LE NEBRASKA ET LE WYOMING

ruption soudaine et qui dépassait toutes celles qu'il avait vues jusque-là, le Peau-Rouge s'était armé. Il avait entonné le chant de guerre et déclaré une lutte satis merci au blanc, il avait attaqué les géomètres envoyés en avant pour étudier les profils de la voie, il avait rompu la voie de fer elle-même en différents points, fait dé^ railler les trains, abattu les poteaux télégraphiques, scalpé les Visages-Pâles après les avoir frappés à mort de ses flèches ou de sa carabine. Peu à peu cependant l'Indien s'était apaisé, il avait compris qu'il n'avait rien à gagner à lutter contre des hommes plus puissants qtfe lui. Des commissaires venus de Washington lui avaient apporté des cadeaux, des paroles de paix et l'avaient amené à s'isoler dans des réserves éloignées da tout centre civilisé. L'espace y était encore assez grand. On y pouvait chasser en toute tranquillité les animaux du désert. S'il y plaisait à l'Indien de cultiver le sol, de planter du blé, du maïs, de moudre le grain, et même de forger des armes, des outils, d'instruire ses enfants, de les catéchiser, on lui enverrait des agriculteurs, des minotiers, des forgerons, des maîtres d'école, des missionnaires. C'est ainsi que les Paunies entre autres s'étaient depuis longtemps établis dans des réserves le long de la Plate, avant même qu'il fût parlé de la construction du chemin de fer du Pacifique. A l'époque dont il est question (septembre 1868), les Peaux-Rouges n'étaient plus aussi calmes . Les tribus du Go lorado et du Kansas, les Ghayennes, les Arrapahoes, les Apaches, les Gomanches, les Kayoways, s'agitaient depuis longtemps. On craignait une irruption des sauvages sur le chemin de fer, et les principales stations, Ju-

lesburg et Ghayennes, étaient fortifiées. Autour de Julesburg, où nous arrivâmes le matin ( noue étions partis le soir d'Omaha), il y avait même comme un grai^d C6unp retranché. On voyait s'aligner au loin dans la plMne les tentes des soldats. Ailleurs les stations étaient entourées de palissades, de murs en pisé, munis de meurtrières, comme de véritables blockhaus.

Près de Ghayennes nous eûmes une alerte, et Ton nous dit qu'une bande d'Indiens était signalée sur la voie. Le train s'arrêta. Le bruit courait qu'un ccrtivoi de bouviers avaient été surpris peu d'heures auparavant sur la route de Denver, dans le territoire du Golorado, dont nous côtoyions la frontière. Nous regardâmes nos revolvers, mon camarade et moi. Nos compagnons de route ea firent autant, et plus d'un jeta également un coup d'œil sur sa carabine, debout à son côté. En Amérique, dans tout le Far- West, on ne voyage qu'armé.

Le train reprit sa route lentement pour éviter une surprise ou un déraillement possibles. Que de fois les sauvages, ciiehés dans les hautes herbes, n'avaient-ils pas essayé, surtout à la brune, d'arrêter un traio^ eh attaquant à l'imprpviste le conducteur de la loco'motive à coups de flèches ou de revolver?

Gette fois nous en fûmes quittes pour la crainte ; on s'arrêta un moment à Ghayennes pour faire de l'eau, échanger les dépêches, puis on gravit les pentes ardues des Montagnes-Rocheuses. C'était merveille de voir «omme la civilisation s'était avancée avec le railway, là où naguère encore il n'y avait que le désert et l'âpre soiitudftdes roches.

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Dans ces montagnes perdues où il ne passait, six mois auparavant, que quelques rares trappeurs et pionniers, quelques émigrants des grandes plaines et quelques voyageurs emportés par la diligence rapide du désert, voici maintenant un centre habité, un hAtel, un hôtel élégant, construit à la façon des chalets suisses, et où vous pouvez passer la nuit. Vous y trouverez table mise, un buffet, et pourrez vous réconforter à ces hauteurs de ces mille douceurs dont les Américains sont si friands: la tarte aux fruits, les pommes tapées, le pudding aux raisins de Gorinthe. Le thé, le café, le lait, les vins d'Europe, les conserves, les viandes salées ornent également la table ; et pour peu que vous aimiez la venaison, on vous servira un gigot d'antilope ou un râble d'écureuil.

Voici, sur un autre coin, Tépi de maïs blanc, la tomate crue, la betterave vineuse, les pickles pimentés, sur lesquels tout bon Yankee jette toujours un œil de convoitise. L'air est sec, le ciel est beau, la température des plus douces. Allons nous réconforter un instant avant de demander un lit pour la nuit, non à l'hôtel de la station où nous sommes (c'est Laramie qu'elle s'appelle), mais au wagon-dortoir dit Pulman's car qui va nous emporter jusqu'à la station extrême de Benton.

Nous laissâmes à Laramie une partie de nos compagnons de route. C'étaient des coureurs de bois, des chercheurs de mines, qui s'en allaient dans les gorges et les vallons des Montagnes-Rocheuses fouiller de l'or. A Sweet-Water, ils avaient précisément découvert des placers et des mines de quartz assez riches, dont ils me montrèrent en route des échantillons. Malheureu-

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sèment les Peaux-Rouges leur fate&ient une ^erre acharnée. L*af(luence des mineurs dans ces parages avait eu pour effet de faire fuir le bison, l*antîlope et l'élan. Et du reste Thomme blanc est toujours porté à abuser d6 sa force contre le Peau-Rouge ; celui-ci à user de riise, au besoin de représailles envers le blanc : de là une série de querellés, de luttes incessantes, qui finissent trop souvent par une guerre à mort, où l*Indien a l6t ou lard le dessous.

A c6té des mines d*or existent des miiies de fer et des mines de charbon, doiit un an auparavant, à moù premier passage à Chayennes, on m'avait également montré des spécimenë très-richeS. Aujourd'hui non-seuletiaent tous ces gîtes minéraux sont activement exploités, mais le fermier est venu s'installer à côté du mineur, et la terre est partout cultivée là où il y a un peu d'eau et une couche suffisante d'humus. Tout ce district est fertilisé par les colons, alors qu'il semblait dévohi pour toujours, il n'y a pa6 longtemps encore, à l'occupation des Indiens.

Qui aurait dit, au commencement du siècle, quand les courageux explorateurs Lewis et Clarke ft^anchirent pour la première fbis, en 1804-1806, la distancé qui séparait le Missouri du Pacifique, qu'un chemîû de fer réunirait un jour sur ces deux points si éloignés Tun de l'autre, en traversant les Montagnes-Rocheuse»? Êlait-il alors seulement question de chemins de fer? Le premier railroad à vapeur ne fut construit aux ÊtatstJnis qu'en 183 i ; mais ce pays va si vite \

Savez-vous à quelle hauteur noud avons traversé le col des ttontagnes-Rôcheuses qui à litté paësagtô à l^

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locomotive ? A l'altitude de deux mille cinq cent vingt mètres au dessus du niveau de TOcéan. On appelle ce point le col d'Évans [Evans's pass)^ du nom de Tingénieur qui Ta le premier découvert. C'est la plus grande hauteur qu'un chemin de fer ait jamais atteinte. C'est aussi la plus grande ligne de faîte que jamais chemin ^e fer ait franchie, puisque c'est celle qui sépare les eaux des deux plus grandes mers du monde, le Pacifique et l'Atlantique. Cependant cette chaîne a été traversée sans tunnel, sauf sur quelques centaines de mètres, alors que le mont Cenis, qui ne sépare que les eaux de l'Adriatique et du golfe de Gènes de celles du golfe d^i Lion, û'ft pi^ étrei traversé qye par u^ tunnel de douze kilomètres, et qu41 en faudra un aussi long pour le Saint-Gothard. Il est vrai que les altitudes des stations extrêmes sont ici beaucoup moins considérables.

Que de drames se sont passés le long de cette route jalonnée aujourd'hui par le rail et les pacifiques convois 1 Que de fois ceux qui ont été envoyés en avant pour niveler la voie, chercher les cols les plus bas des montagnes, ou sonder les sources, les roches souterraines, ne sont pas revenus I L'Indien guettait dans un pli du terrain ; il a surpris et tué les Visages-Pâles I Aujourd'hui, encore, que d'alertes quotidiennes, et comme il faut avoir l'œil au guet I Les constructeurs de la grande route interocéanique n'en auront que plus de mérite d'avoir accompli en si peu de temps une œuvre aussi colossale.

LE CHEMIN DE PBR INTEROCÉANIQUE

Une fête d'inauguration. — Le général Dix. — Les Compagnies Union et Central Paeific, — Leur capital et leuri* ressources. — La Transcontinental Memphis Pacific, — Rien sans argent.

Le !•' juillet 1862, le président Lincoln, de la même plume qui allait bientôt abolir à tout jamais Tesclavage sur le sol de l'Union, signait le décret qui arrêtait irrévocablement le tracé du chemin de fer du Pacifique, dépuis longtemps en discussion. Le décret désignait comme point de départ la ville d'Omaha, que nous avons saluée sur le Missouri. Cette ville est comme le centre de figure des Etats-Unis, et tous les chemins de fer des Etats atlantiques de l'Union y convergent. On ne pouvait choisir un meilleur endroit comme station de départ du grand railway interocéanique.

Nous venons de suivre le chemin fer, à travers les immenses prairies, d'Omaha jusqu'à Ghayennes, puis nous avons franchi les hautes montagnes granitiques par les stations de Laramie et de Benton, dernière étape, au mois de septembre 1868, du long railway du côté de l'Atlantique.

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La construction de cette grande voie a marché dans les prairies ayec une rapidité étonnante. On a souvent posé jusqu'à une demi-lieu et même une lieue de rails par jour. On a même quelquefois dépassé ce chiffre. D est juste de faire remarquer que le chemin n'est qu'à une vQjp, et que le sol des prairies a été presque partout nivelé par la nature.

L'opération de la pose des rails se fait avec une discipline toute militaire, au commandement. Les hommes tenant à une extrémité les longues barres de fer, les laissent ensuite, à un signal du contre-maître, tomber sur les traverses dans les encoches préparées d'avance. D'autres ouvriers imissent alors les rails les uns aux autres au moyen de plaques de tôle retenues latéralement par des rivets, et clouent en même temps sur les traverses les semelles des rails. Ceux-ci sont de la forme américaine dite à patins ; c'est sur l'extrémité supérieure du patin posé à plat que. courent les roues de la locomotive. Ce système de rails est^elui qui est aujourd'hui presque partout adopté même en Europe.

Sur la section atlantique du railway, ce sont des terrassiers irlandais qui exécutent tous les travaux. Ils marchent vers l'ouest, emmenant à chaque étape leur maison de bois roulante, une des longues voitures du chemin de fer. Là est le réfectoire, le dortoir ; là est la cuisine et la cantine. A côté des lits, disposés le long de la voiture comme les cabines sur un steamer, sont pendues les carabines. Il faut se tenir en garde contre les Peaux-Rouges. Maint ouvrier porte avec lui son revolver, son couteau ; plutôt que d'être scalpé, il scalpera son ennemi, même vivant,

Nous avons dit que c'était le !•' juillet 1862 que fut décrétée la construction de ce chemin de fer.

La réception solennelle de quatre cents premiers kilomètres construits à partir d'Omaha eut lieu quatre ans après, le 23 octobre 1866. Le terme légal accordé pour l'ouverture de ce tronçon avait été devupcé de dix-huit mois, et le parcours qui, d'après les conventions conclues avec le gouvernement fédéral, aurait pu n'être que de cent lieues (quatre cents kilomètres), avait été augmenté d'un quart, c'est-à-dire qu'il atteignait presque cinq cents kilomètres, tant l'activité et l'entrain avaient été grands sur les chantiers.

La fête fut magnifique. Le convoi d'honneur emporta rapidement vers les prairies plusieurs membres du Congrès, des fonctionnaires, des ingénieurs, des écrivains, des artistes, choisis parmi les plus éminents de l'Union. Les dames et les journalistes {reporters), qui sont de toutes les parties aux Etats-Unis, n'eurent garde de manquer à l'appel. Un seul des intéressés fut absent, le général John A. Dix, alors président de la compagnie du chemin de fer, et qui venait d'être nommé ministre des Etats-Unis en France. Nous avons connu nous-même à Paris cet honorable représentant de la République américaine, et c'est grâce à lui, grâce aux lettres de recommandation qu'il nous a données pour étudier la voie ferrée du Pacifique, que nous avons pu rassembler une partie des documents que nous avons déjà fournis et que nous fournirons encore ici même sur cette œuvre si digne d'intérêt.

Le premier convoi d'inauguration, celui du23octobre 1866, comprenait neuf de ces immenses voitures amé-

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ricaines si confortables, si bien distribuées. Il était traîné par deux superbes locomotives toutes luisantes et parées, du type de celle qui a obtenu la grande médaille d'honneur à TExposition universelle de 1867, à Paris. L'une des voitures avait été construite en 1865 pour transporter le corps de Lincoln en Illinois, à Springfield, où est le tombeau du président-martyr et où fut son berceau. Le gouvernement fédéral avait cédé cette relique à la Compagnie du chemin de fer Union- Pacifique, à la condition que ce wagon serait le premier qui traverserait tout le continent américain du Missouri au Sacramento. Depuis lors, la grande inauguration a eu lieu le 10 mai 1869, cinq ans avant l'époque réglementaire fi;iée au 1" juillet 1874, et la promesse faite par la Compagnie Union-Pacifique a été religieusement tenue.

Aux premières fêtes d'inauguration dont il est parlé en ce moment, tout se passa avec ce mélange de grandeur àla fois austèreetnaïvequi distingue les Américains. Les Indiens soumis de ces régions, les Paunies, simulèrent devant les invités une guerre avec les Sioux, leurs éternels ennemis, et une portion des prairies fut incendiée au retour pourdonner aux excursionnistes une idée des désastres que le feu sème^ quelquefois spontanément, au millieu du désert ou de la forêt. On fit des sermons, des speechqs, des lectures^ on lut et commenta la Bible â haute voix, on porta des toasts à table, le Atp, Al/?, hip^ hourtah I fut poussé vigoureusement un nooîbre incalculable de fois, enfin le premier numéro d'un journal, le Railivay-Pioneer^ fut composé et tiré pendant le cours de cette curieuse promenade au moyen

d'une petite imprimerie installée sur Tune des voitures du train.

Le 24 octobre au soir, le train arrivait à destination au fort Mac-Pherson, à deux cent quatre-vingts milles d'Omaha. Le lendemain matin, après avoir parcouru encore seize kilomètres créés depuis le moment où ron avait quitté les quais de New- York, les voyageurs assistaient à la pose des rails accomplie avec la discipline et la façon de procéder que nous connaissons. On plaçait devant eux une longueur de deux cent cinquante mètres de voie en quelques heures. La construction du chemin de fer marchait alors avec une vitesse de trois kilomètres par jour. Cette vitesse a été bien sou-vent dépassée.

Il y a eu sur le chemin de fer transcontinental d'autres fêtes d'inauguration que celle que Ton vient de rappeler. Il y en a eu du côté des deux océans ; mais toutes ces fêtes s'effacent devant celle qui eut lieu la dernière, le 10 mai 1869, à la jonction des rails partis du côté du Pacifique avec les rails s'avançant dans l'autre direction. Nous parlerons de cette fête et reviehdrons sur la construction de ce gigantesque chemin de fer, quand nous traverserons les lieux où la grande jonction s'est opérée. Pour le moment, disons un mot des combinaisons financières qui ont présidé à la formation de cette grande entreprise, une des plus remarquables assurément de notre époque, car elle peut le disputer en importance au perce ment du tunnel du mont Cenis et à celui du canal de Suez.

Deux compagnies sont concessionnaires du chemin de fer. Ces compagnies sont : Y Union Pacific qui est

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partie d'Omaha, et la Central Pacific de Sacramento. Afin d^augmenter leur émulation, le gouvernement fédéral n'a fixé pour limite à la longueur concédée à chacune d'elles que le point même où elles se rencontreraient. Il a donné en outre à Tune et l'autre des compagnies :

i" Le droit de passage gratuit et de pleine propriété sur lés terres publiques sur une longueur de deux cents pieds de chaque côté de l'axe de la voie (le pied américain est égal à O^'SOS) ;

2** Le droit d'user gratuitement le long du parcours, sur les mêmes terres publiques, de tous les matériaux de construction propres à l'établissement de la voie : bois, pierres, etc., qui pourrpient s'y reilcontrer.

3^ La pleine propriété, de l'un et de l'autre côté de la voie, et par chaque mille construit, de dix milles carrés de superficie de terres publiques, y compris les mines de charbon et de fer, mais non les autres gisements métalliques. Ces vingt mille carrés de superficie donnent, pour toute l'étendue de la voie, une surface égale au cinquième de celle de la France * ;

4® Enfin une subvention par chaque mille de voie construite fixée à seize mille dollars à l'est des Montagnes-Rocheuses, dans le parcours des prairies, sur une longueur évaluée primitivement à cinq cents milles ; à trente-deux mille dollars sur le plateau qui s'étend

Ml y a, entre Omaha et Sacrameoto, une distance d'environ dix -huit cents milles. Xa superBcie des terrains concédés sur cette distance est donc de trente-six mille milles carrés, soit environ dix millions d'hectares La superficie totale de la France était estimée avant 1871 h cinquante-quatre millions d'hectares.

entre les Montagnea-Rocheusea et 1«^ Siqrra-I^eyc^dajt ^t à quarante-huit mille dollars pour la trayçrsée de chacune de ces deux chaînes sur un longueur éTaluéQ dans le principe à trois cents milles.

Cette subvention, dont le total i^tteint cinquante millions de dollars, n'est qu'un prêt déguisé (^t aux compagnies concessionnaires ; ce. prêt est reffiJbour»^le par elles en trente ans. J^es compagnies ont été autorisées à émettre des obligations pour une sopame analogue. En outre le capital social de la compagnie Uniçn Pacifique a été fixé à cent millions de dollars, et celui de la Centrale Pacific à vingt millions. Grftce aux subventions payées par TEtat et aux obligations émises, le dixième seulement a été versé sur cette somme dç cent vingt millions de dollars.

Il n'en est pas moins vrai que si jamais ei^treprise plus grandiose n*a été tentée et n'a été plup rapidement conduite, jamais aussi compagnies industrielles n'ont débuté avec des moyens dès l'abord aussi puissants que ceux de V Union et de la Central Pacific, Le capital 4e ces deux compagnies, en y comprenant la valeuî» des terres publiques données par l'Etat, atteint en effet deux cent ciquante millions de dollar? ou un milliard dfiux cent cinquante millions de freinc9. Nous ne voulons pas dire que tout ait été parfait dans cette organisation, et nous n'entendons pas recommencer ici les déJ3at8 qui ont eu lieu au congrès fédéral,il y a quelque temps, à propos de certaines opérations financières véreuses auxquelles s'était livrée la compagnie Union Pacific^ surtout dans le fonctionnement de son fameux Crédit MoàiUer,

LE GHKMIN DR FER INTEROGÉANIQUB 33

Voici comment se décompose la somme de deux cent cinquante millions de dollars dont il a été parlé plus haut :

Capital 806m1 de VUnion et de la Central Pacifie^ milUone

dedoUart 120

Prêt de l'Etat aax compagnies 50

Obigatione émises 50

Valeur approximative des terres publiques concédées

(Yingt trois milliotis d'aeres à ufi dollar et quart) *. 80

Total des ressources financières dont disposent les deux coflDpagiiies , S50

On a estimé la superficie totale des terres publiques à vingt-trois millions d* acres ( Tacre est égal à quatre cent cinq millièmes d^hectare). Nous avons vu en effet que cette superficie était de trente-six mille milles carrés : or chaque mille contient six ceiit quarante acres. Quant au prix des terres, il a été fixé au minimum, uù dollar et quart par acre, environ quinze francs Thectare. C'est le prix que le gouvernement fédéral fait payer les terres libres aux colons du Par- West.

tl a été dît que le dixième seulement du capital social des compagnies Union ei Central Pacific avait été émis. Le grand chemin de fer interocéanique aura donc été construit en entier au moyen des ressources fournies aux compagnies en dehors de leur capital en actions. C'est à Taide de ce capital que la deuxième voie sera posée, et que toutes les améliorations nécessitées par une construction aussi hâtive ont dû être réalisées.

Le succès qui a dès le début couronné les efforts des deux compagnies du chemin de fer transcontinental a bien vite suscité la formation d^'autres compagnies sem-

â4 A ÏRATBRS iBS ÉtATS-UNiS

blables, sinon rivales, pour la création de nombreuses lignes de railroads entre l'Atlantique et le Pacifique. On a compté un moment jusqu'à une douzaine de ces compagnies, dont les projets pour la plupart n'ont existé que sur le papier. Dans ce nombre sont compris ceux de la fameuse Transcontinental M^mphis Pacific qui vint un jour de printemps, en 1869, présenter tout à coup ses actions sur le marché de Paris, et faire chez nous de si nombreuses dupes : le Français est si crédule sur tout ce qu'on lui raconte des pays lointains I

Les annonces, cartes, affiches, furent présentées d'ailleurs avec tant d'habileté que les ministres compétents, ceux des finances et des travaux publics, n'y virent goutte. Us crurent même qu'il s'agissait de l'autre railway, celui en construction. C'est ainsi que sont en France les gouvernants et les gouvernés, ignorants de la géographie et de tout ce qui se passe à l'étranger.

On regrette de voir mêlé à cette afl^aire le nom d'un général américain jusque-là assez honorablement connu aux Ëtats-Unis, ce qui fut même un moment candidat aux élections de 1856 contre le président Buchanan. On l'appelait alors, du nom d'un des héros de Fenimore Cooper, le path-finder ou le découvreur de pistes. On se rappelait sa marche aventureuse de 1843 à 1844 à travers le désert, des Montagnes-Rocheuses au Sacramento, et la part si glorieuse et si osée qu'il avait prise à la conquête de la Californie en 1848. Depuis lors, abandonnant la science et les armes pour la politique, et celle-ci pour la finance, il avait été de moins en moins heureux. La France ne lui a guère pardonné son