PERSONNEL DES CHEMINS DE FER

nécessité de certificats de capacité, dont la délivrance a été réglementée par un arrêté du 3 mai 1892. Une circulaire du 30 juillet 1896 a également prescrit aux compagnies de faire passer des examens aux candidats aux emplois de chef de gare.

Au point de vue de la durée du travail, les règles actuellement en vigueur résultent de quatre arrêtés, pris sur la proposition conforme des compagnies. Le premier, en date du 4 novembre 1899, modifié le 20 mai 1902, est relatif au service des mécaniciens et chauffeurs; le second, du 4 novembre 1899, concerne les agents des trains; tous deux ont limité à dix heures, en moyenne, la durée maximum du travail, en fixant des règles sur la durée minima et la répartition des repos. Le troisième arrêté, daté du 23 novembre 1899, s'applique à ceux des agents des stations dont le service intéresse la sécurité des trains ou des manœuvres; le quatrième, du 10 octobre 1901, aux agents du service de la voie chargés de l'entretien, de la manœuvre, des signaux, de la garde des barrières, etc.; comme leur travail n'offre souvent pas un caractère de continuité, surtout dans les gares secondaires ou sur les lignes peu fréquentées, la durée maxima de leur service •: été fixée à douze heures, à condition qu'un repos continu d'au moins huit ou neuf heures, suivant les cas, leur soit assuré, en principe, chaque jour. Un tableau des heures de service, affiché dans les gares ou dans les postes, permet de contrôler l'observation de ces règles

Il est spécifié, d'ailleurs, qu'en aucun cas le dépassement de la durée du travail réglementaire n'autorise un agent à quitter son poste. Pour les mécaniciens et gardesfreins, l'abandon d'un convoi en marche est même puni de l'emprisonnement, en vertu de l'article 20 de îa loi de 1845.

Toutes les grandes compagnies, ainsi que l'administration des chemins de fer de .l'Etat, assurent des retraites aux agents commissionnés. La retraite est généralement

acquise à 55 ans d'âge et après 25 ans de services: elle est calculée à raison de 1/5.0 ou 1/60 du traitement par année de services, sans pouvoir dépasser les 2/3 ou les 3/4 du dernier traitement; elle est réversible pour moitié sur les veuves. Les retenues faites aux agents ont longtemps varié de 3 à 4 0/0 du traitement; elles ont été portées récemment à 5 ou 6 0/0, pour les nouveaux agents, sur certains réseaux. On voit que ces conditions sont sensiblement plus favorables que celles que l'Etat fait à ses fonctionnaires, en vertu de la loi du 11 juin 1853. Les retraites s'étendent souvent à d'autres agents que ceux qui sont commissionnés, et des caisses de secours diverses fonctionnent, par exemple, pour le cas de maladie.

L'institution des caisses de retraites est facultative pour les compagnies; mais lorsqu'elles en instituent, les statuts doivent, en vertu de la loi du 27 décembre 1890, être soumis à l'approbation du ministre des Travaux publics. Une loi du 10 avril 1902 décide qu'en cas de désaccord, il serait statué par décret rendu sur l'avis conforme du Conseil d'Etat (annexe IX).

On s'est demandé si ce régime spécial n'avait pas pour effet de soustraire les compagnies de chemins de fer aux prescriptions de la loi générale du 27 décembre 1895, qui exige que les statuts de toutes les caisses patronales de retraites soient approuvées par décret rendu en Conseil d'Etat. La loi de 1895 a soumis l'emploi des réserves à des règles assez strictes, dont l'application diminuerait sensiblement le revenu qu'elles produisent. Une proposition a été présentée, en vue de faire décider que la loi générale de 1895 n'est pas applicable aux caisses de retraites des chemins de fer, qui resteraient uniquement soumises à la loi de 1890-1902. Diverses propositions de lois tendant à conférer à certains agents le droit à des retraites déterminées, dans des conditions d'âge et de service très onéreuses pour les compagnies, sont pendantes devant les Chambres.

L'approbation des statuts des caisses a été retardée,