits. L’exécution de ce contrat aurait fait à la fois la fortune des concessionnaires et celle du pays; pourvu toutefois que les instincts violents du génie nordaméricain ne l’eussent pas transformé en cause de discordes

commun. Mais rien n’est plus désagréable pour le lecteur non savant, qui tient cependant à recueillir des notions précises, que d’être arrêté à chaque pas par la nécessité d’une opération dont voici la formule : Fahrenheit — 32 X 5 temps et celui de la clarté, ne se servait jamais d’un système de numération thermométrique sans indiquer entre parenthèses le Chiffre correspondant du système contraire.

(1) La cavalerie est fixée par la loi à-64 hectares 74 ares 73 cent.

— centig. M. de Humboldt, qui savaitle prix du

LES GRANDS TRACÉS INTEROCÉANIQUES. =. ÿl

ou en prétexte d’invasion, éventualité toujours à redouter avec les plus honorables citoyens des États-Unis.

Que résultera-t-il maintenant de cette initiative de M. Squier, si peu servie jusqu'ici par les événements ? Sans être ni pessimiste, ni prévenu à son égard, il est impossible de lui présager une issue quelconque avant la renaissance générale de l’Isthme.Or,cetterenaissance ne peut sortir d’une autre source, l'exploitation desmines exceptée,que de la mise en œuvre du Bosphore interocéanique. Il se produira donc, peut-être, cet étrange revirement qu’une entreprise, préparée en opposition avec le canal et destinée à le supplanter, lui doive un jour toutes ses chances de réalisation. M. Squier n’a pas toujours été juste pour le projet du Nicaragua; il en a exagéré les difficultés et déguisé les avantages dans un but facile à comprendre. C'était, à la fois, un manque d’impartialité et une fausse prévision. Écrasé, dans le présent, par la priorité du railway de Panama, et dans l’avenir par les prétentions de la ligne du Pacifique, son chemin de fer a perdu l'intérêt décisif d’un passage d’une mer à l’autre. Il ne conserve que celui d’une grande artère commerciale à travers un admirable pays, riche en métaux précieux. C’est une solution intérieure très-désirable et peut-être largement rémunératrice, mais dont l'importance ne sera probablement sentie que par le succès d’une autre solution bien autrement radicale que la sienne.

Cependant une tentative du même genre se poursuit, en ce moment, au Nicaragua, sous l’impulsion d’un officier de la marine britannique, avec une hardiesse qui déconcerterait la critique, si les chiffres n'étaient pas des arguments irrésistibles. Le capitaine Bedford Pim, l'officier en question, a fait depuis quatre à cinq ans beaucoup de bruit dans l'Amérique centrale. Il y a entraîné les capitaux anglais qui exploitent aujourd’hui les meilleures mines des Chontalès. I1 a obtenu des deux gouvernements de Managua

et de San José tous les traités qu’il désirait. Il appartient, par sa famille et ses relations, à une classe opulente où les millions se recueillent facilement. Tous les journaux de Londres, y compris le Moniteur de France, applaudissaient, au mois de novembre dernier (1866), à ses démarches pour faire adopter un tracé de chemin de fer interocéanique. Ce tracé avait déjà été l’objet d’un devis sommaire, signé par un ingénieur complaisant; M. de Sonnenstern a été chargé, depuis, de reconnaïtre son parcours et d’en poser les premiers jalons. Il y a donc là autre chose qu’un plan sur le papier; il y a un calcul profond servi par des moyens puissants. Ce calcul, quel est-il? L'historique du chemin de M. Bedford Pim aidera peut-être à Le deviner.

M. Pim, dont le nom rappelle une ancienne reconnaissance de la mer Rouge, peu favorable à la coupure de Suez, commandait, en 1859, le bâtiment de guerre La Gorgone, en station sur les côtes orientales de l'Isthme. La Mosquitie n’avait pas encore été rendue au Nicaragua. Son territoire était donc à la disposition du roi de Blewfeld, qui n’avait rien à refuser à un officier supérieur de la grande nation sa protectrice. M. Pim en profita pour acheter de Sa Majesté mosquito, moyennant vingt livres sterling, huit lieues carrées de terrains situés sur un point de la côte appelé par les Anglais Monkey Point, et par les indigènes Punta Mico (pointe du Singe), où ‘son steamer avait rencontré un bon mouillage, abrité des vents du nord. Ces huit lieues carrées devaient être la base de l’opération qu’il méditait et qu'il mit immédiatement à exécution. Regardant la Punta Mico comme le meilleur emplacement de port de ces parages, surtout en la fermant par une jetée, il avait imaginé d’en faire le débarcadère d’un railway qui couperait en droite ligne toute la région des Chontalès jusqu’au village de San Miguelito, côtoierait le lac dans toute sa longueur, traverserait le Rio-Tipitapa au-dessus de sa chute, desservirait

Managua et Léon, et aboutirait à la baie de Realejo, au bout d’une course de plus de cent lieues, dont les deux tiers en plein fouillis de montagnes et de cienegas.

Était-ce sérieux ? Telle fut d’abord la question qu’on se posa en apprenant cet incroyable projet. Bien qu’on soit très-peu éclairé, dans l’Amérique centrale, en matière de travaux publics, on sentait, cependant, que cent lieues de chemin de fer devaient coûter des centaines de millions, et l’on ne comprenait pas quel profit pouvait attendre cet énorme capital d’une simple concurrence au transit de Panama. La première impression fut donc que M. Bedford Pim ne cherchait qu’à vendre ses terrains à une compagnie sous un prétexte quelconque. Mais l'honorable commandant de la Gorgone ne pouvait pas être considéré comme un aventurier. Il agissait en homme habitué aux grandes affaires. Il était arrivé, pour la premiere fois, à Grenade avec toute sa suite, au mois de janvier 1860, à bord d’un petit bateau à vapeur loué par lui 3,000 francs. Il avait parcouru la contrée, pris des renseignements, dépensé beaucoup d'argent, et il se présentait aux gouvernements et aux intérêts privés comme un esprit convaincu et persévérant, dont l’intervention devait être aussi féconde que sincère. On était obligé,en outre, de prendre en considération sa position personnelle, On commenca donc à voir dans ses propositions autre chose qu’un humbug, et l'événement prouva qu’on avait eu raison, au point de vue de la prospérité du pays, de se fier à son activité et à son influence.

A peine, en effet, de retour en Angleterre, M. Pim y commença une espèce d’agitation en faveur de l’Isthme, publiant un livre intéressant sur ses ressources et son importance interocéanique (1), et lui ralliant un certain nombre de capitalistes, surtout en vue de l'exploitation de

(1) The Gate of Pacific (la Porte du Pacifique), un vol. in-8.

ses mines. Puis, en mars 1863, il reparut au Nicaragua, en compagnie de deux ingénieurs anglais, chargés de vérifier la praticabilité du chemin; et après de longues négociations, interrompues par la guerre de Barrios, il obtint, en février 1864, la concession du railway qu'il sollicitait, sous la réserve expresse des droits du canal et de ceux de la compagnie américaine du Transit. M. Pim professait luimême cette opinion que les trois entreprises pouvaient coexister simultanément, et il n’aspirait qu’au privilége spécial des lignes de fer. On ne courait donc aucun risque de le lui accorder, même pour quatre-vingt-dix-neuf ans, puisqu'il y avait une cause de déchéance dans la non-exécution du contrat.

C’est ce traité de 1864 qui a donné lieu, l’année dernière, à la constitution, à Londres, d’une compagnie Limited, au capital d’un million de livres sterling, dont tous les journaux se sont occupés, et que le Times, notamment, semblaït avoir pris sous sa protection. Cette compagnie, dans laquelle figurent le célèbre commandant Maury, des États- Unis, aujourd'hui réfugié en Angleterre, l'amiral Young et plusieurs notabilités de la banque et de la grande industrie, doit-elle véritablement construire le chemin de fer interocéanique de Monkey Point à Realejo? Il est permis d’en douter. Ce n’est pas avec 25 millions de francs qu’on pose une bande de fer de cent lieues de longueur dans une région tourmentée comme les Chontalès, où les travaux de la voie dépasseraient de beaucoup le maximum de ceux de l’Europe. En prenant pour base la ligne de Panama, dont les dix-huit lieues ont coûté 40 millions, il faudrait au moins 220 millions pour réaliser le rêve de M. Pim. . Personne n'’ignore qu’en France, nous avons dépensé 430,000 francs par kilomètre pour la construction de notre réseau, et que nous serons peut-être obligés de renoncer aux chemins départementaux, parce que les ingénieurs se

refusent à les estimer moins de 150,000 francs le kilomètre (1). Or s’il faut 600,000 francs par lieue pour ce complément de notre circulation intérieure, dans un pays déjà sillonné de routes, où aucun tunnel important, aucun grand travail d'art ne sera nécessaire, que ne faudrait-il pas au Nicaragua, en pleine forêt vierge, entrecoupée de quebradas, avec des coopérateurs venus d'Angleterre et dans les conditions défavorables qui résultent de la distance ?

Il est vrai que, d’après Le devis présenté à Londres par son ingénieur, M. Bedford Pim ne poussérait d’abord son chemin que de Punta Mico à San Miguelito, organiserait un service de steamers sur le lac jusqu’à Grenade, et continuerait ensuite sa marche sur Corinto par la voie de terre ordinaire. Réduite à ces termes, l’œuvre aurait une importance intérieure considérable, puisqu'elle mettrait enfin, en communication régulière, les deux versants de la lagune. Mais en devient-elle plus réalisable avec un million de livres sterling? Coupéra-t-on le massif oriental, tout sillonné de sierras, à raison de 20,000 francs par mille, comme l'atfirme le rapport de M. John Collinson ? Cet arrangement provisoire justifie-t-il, d’ailleurs, le titre de transit interocéanique, mis en avant avec tant d'éclat ? Évidemment, avec le . capital fixé par M. Pim, il n’y a plus dans son projet qu’un ballon d’essai, un noyau d'établissement, en vue d’opé: rations ultérieures. Sa souscription eût été impossible en France. Les hautes relations sociales de l'honorable capitaine expliquent son succès de l’autre côté de la Manche. : Il avait été reçu en 1862 par l'Empereur. Il a eu le talent d’intéresser à ses efforts lord Derby et tout le cabinet anglais. II en a fait ainsi une entreprise nationale; et quelle que soit la destinée du railway, cette initiative pacifique sera

(1) C’est même à cause de ces difficultés qu’il.s’est constitué récemment une compagnie de messageries à vapeur.

plus utile à l'Angleterre que ne l'ont été ses deux siècles d'occupation de la Mosquitie et ses coûteuses expéditions dans le fleuve San Juan et sur les côtes du Pacifique.

Quant au Nicaragua, il ne peut que s’applaudir déjà des résultats acquis, car, sous l’énergique impulsion de M. Pim, ses mines ont obtenu tout à coup un retentissement qui a décuplé leur valeur. Le chemin se fera ou ne se fera pas. Mais l’argent dépensé pour le tenter restera dans le pays. Des intérêts considérables seront amenés à s’y fixer. Ses vallées de l'Atlantique mieux connues solliciteront la spéculation sur une immense échelle. Son indépendance, protégée par ces intérêts, ne dépendra plus d’un courant d’opinion américaine; et la compagnie puissante, organisée par l’ancien commandant de la Gorgone, finira par comprendre que ce n’est pas à une tâche de second ordre qu’elle doit se dévouer, mais à la grande création interocéanique ; et qu’il vaut mieux consacrer 260 millions à l’ouverture du Bosphore américain que d’en perdre 20 à disputer au chemin de fer de: Panama la moitié ou le tiers de ses recettes, déjà diminuées par la concurrence actuelle du transit du Nicaragua.

Ce qui avait fait, à première vue, la séduction du tracé de M. Squier, beaucoup plus complétement étudié que celui de M. Bedford Pim, c'était la baie de Fonséca, aboutissant naturel des trois républiques riveraines. Une circonstance de même nature a donné une certaine valeur théorique à une autre combinaison moins connue, dont le promoteur est M. Lafond de Lurcy, consul général de Costa- Rica à Paris. La baie de Fonséca a son pendant dans l’Atlantique, sous le 9° degré de latitude nord, au fond de la

courbe dessinée par l'Océan entre Aspinwall et San Juan del Norte. Je veux parler de la baie de Chiriqui ou de Boca- Toro, assemblage plus vaste encore de grandes et de petites îles délicieuses, séparées par des détroits qui débouchent à l’intérieur dans de véritables lacs maritimes, où toutes les flottes du monde seraient eu sûreté. La plus septentrionale de ces îles porte le nom de Colomb; elle ferme la baie de l’Almirante, dans laquelle l’immortelnavigateur s'arrêta un moment en 1502. Elles étaient toutes peuplées alors de ces Indiens bravos que l'Espagne n’a jamais pu soumettre, et qui se firent respecter même des terribles flibustiers du xvII® siècle. Un naïf historien de ces derniers, Olivier OExmelin, raconte, dans un livre très-rare et tres-curieux (1), qu'elles attiraient les navires passant au large, par l’odeur des fruits dont leurs arbres étaient chargés. Elles sont aujourd’hui à peu près désertes comme toute la région qui borde leur bassin semi-ovale de vingt-cinq lieues de long. Mais on comprend qu’une pareille enceinte, où toutes les splendeurs de la végétation tropicale s’unissent à la sécurité de nombreux abris, par des fonds ordinaires de 35 à 40 mètres, doit appeler tôt ou tard l'attention du commerce et les efforts de la colonisation, abstraction faite des richesses minérales qui ont fait donner au pays le nom de Costa- Rica (2). |

(4) L'Histoire des Aventuriers et des Boucaniers, deux volumes publiés en 1688.

(2) OExmelin faisait partie de l'équipage d’un navire flibustier qui, en 1671, sous les ordres du fameux Morgan, vint se ravitailler dans la baie de Boca-Toro où ils furent attaqués par les Indiens bravos. Ils en tuèrent deux, « dont l’un, dit OExmelin, portait une barbe d’écaille de « tortue, et l’autre paraissait quelque homme de considération, parce « qu'il avait une escharpe qui couvrait sa nudité, et une barbe d’or qui « le distinguait. Cette barbe était une plaque d'or batlu qui avait trois « doigts de large et autant de long; elle pesait une once et demie. « Cela suffit pour persuader qu'on trouve de l'or dans le païs de ces In- « diens. » |

Il | , 5

34 CHAPITRE vVH.

Est-ce à dire que Boca-Toro soit aussi prédestiné à devenir l’un des terminus d’une route interocéanique ? S'il s’agit d’une route éerrestre, rien n’est plus probable, car elle existe déjà à l’état de sentier indien. Mais là s’arrètent toutes les suppositions räisonnables, parce que là s'arrêtent nos notions positives sur cette province limitrophe de la Nouvelle-Grenade (1). Il paraît, cependant, que le gouver- . nement de Madrid avait songé un moment à y faire passer les trésors du Pérou, de préférence à la voie dangereuse de Panama. L'ancien président costa-ricien, M. Mora, avait retrouvé, en 1855, dans les archives de Carthago, le rapport fait, il y a deux cent cinquante ans, par les ingénieurs espagnols, en faveur de ce transit. Malheureusement ce rapport n'a pas été publié, et aucun document plus récent ne permet d’asseoir un jugement motivé même sur la facilité d’un chemin de fer. Il y a entre Boca-Toro et Le Golfo-Dulce, son correspondant sur le Pacifique, üne chaîne peut-être continue, la Cordillière de Veragua, qu’on aperçoit du large, courant de l’ouest à l’est, au delà d’un entassement d’autres montagnes boisées, et qui n’a été jusqu'ici ni explorée ni traversée par un observateur compétent.

Quoi qu’il en soit, M. Lafond avait obtenu, en 1849, de la munificence de M. Mora, une concession de cent quarante lieues carrées de terrain sur les bords du Golfo-Duice, et plustard, celle d’une nouvelle bande de six kilomètres de largeur, se prolongeant jusqu’à Boca-Toro. Cette libéralité vraiment royale avait pour but l’établissement d’une colonie d’émigrants qui devaient commencer l’utilisation de ces vastes solitudes et l'amélioration de l’ancien sentier indien

(1) La limite de l’État de Costa-Rica, au sud, est indiquée par une ligne droite tirée d’une petite île voisine de Boca-Toro, nommée l'Escudo de Veragua, sous le neuvième degré de latitude nord, à la pointe de Burica, dans le Pacifique, sous le huitième.

d'une mer à l’autre. On possédait alors si peu de lumières sur cette partie de l’Isthme, que les meilleures cartes n’indiquaient le Golfo-Dulce, compris entre le 8° et le 9° degré de latitude nord, et pénétrant dans les terres aussi. profondément que celui de. Nicoya, que comme une simple cour- -bure de la côte. Ce sont les reconnaissances déterminées par la concession de M. Lafond, qui ont révélé l’importance de cette nappe intérieure, dont M. de Lapelin disait, en 1854, que « sa salubrité, sa fertilité, la facilité des défriche- « ments, celle de la navigation et la sûreté des mouillages « paraissaient en faire le point le plus convenable pour une « colonisation européenne sur le Pacifique. » L'événement n’a pas encore donné raison à ces prévisions du commandant de la Brillante. Le Golfo-Dulce, malgré sa bordure de cocotiers qui se comptent par millions (1), malgré ses pêcheries de perles, ses mines d’or et ses bois de construction, de teinture et d’ébénisterie, reste toujours aussi abandonné que Boca-Toro, dont il n’est éloigné que de quatre journées ordinaires de chemin. C’est que les questions : de colonisation, très-mal comprises en France, ne sont pas du domaine de l’organisation administrative. Leur réussite ne dépend d'aucune des conditions matérielles qui assurent

(1) Le fruit de ces cocotiers, desséché au soleil, donne un produit appelé copra dans le commerce, qui se vend à Marseille où il est surtout employé à la fabrication du savon, de 65 à 80 francs les 100 kilos. Un cocotier produit en moyenre 20 kilos de copra. Les cocos se vendent en cargaison, à Puntarenas, à 5 francs le cent. Une embarcation contenant 40,000 cocos pelés avec les moyens usités dans le pays peut se charger en dix jours. Un homme pèle en moyenne 500 cocos par jour. Ce travail se pratique au moyen d'un morceau de bois très-dur planté dans la terre, dont l'extrémité est coupée en bizeau et sur laquelle on frappe le coco pour lui enlever son écorce. Nous devons ajouter que l’huile de cocos dont on fait usage dans toute l'Amérique centrale donne à l'éclairage une lumière plus blanche et plus intense que celle des huiles européennes.

celle de toute autre opération. Les difficultés spéciales qu’elles rencontrent, surtout dans un pays neuf, ne peuvent être vaincues que par une puissance morale, indépendante de ces conditions, et presque toujours incompatible avec elles.

On se souvient encore au Guatémala d’une grande compagnie de Santo Tomas, créée en 1841 par M. de Hompesch, qui avait pour président le comte Félix de Mérode, pour banquiers MM. de Rothschild, et dont le programme ne tendait à rien moins qu’à doter la Belgique d’une véritable colonie. Elle avait envoyé sur les lieux, avec un bâtiment de guerre, une commission d'exploration composée de plusieurs officiers distingués, parmi lesquels figurait un lieutenant du génie français, M. Carette, attaché plus tard aux missions scientifiques de l’Algérie. La commission fit son rapport; la position était merveilleuse, le sol inépuisable, . le climat salubre, et le gouvernement guatémalien, dirigé déjà par le général Carrera, ne demandait pas mieux que d'acquérir de nouveaux citoyens. Santo Tomas est, en réalité, un port immense et profond, bordé de forêts éternelles, dessinant la pointe la plus méridionale du golfe de Honduras, au-dessous de lentrée du lac d’Izabal, qui serait considéré partout comme un admirable refuge.

On a attribué néanmoins au choïx de cet emplacement l'avortement complet des vues de M. Hompesch et la ruine des intérêts qui s’y étaient associés. Il est incontestahle qu'il eût mieux valu s'installer d’abord sur un plateau élevé, ouvert à toutes les brises, que de se confiner au fond d’un rivage encaissé par des montagnes, où les miasmes inévitables des défrichements ne pouvaient se disperser. Mais n’y a-t-il pas dans ce fait lui-même la révélation indirecte de la pierre d’achoppement contre laquelle se brisent Ja plupart des sociétés colonisatrices? On ne colonise ni avec une bureaucratie ni avec des systèmes. Ce n’est pas

ainsi que se sont peuplés si rapidement les États du farwest et les rives du Rio de la Plata. L’émigration est un fait individuel, spontané, supposant la responsabilité entière de celui qui l’accomplit, et ne demandant au pays qui l’attire qu'un abord facile, des terres à bas prix, livrables sans délai, et la sécurité qui découle des institutions fixes et libres. On ne peut ni la décréter ni l’improviser. Rien ne lui est plus funeste que les recrutements en masse opérés par l’appât d’un bien-être immédiat, dans la population flottante des grandes villes; si ce n’est la théorie ellemême qui les enrégimente et qui supprime le ressort de la personnalité. C’est par le travail volontaire et dégagé d’entraves, par les privations acceptées, par la persévérance tenace, par le courage moral de chacun de ses membres, qu'une colonie se fonde et se développe. Elle ne peut se passer ni d'indépendance ni de moralité. Ses premiers éléments ne sauraient donc être trop choisis. L'expérience et la logique conseillent même de ne pas les choisir du tout, et de laisser à chaque individualité, avec la liberté entière de ses mouvements, les risques et périls de cette œuvre laborieuse. C’est pour avoir oublié ces principes essentiels, et non par l'influence accidentelle de causes locales, résultant d’ailleurs en partie de leur non-application, que tant d'essais de colonisation ont tristement échoué, aussi bien, il est juste de le constater, sur les coteaux dénudés de l’Algérie que sur les plages boisées du nouveau monde.

La concession territoriale faite par M. Mora sur le Golfo- Dulce n’a donc pas eu de résultat fécond, et elle ne pouvait pas en avoir tant qu'elle restait enfermée dans le cercle de l’émigration. Aussi, M. Lafond de Lurcy s’était-il surtout préoccupé de la communication avec la baie de Chiriqui, d’abord par une route de terre, et plus tard par un chemin de fer. L’épaisseur de l’Isthme sur cette frontière costa-ricienne n’est que de 25 lieues, et M. de Courtines

supposait qu’un sentier de 150 kilometres, pour transports à dos de mulets d’une mer à l’autre, ne coüterait que 500,000 francs, même en escaladant des hauteurs de 1,500 mètres. Dans ces conditions, malheureusement trop hypothétiques, le passage de Boca-Toro serait encore plus favorable, au point de vue absolu, que celui du Honduras. Mais à qui profiteraitil, et quels bénéfices donnerait-il, en présence et dans le voisinage de celui de Panama?

Il y avait, il y a trois siècles, plusieurs millions d’habi-. tants dans les deux provinces de Costa-Rica et de Veragua ; il ne reste pas aujourd’hui dix mille Indiens de cette popülation primitive dont les tumulus couvrent le sol. Les Talamancas, les Terrabas, les Chanquenes, les Zequas, les Torrasques, les Guayarniès, ne sont plus que des dénominations géographiques et des souvenirs (1). La république actuelle, groupée autour des villes de San José et de Cartago né pénétrera jusqu’à ces parages déserts que dans un avenir insondable. Quel intérêt peuvent avoir, dès lors, Les gouvernements à ouvrir un transit qui leur sera aussi étranger que celui d’Aspinwall? On ne peut faire abstraction de l’élément national dans une œuvre de cette nature. Le privilége de M. Lafond était done en avance de quelques ving-

{4} Voici ce qu'écrivait l’évêque Morel de Santa-Cruz, en 1752, du village de Boruca, l’une des stations principales du Golfo-Dulce : « Ce village est à quatre-vingts lieues de la capitale, sur le chemin qui va jusqu'à Panama. Il est situé sur une hauteur, ce qui n’a pas permis d'y tracer des rues; il se compose de vingt-cinq maisons habitées par cent cinquante Indiens des deux sexes et de tout âge. Il y a un gouverneur indien nommé par celui de Cartago, un alcade, deux corrégidors et un fiscal. Le service religieux est fait par un franciscain et son compagnon. Cette population fut autrefois considérable; elle abondait d’Indiens qui s’occupaient de la pêche des perles, de la récolte de la cochenille, très-abondante sur la côte, et de la culture des terres qui sont très-fertiles. Les Indiens filaient la pita qui est la plus précieuse de toutes. Avec le temps elle est tombée dans une grande décadence. »

taines d'années sur le milieu où il devait agir. Il ne pouvait réussir que comme machine de guerre entre les mains des Américains. Ce sont, en effet, des Américains qui ont sollicité, en 1861, son renouvellement en leur faveur. Mais

le congrès costa-ricien n’a pas jugé à propos de se prépa-

rer des embarras extérieurs par cette seconde concession, et les deux grandes baïes de Boca-Toro et du Golfo-Dulce devront attendre, pour être utilisées, que l’Europe occidentale se soit dédoublée au profit de l’Amérique.

En parcourant cette série de combinaisons plus ou moins heureuses, qui ont sondé tous les coins et recoins de l’Isthme, pour y trouver le secret de sa destination ultérieure, nous sommes arrivés, du nord au sud, à la partie de cette longue chaussée dont l’étroitesse exceptionnelle devait provoquer le plus d'illusions et de recherches. L'Isthme de Panama proprement dit n’a que 13 à 14 lieues de largeur en ligne droite. C'est ce qui explique la préférence dont il a toujours été l’objet pour les traversées terrestres, malgré l'insalubrité dévorante et les fatigues de son parcours. Cette insalubrité était telle, surtout du côté de l’Atlantique, que, d’après un rapport officiel du xvirI° siècle, il mourait chaque année de 1,000 à 1,500 hommes dans les seuls équipages des navires qui touchaient à Nombre-de-Dios, situé à l'embouchure du Rio-Chagrès. Quant aux fatigues, on en jugera par ces deux faits, que Balboa mit vingt-six jours pour arriver de Porto-Bello à la mer du Sud, ét qu’un siècle et demi plus tard, en 1670, il en a fallu encore dix au flibustier Morgan, le plus audacieux et le

plus infatigable’ des hommes, pour franchir la distance de Chagrès à Panama.

Cependant ce fut là pendant trois siècles l’unique moyen de communication du commerce espagnol avec les côtes occidentales de l’Amérique, et, par contre, l'unique passage des trésors du Pérou qui payaient ce commerce. À la longue, ce transit s'était régularisé. La petite sierra de l’Isthme, plus rapprochée du Pacifique que de l’Atlantique, donne naissance à deux rivières coulant en sens inverse, le Rio-Chagrès et le Rio-Grande, dont la première est navigable depuis son embouchure, située à 2 lieues à l’ouest de la ville d’Aspinwall (Colon), jusqu’à un point nommé Crucès, à 6 lieues seulement de Panama. On mettait ordinairement quatre à cinq jours pour remonter le Chagrès dans des bongos indiens ; puis, avec les mulets tenus en réserve à Crucès, on franchissait la cordillière sur une route pavée pour redescendre au Pacifique. C'est par ce chemin que les académiciens français commencèrent leur expédition scientifique de 1740. M. de Humboldt leur reproche même, avec raison, d’être restés quatre mois à Panama sans songer à mesurer la hauteur du point de partage des eaux. Aussi ne savait-on rien de positif sur les difficultés de ce passage si court, jusqu'aux études commandées par le général Bolivar, et exécutées par M. Lloyd, de 1828 à 1829. On supposait seulement, d’après quelques observations barométriques rapportées par Ulloa, qu’il y avait, de l'embouchure du Chagrès à la station de Crucès, une différence de niveau de 210 à 240 pieds; hypothèse démentie depuis, comme l’ont été celles de la surélévation du niveau du Pacifique sur l'Atlantique, et de la continuité de la cordillière de Veragua, si longtemps admise par les savants aussi bien que par le public.

Cependant, malgré la prévention favorable que la brièveté de son parcours semblait justifier, le tracé en question

n’obtenait pas, il y a soixante ans, plus de confiance qu’il n’en obtient aujourd’hui. « Il paraît, disait déjà M. de Hum- « boldt, que l’on doit abandonner l'espoir d’un canal de « 7 mètres de profondeur et de 22 à 28 mètres de largeur, « qui, semblable à une passe ou à un détroit, traverserait « l’Isthme de Panama de mer à mer et recevrait les mêmes « vaisseaux qui font voile de l’Europe aux Grandes-In- « des (1).» C'était la multiplicité des écluses exigées par la double ascension du point culminant qui donnait à l’illustre économiste cette prescience si juste de l’inapplicabilité économique du passage. Depuis, une autre raison capitale, mise en lumière, il y a vingt-cinq ans, par M. Napoléon Garella, celle de l'insuffisance des eaux supérieures pour alimenter le point de partage des deux ver- sants, a définitivement classé la coupure de Panama dans la catégorie des desiderata extrèmes!, dont la réalisation suppose des capitaux, un matériel et des conditions commerciales qui n'existent pas encore.

Les explorations de MM. Lloyd et Gazella avaient obtenu cependant ce précieux résultat, qu’elles ont démontré la possibilité d'établir, sans dépenses excessives, le chemin de fer que l’ardeur des Américains s’est chargée plus tard d'exécuter. C’est même l'ouverture de ce chemin qui paraît avoir été l’objet principal des études de l’ingénieur anglais. La Nouvelle-Grenade, gouvernée alors par le grand libérateur de l'Amérique espagnole, réunit sur son territoire, avec le tracé de Panama, tous les tracés portant le nom générique de Darien. Bolivar pouvait donc choisir entre ces solutions, et son esprit pratique allait au plus pressé, ‘sans abandonner aucune des chances que lui ménageait la configuration du sol de son pays. Or, il résulta des recherches de M. Lloyd, que la hauteur du point de partage,

(1) Essai politique.

mesuré pour la première fois, dans cette partie de l’Isthme américain, était de 196,39 au-dessus de la mer moyenne à Panama, et de 197,46 au-dessus de Atlantique, à l’embouchure du Chagrès; ce qui accusait une différence de 1°,70 entre les deux mers. La cordillière subissait donc une dépression profonde en se rapprochant de Panama, pour se relever ensuite, presque subitement, à l’est et à l’ouest. Ce phénomène, plus fréquent qu’on ne pense dans la chaîne ‘des Andes, causera un jour bien des surprises et fera surgir bien des projets qui paraîtraient aujourd’hui chimériques. Quoi qu’il en soit, une hauteur de 197 mètres, pouvant se réduire par une forte tranchée, à 180 mètres, n’était pas un seuil infranchissable pour un canal. La plupart de nos canaux intérieurs ont des points de partage plus élevés. Celui qu’on exécutait alors en Amérique, de la Chesapeake à l'Ohio, n’avait pas moins de 963 mètres de pente et de contre-pente. Mais il restait une inconnue à dégager, celle du volume d’eau que pourrait fournir le bassin d’alimentation. Le grand obstacle d’ailleurs de la multiplicité des écluses, peu compris alors, malgré les prévisions de Humboldt, allait prendre de jour en jour assez d'importance pour écarter a priori tous les projets de ce genre.

La mission de M. Lloyd, auquel avait été adjoint un ingénieur suédois au service de la Colombie, le capitaine Falmare, n'eut pas de suite immédiate. Ce ne fut que dix ans plus tard que la question fut reprise par une compagnie française dont les chefs, MM. Salomon et Talie, avaient obtenu, en 1838, une concession de la Nouvelle-Grenade. On recommença alors l'opération du nivellement, et M. Morel, l'ingénieur de la compagnie, arriva à ce résultat prodigieux de ne plus trouver qu’un seuil de 11,28 au-dessus de la mer moyenne à Panama. On savait déjà qu'il y avait dans le fouillis de collines dont se compose le petit massif de l’Isthme, d’autres dépressions que celles indiquées par

MM. Lloyd et Falmare. Mais un simple point culminant de 11 mètres réalisait l'idéal même d’un canal maritime, celui d’une tranchée à niveau, sans écluses, s’alimentant, même à marée basse, avec les seules eaux des océans. Aussi, l'émotion fut-elle profonde dans le monde savant à l’annonce de cette découverte inespérée. Hélas! c'était une illusion comme celle de la Raspadara, comme celle de Cupica elle-même, comme la plupart des combinaisons ima- . ginées depuis un demi-siècle pour le percement du Darien. Vérification faite, M. Morel s'était trompé. La maison Salomon ne fut pas plus heureuse à Panama que ne l’avait été M. de Garay à Tehuantepec. L'heure n’était pas venue où cette étroite brèche pourrait être fouillée dans tous les coins pour y découvrir une issue, si elle existe. Les conditions exceptionnelles d’insalubrité de cette bande de terre, l'inextricable réseau de ses lacs et de ses rivières formant : marécage, et l'absence de direction de sa ligne de faîte, la rendent plus inabordable que toute autre aux investigations scientifiques. On sait par quels sacrifices d'hommes le chemin de fer a été acheté. M. Napoléon Garella a payé de sa vie l'honneur d’avoir fait sur les lieux, en 1844, l'étude définitive par laquelle s’est terminée cette série de tentatives. |

Le rapport de M. Garella, qui concluait théoriquement à la possibilité du canal avec un souterrain de 5,350 mètres au bief de partage, démontrait en réalité la convenance d’un railway. Les Américains le prirent au mot, et une entreprise qui devait nous appartenir passa entre leurs mains, parce qu'en France, la classe gouvernante est toujours la plus inerte et la plus arriérée. « Si, en 1844, à mon « retour de Panama, écrivait M. de Courtines quelques « années après, j'avais porté mon projet de chemin de fer « en Angleterre ou aux États-Unis, au lieu de m’obstiner « à en faire une opération française, il serait exécuté au-

« jourd’hui et le public en profiterait (1). » Notre commerce surtout et notre influence moralé en auraient profité, et nous ne subirions pas des tarifs exorbitants qui ne satisfont que les spéculateurs de New-York. Mais, telle est la fatalité de notre organisation politique, que nous aimons mieux nous ruiner par des folies officielles, que de nous enrichir par l'initiative privée. Personne ne comprit, dans lesrégions du pouvoir et dans celle de la haute banque, la valeur de cette issue ouverte sur les deux océans, comme personne n'a compris, depuis, la portée de la Convention de Rivas. M. de Courtines fut obligé de renoncer à ses vues trop patriotiques, et les Américains du Nord, qui n’ont pas de classe gouvernante, et pour qui l'initiative privée est le seul grand moteur social, s’emparèrent du privilége que nous avions dédaigné et en ont fait une véritable souveraineté maritime dont les bénéfices atteignent aujourd’hui 200 p. 100 (2).

On sait dans quelles conditions exceptionnelles le chemin actuel a été construit. Il mesure 47 milles 1/2, dont 13 milles en pleins marécages. La ligne court d’Aspinwall, le long de la rive droite du Chagràs, jusqu’à Barbacoas, où elle traverse la rivière sur un pont de fer de 625 pieds de longueur, de 18 pieds de large et 40 pieds de hauteur au-dessus du niveau du fleuve. Par une singularité remarquée, ce pont, venu de New-York, a été jeté exactement au milieu de la distance entre Colon et Panama, comme le pont du Nil entre le Caire et Alexandrie. Sa charpente, d’un rouge vif, tranche de la manière la plus pittoresque sur le vert uniforme de l’horizon. Il rappelle,

(1) Lettre à M. Lafond de Lurey. M. de Cowrtines avait élé attaché à la mission de M. Garella comme ingénieur, conducteur des travaux.

(2) Je tiens le fait du général Herran qui a signé l’acte de concession etqui m'assurait, en 1863, que le chemin de fer avait donné l’année précédente 482 p. 100.

en outre, que pour accomplir ce tour de force industriel, ii a fallu tout apporter avec soi, materiel et personnel. Le premier coup de pioche fut donné en 1850 et, cinq ans après, le passage était ouvert. On le devait principalement à l'énergie et à la persévérance de trois hommes dont les noms méritent plus de passer à la postérité que ceux des généraux et des hommes d’État d’antichambre auxquels nous élevons tant de statues : M. Stephens, un simple écrivain, le promoteur de l’œuvre et le président de la compagnie concessionnaire ; M. Aspinwall, un capitaliste sachant étudier et comprendre, comme il n’y en a aucun à Paris, et le colonel Georges Totten, l'ingénieur en chef du chemin, qui, heureusement, ne sortait pas des écoles francaises.

L'un des inconvénients de ce tracé de Panama, lequel aurait suffi pour faire écarter la solution du canal, c’est l’absence de ports à ses deux aboutissants. Navy-Bay, sur l'Atlantique, n’est qu’une rade ouverte où les sinistres ne sont pas rares; et Panama est inabordable pour les bâtiments tirant plus de 5 pieds d’eau. Tous les services maritimes qui se rattachent à ce dernier terminus, sont obligés de mouiller au large, au milieu d’un groupe d'’iles situées à plus d’une lieue dé la ville. Il aurait donc fallu, comme à Port-Saïd, créer une double jetée de plusieurs kilomètres : pour atteindre, en pleine mer, une profondeur moyenne de 7 à 8 mètres, et se condamner ainsi à des travaux hydrauliques qui auraient coûté trois fois plus cher qu’en Égypte. Cette seule considération, dont M. Napoléon Garella re s’est pas assez préoccupé, m'a toujours semblé décisive en Amérique, non-seulemenñt contre la’ tranchée de l’isthme colombien, mais contre tous les tracés exigeant des créations de ports artificiels. C'était une des raisons principales qui m'’avaient fait adopter théoriquement la coupure de l’isthme de Salinas. La question est, d’ailleurs,

résolue, pour Panama, depuis la mise en œuvre de son chemin de fer. Ce n’est plus sur ce point qu’on cherche depuis vingt ans, en dehors du canal du Nicaragua, l’accomplissement des vœux de Cortez et de Humboldt; c’est au sud, dans une vaste province de la Nouvelle-Grenade (Colombie), dont il me reste à examiner rapidement les conditions topographiques et les chances de succès, le Darien.

On peut dire, en général, de tous les projets si nombreux du Darien (1), que c’est l'inconnu. Îls ont eu beaucoup de retentissement à toutes les époques. Ils ont été patronnés par des compagnies qui paraissaient puissantes. Ils ont ohbtenu des encouragements officiels, refusés, en France, aux plus fécondes idées d’origine française. Tous les jours ils se rappellent à l’attention du public par des essais nouveaux, par des publications, par des constitutions de sociétés, positives ou imaginaires. Hier encore (septembre 1866), les journaux annonçaient qu’une nouvelle concession venait d’être accordée par le président Mosquera, de la Colombie, à MM. Dewsbury et Thomas Page, et au vice-amiral Elliot. Et quand on veut se rendre compte de ce qu’il y a

au fond de ces entassements de combinaisons techniques *

et financières, on ne trouve qu’incertitudes, rapports contradictoires , appréciations de touristes, hypothèses gratuites, chiffres de pure fantaisie. L’isthme de Darien attend encore sa première exploration complète indiscutable. Il a eu tous les bonheurs, excepté celui de la précision scienti-

(1) Voir à la fin du volume, pour l'intelligence de ce chapitre, la Carte spéciale des tracés interocéaniques,

fique, qui, seule, pouvait justifier les efforts incessants dont il a été le théâtre.

Sa dernière manifestation donnera, du reste, la mesure exacte de l’état de fluctuation des esprits qui s’en occupent le plus, et du chemin qu’ils ont encore à parcourir avant d'arriver à un projet pratique. Voici comment le Morning- Post du 25 septembre dernier annonçait le nouveau privilége concédé à une association anglaise. |

« Sur la proposition faite par le président Mosquera au congrès, l'établissement d’un canal maritime à travers l’isthme de Darien a été concédé à MM. Dewsbury et Thomas Page et ‘au vice-amiral Elliot. Entre autres stipulations, les concessionnaires doivent solliciter du gouvernement anglais une garantie de neutralité du territoire traversé par le canal, tandis. que la fédération des États de la Colombie, de son côté, doit obtenir semblable garantie de la France, de l’Amérique, de la Prusse, de la Russie et des autres puissances. La demande de concession esi basée sur l'examen le plus minutieux des études préliminaires et des rapports qui, à des époques différentes, ont été faits sur cette question importante, entre autres sur les travaux du baron de Humboldt, du colonel Parsons, de M. Gisbornes, des docteurs Cullen et Mac Dermot, du capitaine Provost, et Spécialement sur ceux de la Compagnie française, la Société civile du Darien.

« En faisant leur demande et en acceptant l'examen et les discussions scientifiques des différents projets, les concessionnaires ont plutôt pour but de concilier les intérêts de toute sorte engagés dans cette affaire que de faire l'analyse critique d'un projet quelconque, et ces documents divers, dont on ne saurait méconnaître l'importance, pris dans leur ensemble, offrent une excellente occasion de décider la route à suivre. »

C'est-à-dire qu’après cinquante cas d’affirmations et de négaiions, de voyages et de recherches souvent dangereuses, et de travaux d’un incontestable mérite, les hommes considérables à qui revient l'héritage de ce passé, ne

l’acceptent que sous bénéfice d'inventaire. Ils reconnaissent d'avance qu'aucun projet ne peut être adopté à priori. Ils infirment ainsi la valeur technique des études anglaises et américaines Les plus applaudies. Voilà où en est aujourd’hui le Darien, jugé par ceux-là mêmes qui essaient de le ressusciter dans des conditions aussi sérieuses qu'honorables.

Ce n’est pas qu’au premier abord, la constitution du pays ne paraisse éminemment favorable à l'établissement d’une communication interocéanique. IL y a, dans cette partie septentrionale de la Nouvelle-Grenade comprise entre le resserrement de Panama et le cours de l’Airato, un golfe profond dans l'Atlantique, celui du Darien, un autre golfe sur le Pacifique, le San Miguel, des collines peu élevées, une cordillière sans faite continu, qui semble s'ouvrir d'elle-même sur plusieurs points, et, par-dessus tout, un grand fleuve courant en ligne droite, l’Atrato, qui fait d’avance la moitié du chemin entre les deux océans. Cette distribution de facilités et de moyens de passage explique le mirage fascinateur que cette région à exercé depuis Humboldt sur les chercheurs de solutions ; mais elle n’explique pas la faveur exceptionnelle dont ses tracés illusoires ont été l’objet de la part des sociétés financières et des gouvernements. Je constatais tout à l'heure, à propos du railway hondurien, que la valeur intrinsèque des affaires n’était jamais une raison déterminante de succès. L'histoire comparée du Darien et du Nicaragua prouvera que la légèreté, l'ignorance et les faux calculs appartiennent surtout aux rois du capital et de la politique. Le véritable monde de la fantaisie, c’est le monde des hommes positifs.

Il n’y avait, à l’origine, que deux tracés du Darien, tous les deux cités par Humboldt, et dont l’un, celui de Cupica, avait fait fléchir sa préférence acquise au grand bassim d'alimentation du Nicaragua. Tous les deux empruntaient

, eu GES asia KA TE br

PR Re TR

le cours de l’Atrato: celui de Cupica, jusqu’au confluent d’un de ses tributaires, le Rio-Naïpi ou Napipi, dont les sources aboutissaient à une dépression des Andes à 30 kilomètres environ de la baie de Cupica, sur le Pacifique ; celui de la Raspadura, jusqu’au petit Rio de ce nom, où l’on supposait, d’après des récits indiens, qu'il existait une coupure à pic dans le roc vif, pour communiquer avec le Pacifique par le petit fleuve de San Juan de Chirambira. Humboldt n'avait visité ni l’un ni l’autre de ces passages. Il n’en jugeait que d’après les assurances de ses nombreux correspondants, et les déclarations de quelques marins ayant pénétré plus ou moins profondément dans le pays. C’est lui qui avait fait connaître le premier, en Europe, cette particularité d’un canal creusé de main d’homme, en 1788, par le curé de Novità, dans la province de Choco, et par lequel des canots chargés de cacao étaient venus d’une mer à l’autre, à travers un espace de plus de 95 lieues. Ce canal de la Raspadura existait-il réellement, et dans les conditions qu’on lui attribuait? pouvait-il surtout être agrandi de facon à relier d’une manière permanente et utile l’Atrato et le San Juan de Chirambira? Aucune investigation sérieuse, aucun témoignage autorisé n’a jamais tranché ces deux questions. Toutes les cartes dressées depuis Humboldt, et en partie sur ses indications, font couper la Cordillière, près de Novità, par une ligne droite qui figure . le bief de distribution du double versant de l’Atrato et de San Juan. Mais personne n’a pu confirmer, en la traversant, la continuité et l'importance de cette artère inierocéanique; et sans manquer de respect au grand nom de Humbold, on peut supposer que des renseignements exagérés lui avaient fait prendre pour un passage régulier, ce qui m'était, peut-être, que le produit accidentel des hautes eaux, dans une contrée où il pleut toute l’année, et où l'inextricable réseau des rivières se prête à toutes ii A

les communications ;intérieures, sans en fixer aucune.

Quant à la baie de Cupica, placée à peu près à moitié chemin entre le golfe de San Miguel et le San Juan de Chirambira, elle avait séduit l’illustre naturaliste par cette perspective, bien séduisante, en effet, de devenir le terminus d’un canal sans écluses, ce suprême desideratum de la navigation. Cela supposait un terrain plat, une absence complète de cordillière et la navigabilité de Rio-Naïpi, jusqu’à sa jonction avec l’Atrato. Or, ces trois conditions pa-

raissaient réalisées aux yeux de Humboldt : « le terrain:

« contenu entre Cupica et la bouche de l’Atrato, écrivait-il « dans son Essai politique, est peut-être la seule partie de « toute l'Amérique dans laquelle la chaîne des Andes se « trouve entièrement interrompue.» On lui avait assuré, de plus, que de Çupica à l’embarcadère du Naïpi, il n'y avait qu’une plaine de cinq à six lieues ({erreno enteramente lano), et il savait qu’un pilote biscayen avait proposé au gouvernement de faire passer par ce Rio-Naïpi tout le cacao de Guayaquil jusqu’à Carthagène, au lieu de lui faire suivre la route de Guayaquil à Acapulco, et d’Acapulco à Vera- Cruz par terre, adoptée en 1802, pour éviter les corsaires anglais. Mais de ces indications sommaires à des notions précises, il y avait loinencore. Humboldt reconnaissait lui-même que «la position géographique du Çupica était tout aussi incertaine que celle du confluent de Naïpi avec l’Atrato. » Aucune carte espagnole n'indiquait ce port; celles qui signalaient le nom du Naïpi variaient presque d’un degré (du 6° 40’ au 7° 25”) dans la fixation de son embouchure. « L'intérieur du Darfour n’est guère plus inconnu aux géographes que le terrain humide, malsain, couvert d’épaisses forêts, qui s'étend au nord-ouest de Betoi et du confluent de la Bevara avec lAtrato, vers l’isthme de Panama (1). »

1) Essai olitique [er vol.

( politique,

: no tit étais hits "Rue ar ouais 4 Rd

Tel était l’état de la question, au moment où M. de Humboldt introduisait les deux tracés du Darien dans la nomenclature des possibilités interocéaniques.

Depuis, l'ingénieur prussien Berghaus, à qui nous devons la première cocrdination méthodique de groupes montagneux de l'Amérique centrale, a établi, en analysant diverses observations astronomiques, que Cupica est à 7° 15° de latitude nord et à 80° 6’ 3” de longitude ouest au méridien de Paris. Des renseignements ultérieurs ont, en outre, confirmé la dépression extraordinaire que présentait la chaîne des Andes dans cette direction, comme dans tout le bassin du Darien. Mais ils ont démontré aussi que le Rio- Naïpi n’était qu’un torrent hérissé de rochers, abordable seulement pour des canots, et inutilisable pour un canal, ce qui a fait conclure à M. Michel Chevalier, dont le jugement est resté sans appel, que l'établissement de ce canal était irréalisable (1).

Ainsi, des deux projets de Humboldt, sur Le Darien, aw’il n’a pu ni étudier ni contrôler lui-même, rien n’a survécu qu’un tracé théorique sans bases positives pour la spéculation. Cependant celui de la Raspadura, le plus long des deux, n’a pas été abandonné sans regret et sans quelques retours de faveur. Un voyageur qui, disait-il, avait visité les lieux avec attention, le capitaine Stuart Chochrane, en avait rapporté cette indication peu croyable, que le San Juan de Chirambira et l’Atrato n'étaient séparés que par un espace de 400 yards (369 mètres) dont le point culminant ne dépassait pas 70 pieds anglais (2). On savait de plus que l'or se trouvait en abondance dans la province de Choco, et un rapport présenté au congrès des États-Unis, en 1839, affirmait que les deux ports de l'extrémité de la ligne, celui de Chi-

(1) L’isthme de Panama, par M. Michel Chevalier. 1844. (2) Residence and Travels in Colombia (New-Granada), vol. 11.

rambira sur le Pacifique, et celui de Candelaria, à l’embouchure de l’Atrato, offraient des mouillages sûrs et profonds.Ilen est résulté quelques tentatives, bien'vite'avortées, de réalisation, dont la dernière, lancée à New-York, en 1851, avec un traité de concession de la Nouvelle-Grenade et sur les plans chimériques du capitaine Chochrane, ‘ne demandait au crédit que le capital illusoire d’un million de livres sterling. La Raspadura était condamnée comme Cupica, par le fait seul de son immense traversée qui laissait trop de marge à l’inconnu., et elle ne s’est jamais relevée de cette appréciation magistrale de M. Michel Chevalier : « Cette jonction des deux océans avait 500 kilomètres, sans « compter les détours des deux fleuves, et avec ces détours, « de 650 à 700, sinon davantage. La seule inspection de « chiffres pareils suffit pour trancher la question. Sans « doute, à peu de frais, on établirait par là une communi- « cation praticable pour des barques légères pendant une « partie de l’année, mais, si l’on voulait une navigation per- « imanente pour des navires de mer, ce serait un travail de « Titans, car il faudrait alors une ligne artificielle presque « tout le long de cette énorme distance (1). »

Au moment où M. Michel Chevalier écartait ainsi du domaine des faits tout ce que l’on connaissait alors sur le

Darien. d’autres combinaisons surgissaient qui ne devaient

pas obtenir une meilleure fortune, mais qui ont du moins singulièrement passionné le monde des affaires. Le plus inouï de ces projets est aussi celui dont la destinée a été la plus éclatante. Il consistait à couper l’isthme du Darien à son point le plus septentrional et le plus étroit, entre Le golfe de San Miguel, dans le Pacifique, et le port Escoces, dans la baie de Calédonie. Mis en avant par MM. Cullen et Lionel Gshorne, il offrait cet avantage inattendu, révélé par M. Gis-

A) Z'asthme de Panama, page 440.

dut. Der Zn ne

fs te rer à dec te d'en. doté à + -

tatin.

borne, que la Cordillière disparaissait assez complétement sur la ligne droite tirée entre les deux ports pour ne laisser qu’un faite de 40 mètres environ à trancher, et de renouveler ainsi, dans des conditions meilleures qu’à Cupica, le rêve d’un canal à niveau sans écluses et sans tunnels. Il n’y avait pas à douter, sur ce point capital, de l'affirmation de M. Gisborne, car elle était consignée dans le compte rendu d’une exploration personnelle, lequel déclarait en outre, que, grâce à une riviere profonde se jetant dans le golfe San Miguel, le Rio-Savanah, la coupure à exécuter était plus courte encore que celle de Chagrès à Panama. Aussi toutes les espérances de communication interocéanique se concentrèrent-elles, en Angleterre, sur ce nouveau Darien. Une compagnie, considérable par les noms qui la patronnaient, s’organisa pour l’exploiter, et l'empereur des Français se trouvant à Londres au commencement de 1853, une députation de cette compagnie, présidée par M. Charles Fox, lui fut présentée, et en obtint ces assurances encourageantes que l'événement ne devait pas justifier :

« J'ai appris, Messieurs, avec le plus vif intérêt la nouvelle de la formation d’une compagnie importante pour la réunion des deux océans. Je ne doute pas que vous réussissiez dans cette entreprise qui doit rendre de si grands services au monde entier, puisque la compagnie compte à sa tête des hommes si distingués. J'apprécie depuis longtemps tous les avantages de la réunion des deux mers; car étant en Angleterre, j'ai tâché d’attirer sur ce sujet l’attention des hommes de science. Vous pouvez donc être assurés, Messieurs, que vous trouverez en moi tout l'appui que méritent de si nobles efforts.

« Je suis heureux d’avoir reçu votre honorable députation, après celle du haut commerce de Londres; elle m’a exprimé hier les plus sympathiques sentiments pour le maintien de la paix, sentiments qui n’not jamais cessé d’être les miens (4). »

(1) Œuvres de l'empereur Napoléon IT, tome IE, page 366.

Malheureusement, quelques mois après, vers la fin de 1853, une première reconnaissance des lieux, bientôt suivie d’une seconde, dont faisait partie cependant M. Gisborne, donnait un complet démenti à ces assertions, et ruinait ainsi par la base tout cet échafaudage de belles paroles et de promesses retentissantes. La seconde même de ces reconnaissances eut des suites funestes pour celui qui en avait été chargé, le lieutenant Strain, de la marine des États-Unis. Ni l’une ni l’autre ne put découvrir le moindre indice du précieux passage, quoique la proximité des Andes de la côte de l’Atlantique permît de les sonder dans tous les sens. M. Gisborne lui-même fut forcé de convenir de l’inexactitude de ses premières recherches. Cette Cordillière, si déprimée, n’avait pas de col inférieur à 280 mètres, sur une épaisseur énorme. Elle était donc moins abordable encore pour les capitaux que la tranchée de Panama. Le sens pratique de nos voisins ne s’y trompa pas un instant, et l'opération fut entièrement abandonnée en Angleterre.

Mais il y a, sur le pavé de Paris, des spéculateurs ingénieux dont l’imagination sait tirer parti de tout. Le Darien, par Escoces et San Miguel, avait un beau nom et des antécédents pleins de magie. Un théoricien s’est rencontré, en 1860, qui a proposé sérieusement, dans un livre avec gravures, cartes coloriées, plans de colonisation et calculs de mètres cubes, de dépenser plusieurs milliards pour ouvrir en sept ans ce Bosphore impossible, à travers un tunnel de 3 milles et des hauteurs de 420 pieds, avec un simple premier capital de 3 millions de francs (1). Encore se chargeait-il de créer en même temps une ville modèle et un port intérieur, 150 centres de population, une marine mar-

chande de 292 navires à hélice jaugeant plus de 300,600 ton- :

(1) Canal interocéanique par l’isthme de Darien. Canalisation par la colonisation, 4860,

à te corn et. te f de),

rÉ

LES GRANDS TRACÉS INTEROCÉANIQUES. do:

neaux, et de faire cultiver tout le parcours de l’isthme par 200,000 colons. Il faut lire dans tous leurs détails ces étranges élucubrations. Je ne les signale en passant que comme un exemple des rêveries sublunaires où peut entrainer l'esprit de système, et du terrible parasitisme qui s'attache aux affaires les plus respectables.

Trois autres projets du Darien, plus récents, ont occupé un moment l'attention dans ces dernières années, sans donner lieu à aucun essai pratique; le premier étudié par le capitaine Keunish et par M. Kelley, de New-York; le second par M. Bourdiol, ingénieur en chef d’une société française ; et le troisième, mis en avant avec une rare modestie par un lieutenant de vaisseau, M. Henri Bionne, et vérifié depuis par M. Jules Flachat. Le tracé Kennish ressemblait à ceux de Humboldt, en ce sens qu’il empruntait, comme eux, le cours de l’Atrato. Mais, au lieu de le remonter jusqu’au Naïpi, il se détournait à moitié chemin, en entrant dans le Truando, l’un des plus importants de ses affluents, arrivait à la Cordillière par une autre petite rivière tributaire du Truando, franchissait celle-ci à un col élevé de 154",22 et descendait au Pacifique jusqu’à un port ignoré, nommé

- à cette occasion port de Kelley. Ce seul chiffre de 154 mè-

tres aurait fait reculer des Européens. Mais le go-ahead américain ne s'arrête pas à de pareils obstacles. MM. Kennish et Kelley proposaient donc simplement de creuser une tranchée de 21 kilomètres de développement et de 30 mètres de profondeur, du Truando aux montagnes, et de percer ensuite un souterrain de 120 pieds de haut sur une épaisseur de 6 kilomètres, C'est-à-dire d'entreprendre, dans un pays à peu près désert et en grande partie inondé, un travail de cyclopes qui exigerait 22,000 ouvriers et 800 millions de dépenses (781,562,850 fr.) (1). Il faut certainement admirer le

{!) Projet d'un canal maritime sans écluses entre l'océan Atlantique

courage de pareilles hardiesses d'imagination, mais à la condition de n’en tenir aucun compte dans la vie réelle. M. Kelley lui-même ne paraît pas avoir poussé jusqu’au bout sa confiance primitive et il a bien fait. Nous ne sommes pas encore dans l’âge des milliards appliqués à un simple transit de quelques lieues.

Quant à la proposition de M. Bionne, qu'il ne faut en rien confondre avec tout ce que je viens de décrire, elle consistait à utiliser à la fois, pour aboutissants, San Miguel, dans le Pacifique, et la baie de Candelaria, à l'embouchure de l’Atrato, de remonter le Rio-d’Arquia, son premier affiuent de gauche, de traverser la Cordillière à une dépression supposée dans cette direction, et de rejoindre ensuite un grand fleuve, la Tuiïra, qui va se jeter dans le golfe San Miguel. M. Henri Bionne, plus réservé dans ses conclusions que bien d’autres, n’avait indiqué cette ligne oblique que comme un tracé approximatif, déclarant avec loyauté qu'au cune étude n'avait été faite sur le terrain (1). La vérification de M. Flachat a prouvé que cette réserve était de la prudence. L’appropriation de la Tuïra aux exigences d’un canal offrirait les mêmes difficultés que celle du Truando, et la tra-

versée des Andes n’a pas encore livré le secret d’un passage .

qui justifie les illusions dont on se berce depuis un demisiècle.

En résumé, l’étude du Darien est à refaire. Il n’est aucune de ses lignes préconisées qui n'ait été déclarée impraticable par une seconde reconnaissance des lieux. Aucun d’elles d’ailleurs n’a donné lieu à des nivellements et à des sondages réguliers et continus. Tout est approximatif et de

et l'océan Pacifique, à l'aide des rivières Atrato et Truando, par M. L. Kelley, de New-York, chez Arthus Bertrand.

(14) La Question du percement de l’isthme de Panama devant un congrès international, par M. Henri Bionne, lieutenant de vaisseau. Chez Eugène Lacroix.

première vue dans leurs indications, comme M. Henri

Bionne a eu lafranchise de le reconnaître pour son projet du

la Tuira. Le seul qui ait été l’objet d’expéditions répétées,

celui de MM. Kelley et Kennish, laisse encore des lacunes

capitales dans son exposé et ne saurait en aucune manière

servir de base à un devis. Il y a d’ailleurs dans les condi-

tions générales de cet isthme un obstacle permanent qui

déconcertera encore bien des efforts. « La contrée du Da-

« rien, dit M. Jules Flachat qui en revient, est couverte « d’une forêt vierge de 15 à 30 mètres d’élévation, souvent « impénétrable sur le bord des cours d’eau. Le pays est très-

« accidenté et entrecoupé de rivières, la plupart torren-

« tielles, et qui, à sec au printemps, acquièrent une puis-

« sance etune hauteur extraordinaires pendant la saison des « pluies (1). » La dernière expédition scientifique dont il a été l’objet, celle de M. Bourdiol, asouvent été arrêtée par ces difficultés locales, et, quoiqu'elle ait duré trois années, elle n’en a rapporté aucune détermination concluante. M. Fla-

chat, de son côté, y a puise la conviction que ce n’était pas sur le territoire colombien, mais bien au Nicaragua, qu'il

fallait chercher la solution du problème interocéanique.

Il y a loin de ces conclusions aux espérances si longtemps

caressées en Mrance comme en Angleterre et aux Étais-

Unis, et dont M. Michel Chevalier lui-même s’est fait l’interprète dans une réunion de la Société de géographie. Mais

il est bon que l’on sache toute La vérité sur ces tracés trop

vantés du Darien, ne serait-ce que pour décourager la mauvaise foi qui serait tentée de les exploiter.

En

(4) Note sur le fleuve du Darien et sur les différents projels de canaux interocéaniques, par M. Jules Flachat, ingénieur civil. Chez La- Croix.

FACE CLS LoRAE Te * SX VE JE { ve Me # d :

[+ 4 ce fe L .f.

ue n A 4 vis :

[ PAM ; . , À 0 L& - * « F LA n A l , 4 f ÿ é ' ‘ .

ke es ou ; ai LAS DPPES je t es + A)

A ° A FT de À \ Ü 12 re Pas 42 d ñ, ka Ba der 54 “éu LA ts do

| | ’ sit La PF te à lus Lg 4 £ ? CURE 1 ue L Fa Ne dTEITE pa de f:3048 LE Fi AR AE: (oééta ti MAT LE nl Pa LUE Ü? + ; , See Pois er è Ft M RARES ENS RE EE 0 Au Fi | r r +: HUE 7 À k Pots tu { LE | del © »

ñ di, w 3 M LRRE Î | HT LE Ly AN CT 07 b h y EG M = en y k L ER LE { :