CHAPITRE III

Les Prairies de l'Ouest. — Le Bétail.

Les Cowboys.

Nous étions en retard en approchant de legina, et le mécanicien redoubla de vitesse pour arriver à l'heure. Les employés appellent cela gagner du temps; c'est plus difficile que le croient communément les voyageurs impatients, surtout dans un train qui marche à la vitesse de cinquante ou soixante milles à l’heure. Heureusement, notre mécanicien n'avait pas traversé les prairies à cette allure, et la demi-heure perdue à Broadview fut bientôt gagnée sur un terrain uni.

Regina, l’ancienne capitale des territoires du Nord-Ouest, est une petite ville située au milieu d’une plaine. Pendant que le Rosemere stoppait à la gare, un détachement de cavaliers en habits rouges arriva au petit galop; ils venaient de la caserne située à quelque distance et appartenaient à la Police montée du Nord-Ouest Canadien, force à demi militaire, organisée en 1873 par un acte du Parlement, pour le maintien de l'ordre sur le territoire. Leur quartier général est à Regina, et le corps

complet compte sept cents hommes. Pour accomplir la

besogne que‘fait chaque année la Police montée, il faut être parfaitement familiarisé avec l'énorme étendue de territoire qu’elie a à défendre. Elle surveille la frontière in. ternationale depuis Emerson jusqu'aux Montagnes Rocheuses, distance de huit cents milles, réprime les incursions, les vols de bétail, la contrebande, et protège en même temps les colons tranquilles qui habitent la frontière. Elle veille à ce que les Indiens ne quittent pas leur enceinte réservée ; surveille les feux des prairies ; maintient les quarantaines de bétail sur la frontière ; fait observer les règlements canadiens en vigueur dans le Nord; parcourt le territoire Yukon ; bref, elle est responsable de l'observation de la loi et du maintien de l'ordre sur une superficie de plus de trois cent mille milles carrés ; et naturellement elle a à parcourir annuellement plus de quinze cent mille milles carrés pour s'acquitter de sa tâche. Un agent de la police montée, , avec son brillant uniforme, inspire autant de terreur au cœur d’un Indien ou d'un brigand, qu'une assemblée indienne en personne en inspirerait à Sa Majesté Britannique elle-même.

Le long de la route entre Regina et Calgary, nous apercûmes, à quelques stations, des agents de police et des’ Indiens ; ces derniers étaient des types admirables de la tribu des Blackfoot, hommes grands et élancés, drapés dans leurs couvertures et sanglés dans leurs guêtres de peau de daim. Ils se pavanaient sur le quai, comme de vieux Romains dans leurs toges, entièrement indifférents aux regards curieux des étrangers de l'Est aux visages moins colorés. C'est à Swift-Carrent, je crois, ou à l’une

des stations voisines, que j'aperçus un indigène Blackfoot, de plus de six pieds, drapé dans sa couverture de toutes couleurs, et portant aux oreilles une douzaine d’anneaux de cuivre. Il vendait des cornes de buffle vernies, lorsqu'un de nos compagnons de voyage s’approcha pour lui en acheter une paire. L’Indien fixa son prix ; le passager en offrit un moins élevé; l’Indien prit alors un air de dignité blessée, rejeta ses cornes sur son épaule et partit d’un pas lent et d’un air qui déconcerta le prétendu acheteur. Il offrit alors à l'Indien le prix fixé d’abord par celui-ci, mais notre homme se refusa à toute nouvelle négociation.

Caigary est aussi une ville de prairie dont la population s'accroit rapidement ; elle a l'importance d’un centre de chemins de fer. Un embranchement du Canadian Pacific traverse Calgary de Macleod à Edmonton. Pendant la construction de cette ligne, c'est-à-dire longtemps avant l'exploitation des mines d’or du Yukon, un utopiste lançait dans un journal américain le projet d’un chemin de fer Alaska-Sibérien.

Il peut paraître extravagant, disait-il, de parler d'une voie américaine complètement ferrée à travers l'Eurasia ; mais qui sait ce que le siècle présent peut nous donner ? Quand les frais seront garantis par le transport, les rails traverseront la région de l’Athabasca jusqu'au cercle Arctique et au-delà. Le grand Transsibérien Russe fournira une voie complètement ferrée de Paris à l'océan Pacifique. L'approche du Transsibérien de la côte du Pacifique poussera sans doute les puissants du xx’ siècle à établir un chemin de fer à travers l'Alaska. Les ingé-

nieurs ont bien des objections à faire, mais sont-elles insurmontables ? Le Détroit de Bering pourrait être traversé par un puissant système de bac pour les trains. Nous avons ici l’esquisse d'une voie de New-York à Paris, qui rejetterait bien loin dans l'ombre toutes les conceptions de Jules Verne dans son Voyage autour du Monde. Un journal scientifique estime que, pour aller de New-York au Pacifique, il faudrait cinq jours ; six pour se rendre au Détroit de Bering; quatorze, du Détroit à Londres ; enfin, six de Londres à New-York. Si bien que M. Philéas Fogg n'aurait pas la moindre difficulté à faire le tour du monde en trente et un jours. Tel est en substance le projet de l’utopiste ; il paraît assez plausible et peut inspirer confiance tant qu’on n’a pas étudié les conditions climatériques de l'Alaska et du Détroit de Bering. C'est dans le voisinage de Calgary, à l’ouest, que les nombreuses traces de buffles profondément enfoncées dans la terre des plaines sur le chemin des étangs et des cours d’eau, me rappelèrent les premiers possesseurs du sol. Dans toute l’histoire de l'Ouest, il n’y a pas de page plus curieuse, — j'allais dire plus pathétique, — que le Passage du Bison. Un vieux mémoire, le seul sur lequel j'ai pu mettre la main, et qui est dû à la plume d'Henry

Y Youle Hind, alors qu'il visitait les plaines de 1857 à 1859, donne quelques indications dignes de confiance sur le nombre de buffles abattus chaque année sur le seul territoire anglais. Jl estime que environ cent quarante cinq mille furent tués par la Compagnie de la

Baie d'Hudson entre 184% et 1859, époque où cette

compagnie commença son commerce de peaux sur une grande échelle. En 1855, vingt mille peaux furent recues à York Factory sur la Baie d'Hudson, pour être exportées en Europe : ce qui permet de calculer qu'environ vingtcinq mille buffles auraient été abattus l’année précédente. Du côté américain, le commerce s’est poursuivi dans les mêmes proportions. Il y a trente ans, quatre ou cinq millions de buffles erraient dans les plaines d'Amérique. La construction des différentes lignes transcontinentales réunit ces animaux en troupeaux, ce qui rendit leur approche plus facile. C'est alors que commença le travail d’extermination définitive : la rapacité déployée à ce moment pour s'emparer des peaux est peut-être sans rivale même chez les chasseurs d'ivoire en A’rique. Tout ce qui reste du seigneur des prairies, ce sont les sentiers qu'il suivait pour aller boire, et les monceaux d'os blanchis qui s'élèvent à côté des gares des prairies, attendant d'être embarqués pour les raflineries de sucre de l'Est.

La disparition du buffle marqua l'avènement du fermier et du cow-boy(l), tous les deux représentants d’une industrie qui vient de surgir en ces dernières années. Quelques-uns de mes compagnons de voyage regardaient avec un certain effroi ces cow-boys, habillés de culottes à franges en peau de daim, armés de winchesters ci de munitions, cachant leur visage bronzé sous un chapeau à larges bords, et flänant paresseusement sur

(1) Cow-boy, gardeur de bestiaux.

un bronco(l) au milieu de leurs troupeaux. Ma curiosité était peut-être encore plus excitée que celle des autres voyageurs ; car je me rappelais le premier cow-boy que j'avais rencontré, deux ans auparavant à Schreiher, sur le Lac Supérieur. C'était un demi-sang Blackfoot qui conduisait un convoi de bronchos à Montréal. Quand Je convoi pénétra dans la cour aux bestiaux de Schreiber, l'étranger de la prairie portait un costume très ordinaire. Il avait une si belle occasion de nous montrer ses habits de couleurs et n’en profilait pas, que je ne pus m’empêcher d'admirer son bon sens. Mais nous séjournâmes deux heures à Schreiber, et la tentation fut trop forte. Au bout d’une heure, il nous arriva avec tout l’attirail de couleurs, de couvertures et de pendants d'oreille : la seule vue de sa figure suflisait pour vous faire passer le frisson dans toute la colonne vertébrale.

Les voyageurs du Rosemere éprouvèrent une déception : tous les cow-boys que nous aperçûmes étaient vêtus comme de vulgaires mortels. Mais nous ne pümes nous lasser d'admirer leur habile manœuvre sur les broncos. C’est une occupation dangereuse que la leur, et ils restent volontiers à cheval, parce qu'ils savent que s'ils se risquent à descendre au milieu du bétail de la prairie, ce sont les coups de corne qui les attendent et une mort certaine.

En eflet, des milliers de cornes, longues et aiguës, sont toujours prêtes à s’enfoncer dans les flancs du malheureux cow-boy ; et, malgré toutes les précautions prises,

(1) Cheval de Californie.

DE TERRE-NEUVE A L’ALASKA 7 ces accidents arrivent fréquemment. Devant ce danger perpétuel aussi bien que pour d’autres motifs, on se demande pourquoi les fermiers ne consultent pas leurs intérêts et ceux de leurs employés, en décornant les bœufs quand ils sont jeunes. L'opération est très simple, et l'expérience prouve que là où cette coutume existe dans les fermes américaines, les peaux sont moins endommagées, le bétail engraisse plus rapidement, est plus docile, plus facilement maitrisé, et l'embarquement dans les wagons de bestiaux et sur les navires est beaucoup plus facile.

A la saison de l'engraissement, les fermiers et ies cowboys ont à suivre leurs troupeaux pendant des centaines de milles dans toutes les directions ; en effet, des milliers et des dizaines de milliers de bœufs appartenant à différentes fermes, paissent ensemble dans une complète proiniseuité, n'ayant pas d'autre signe distinctif que la marque du propriétaire appliquée au fer rouge sur la peau. Ces marques forment ce qu'un auteur récent appelle le blason des plaines; et quand la saison de l’engraissement est passée et qu'arrive le moment de la ronde et de l'embarquement pour l'Europe, c'est ce blason qui simplifie la tâche et indique la propriété des différents possesseurs. C’est précisément au moment de la ronde que les cow-boys montrent leur habileté merveilleuse ; c'est alors qu'ils recourent au traditionnel drapeau rouge. Généralement, la tâche d'enfermer le bétail avant de l’embarquer est assez facile. Mais parfois les troupeaux se montrent inquiets, irrités, jaloux de leur liberté.

Un des plus jolis spectacles des plaines et qu'on aper-

coit rarement aujourd’hui, est celui qui consiste à empê- * cher la fuite des animaux. Des milliers de bestiaux, conscients sans doute du sort qui les attend, et comme pour protester contre ce voyage forcé au bord de la mer, se mettent à galoper sur les prairies dans ‘toutes les directions, et se réunissent de temps à autre, sans ordre ou sans but. Alors un vieux bullock (1), plus sage que la bande, dont les immenses cornes ont fait souvent voler la poussière de la prairie, et mis à nu les côtes de maint rival, sort du milieu du troupeau, lève sa tête altière, huine l'air de toute la force de ses naseaux, prend place comme un général à la tête de son armée, et part au grand galop. Des centaines d'animaux, quelquefois des milliers, suivent le chef, sans savoir où ils vont, ayant un monde de prairies devant eux, et pas d'autre raison de s'arrêter que lorsqu'ils tombent de fatigue, ce qui arrive souvent, ou bien quand les Montagnes Rocheuses, ou les neiges de l’océan Arctique leur barrent le passage. Quand ils sont ainsi lancés, un audacieux cow-boy enfonce ses éperons dans le flanc de son broncho aux pieds agiles, et vole comme le vent dans la direction du bétail. Prenant quelque avance sur le vieux chef, il déploie un drapeau rouge devant ses yeux, attire ses regards et son attention, et s'empare ainsi de la conduite de la colonne. Pour mieux cacher son plan, il décrit une immense courbe, quelquefois de plusieurs milles, et attire sous ses pas toute cette armée au

(4) Bullock, jeune bœuf.

galop jusqu’au corral, enceinte destinée aux animaux en attendant qu'ils soient attribués selon les marques de leur propriétaire. Une des pratiques dont les fermiers ont à se défier est la contre-marque. Des commerçants et des fermiers peu scrupuleux ne trouvent rien de plus facile que d'augmenter le nombre de leur bétail en prenant un veau déjà marqué et en ajoutant un signe à la première marque : c’est ainsi qu'ils forment un 9 avec un 0, ou un T avec un I. C’est une pratique fréquente, m'’a-t-on dit ; mais dans les plaines du Canada, le vol du bétail est considéré comme un crime infâme dans le Décalogue du cow-boy ; et ceux qui veulent se lancer dans cette aventure font bien de prendre leurs précautions. Depuis trente-trois heures déjà, le Rosemere avait quitté Winpipeg, si bien que les fermes elles-mêmes devenaient un spectacle monotone. Mais il approchait de sa fin. L'air s'était refroidi sensiblement, et des brouillards s’épaisissaient au ras des lacs et des étangs. Les heures de la soirée s’écoulaient rapidement, et nous ne pouvions nous empêcher de remarquer que le soleil se couchait plus tôt que d'habitude. Un regard du côté de l'Ouest nous montrait les Montagnes Rocheuses encapuchonnées de neige, et les collines de leur base déjà perdues dans les ténèbres : une fois de plus nous nous retirâmes pour nous reposer en révant de glaciers et d'ours gris, avec la ferme conviction cependant, que le lendemain ferait époque dans notre vie. Le monstre de fer de cent tonnes qui nous emportait si rapidement, avait laissé les plaines et les premières collines bien loin derrière lui, et avait déjà franchi deux

hautes murailles verticales, quand nous sortimes le lendemain matin de nos compartiments. C'était l'entrée des Montagnes Rocheuses que nous venions de manquer. Longeant la rive de Bow River, ie Rosemere avait déjà stoppé à Canmore, quand je jetai mon premier regard au dehors. Après la monotonie de mille milles de prairies unies, les soulèvements gigantesques qui frappent soudain le regard, vous font penser que le monde s’est renversé. Les pics des Trois Sœurs qui dominent la station de Canmore, avec leurs sommets couverts de neige se perdant dans les nues, furent le premier spectacle réclamant notre attention. Mais quand vous avez devant vous six cents milles de montagnes, vous pouvez prendre votre temps ; aussi après une bouflée d'air matinal et fortifiant, je rentrai dans le compartiment, me promettant une observation sérieuse à Banfi, dans le Wonderland, la partie la plus pittoresque des Montagnes

Rocheuses. Mais je ne pus leur donner qu’un coup d'œil

rapide. J'aurais voulu voir de près les eaux sulfureuses et le grand hôtel du chemin de fer, qui sont à quelques centaines de verges en remontant la vallée; mais le Rosemere comme la marée n'attend personne. Si bien que je ne pus apercevoir que les contours de l'édifice en forme de château fort, grandiose, attrayant et rempli de voyageurs. Mais quel pygmée à côté de l'énorme Cascade et des Pics Inglismaldie qui se dressent par derrière!

De ce point jusqu'à la côte le paysage défie toute description ; jamais auparavant de tels spectacles n'avaient frappé nos yeux. Des goufires béants prêts à nous en-

gloutir, le Rosemere et nous tous ; des rochers plus gros que des châteaux, qui, dans les âges disparus, s'étaient détachés des flancs de la montagne, et, comme des avalanches, étaient venus s'abattre avec un fracas horrible, entraînant tout devant eux dans des vallées, à mille pieds au-dessous ; des torrents resserrés dans des gorges sans fond, écumant et se déchainant contre les murs de leur prison pour trouver une issue ; et au-dessus de tout cela, dans un majestueux silence, les pics couverts de neiges des Rocheuses et des Selkirks : tel était le spectacle qui nous attendait pendant les quarante-huit heures suirantes. Un instant encore nous suivimes la rivière de Bow, puis debout dans le wagon d'observation que nous avions pris à Canmore, nous pûmes saluer à loisir cette demi-douzaine de vieux monarques battus par le temps, la Cascade, le Pilot, le Copper, le Temple et surtout le Lefroy qui touche à la voûte du ciel.

A dix-neuf heures trente(l), nous atteignions la base du mont Stephen et nous nous trouvions à une élévation de cinq mille trois cents pieds, juste un mille audessus du niveau de l'océan, et le point le plus élevé des rails du Canadian Pacitic. A une faible distance de là, un poteau grossier indiquait en lettres colossales le «Great Divide ». Le Rosemere ne stoppa qu'un instant, mais assez longtemps pour nous faire tressaillir ; nous étions sur l’épine dorsale du continent. Seul, un tout petit ruisseau partageait ses eaux : les unes du côté de la

(1) Sept heures et demie du soir.

Baie d'Hudson, les autres vers l’océan Pacifique. Nous commençâmes donc à descendre la pente occidentale des Montagnes Rocheuses, avec le mont Hector se dressant devant nous, et en traversant la gorge sauvage de Wapta et le défilé du Kicking-Horse (1). Ce nom est suggestif, et a au moins le mérite d’être basé sur un fait, car il rappelle la scène qui eut lieu pendant l'expédition Palliser de 1857. Le défilé de Kicking-Horse est un monument plus durable que le bronze, élevé à la mémoire de la patte de derrière du broncho du D' Hector, avec laquelle le docteur se trouva en contact une fois de trop pendant qu'il explorait la gorge de Wapta.

Ici se trouve la frontière d'une autre province ; nous quittions le territoire d’Alberta pour passer dans la Colormibie anglaise, cette colonie de l’ouest si éloignée, si inabordable pour les gens de l’est, il y a quelques années, quand pour y arriver il fallait doubler le cap Horn, ou franchir l'isthme de Panama, ou traverser les plaines en caravanes. Mais c'était l’époque des Troyens. Aujourd'hui ies inventions modernes en ont fini de toutes ces caravanes, et leur ont substitué les wagons-salons à vestibule, les dining-cars, les machines perfectionnées, et tout le reste.

Les hommes ont abrégé la largeur de ce continent et l'ont rendu plus facile à parcourir : la voie du Canadian Pacific à travers les Montagnes Rocheuses nous montre ce qu'ils eurent à faire pou: y parvenir. Si la vraie mé-

(1) Kicking-Horse, veut dire le ch val qui rue.

thode de construction d’un chemin de fer est l'adaptation économique des moyens au but désiré, les ingénieurs de cette voie peuvent se vanter d’avoir parfaitement réalisé le programme. Ils profitèrent des obstacles qui se dressaient devant eux à chaque pas. Quand des courbes les dispensaient de percer des tunnels, ils contournèrent le flanc des montagnes, et eurent recours à des trucs à pivot pour guider la machine en sûreté. Quand ils eurent à gravir des montagnes, ils montèrent en zig-zag jusqu’à ce qu'ils eussent pratiqué des rampes utilisables, puis recoururent aux lourdes machines et à l’adhérence de la voie pour faire le reste. C'était la seule manière de lever la difficulté dans beaucoup de ‘25, surtout au Loop près du Pic de Ross dans la chaine des Selkirks, où l'on dût décrire un S énorme dans la voie, pour vaincre la différence des deux niveaux.

Ces immenses percées de rochers, ces tunnels, ces ravins comblés, ces nivellements, ces abris-neige, ces treize cents passerelles et ponts de fer à travers des. défilés et des chaines de montagnes, resteront les monuments éternels de la victoire de l’homme sur les obstacles de la nature. Six milles et demi d’abris-neige ou de tunnels en bois avec des toits en pente, sont établis sur la voie, partout où elle serre de trop près les flancs de la montagne. La structure massive et solide de ces constructions est ce qui frappe tout d'abord; mais il parait que cette condition est indispensable, pour résister aux avalanches de neige et de glace, qui tombent sur la voie d'une hauteur de deux ou trois mille pieds,

non seulement renversant tout ce qui se trouve sur leur passage, mais aussi, par la force du courant d'air, brisant des arbres de deux pieds de diamètre. Les vents humides du Pacifique déterminent des chutes de neige, produisant quelquefois des couches de quarante pieds d'épaisseur dans un sen] hiver; et on a vu des avalanches combler des ravins sous la voie ferrée, de sept à huit cents pieds de profondeur.

En diflérents points des Rocheuses on a élevé des barrières sur le flanc des montagnes qui ont. réussi à détourner les avalanches dans d'autres vallées. Eviter un obstacle de la Nature vaut mieux parfois que d'essayer de le surmonter. Et étant donné qu'il fallait tenter quelque moyen, la méthode importait peu aux agents de la Compagnie du Canadian Pacific, pourvu que la cireulation de la voie n’en souffrit pas. La meilleure preuve que la Nature, en cette rude partie du monde, a été dominée, nous la trouvons dans une remarque de M. Marpole, un agent qui nous rejoignit à Donald. Malgré les tunnels et les ponts, et tous les travaux d'art, qui se succèdent sans interruption sur toute la ligne du

’acifique jusqu'à la côte ; malgré le nombre incalculable

de trains qui circulent sur cette voie depuis 1885, et qu'accusent des recette; s'élevant à des millions, aucun voyageur, possesseur d'un billet, n'a encore perdu la vie. C'est certainement un fait remarquable dans l’histoire des chemins de fer, mais la morale qu'il faut en tirer semble être celle-ci : Payez votre billet avant de partir pour l'ascension des Montagnes Rocheuses.

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