PERSONNEL DES CHEMINS DE FER OO

jusqu'à ces derniers temps, par les difficultés que présente le calcul des réserves. La baisse du taux de l'intérêt a conduit à augmenter considérablement les versements des compagnies, qui au début ne dépassaient pas ceux des agents. En admettant que les capitaux soient placés à 4 0/0, des versements annuels totaux représentant environ 15 0/0 des traitements seraient nécessaires pour constituer des réserves équivalentes aux engagements pris, et chaque réduction de 1/4 0/0, dans le taux de l'intérêt, obligerait à augmenter les versements dans la proportion d'environ 1 0/0 des traitements.

En présence de cette situation, plusieurs compagnies ont pris le parti de renoncer au système des caisses patronales, et de recourir à la Caisse nationale des retraites pour la vieillesse. De tout temps, la compagnie d'Orléans a usé de ce système; ne faisant pas subir de retenue à ses agents, elle verse en leur nom, à la Caisse nationale des retraites, 10 0/0 de ses bénéfices, qui leur sont attribués à titre de participation, et elle se borne ensuite à prélever, s'il y a lieu, sur ses ressources annuelles, le capital nécessaire pour porter aux taux réglementaires les pensions viagères des agents qui quittent le service. Les compagnies du Nord et de l'Ouest versent également à la Caisse nationale des retraites les retenues faites aux agents. Les compagnies de P.-L.-M. et du Nord ont adopté ce régime, pour l'avenir, en l'appliquant à leurs propres versements comme aux retenues, dans les limites compatibles avec les règlements de la Caisse nationale. Les agents reçoivent alors un livret individuel qui leur assure, à toute époque, la propriété des versements faits à cette caisse en leur nom.

Les retenues faites aux agents atteignaient, en 1901, près de 13 millions, et les versements des compagnies, pour le service des retraites, 37 millions, non compris les versements exceptionnels effectués pour combler l'insuffisance des réserves antérieures. Le nombre des agents participants était supérieur à 200,000. Les caisses des six grands

réseaux autres que l'Orléans avaient des réserves montant à plus de 500 millions, et le nombre des retraites servies par elles dépassait 53,000.

Les cahiers des charges du chemin de fer métropolitain de Paris et des tramways concédés récemment à Paris et dans quelques grandes villes, contiennent diverses clauses relatives aux conditions du travail, par l'acceptation desquelles le concessionnaire s'engage à donner à son personnel un certain minimum de salaire, à limiter à un certain maximum la durée du travail, à créer des institutions de secours ou de retraites, etc.

V. Contrôle des chemins de fer d'intérêt général. — La construction et l'exploitation des chemins de fer concédés sont soumises au contrôle du ministre des Travaux publics, en vertu de nombreux textes, parmi lesquels nous signalerons seulement ici l'article 34 du cahier des charges, l'article 21 de la loi du 15 juillet 1845 et le titre VI du règlement d'administration publique de 1846- 1901. Un contrôle analogue s'exerce sur la régie des chemins de fer de l'Etat.

Nous ferons connaître, en traitant spécialement de chaque branche du service des chemins de fer, les pouvoirs du ministre en matière de travaux, de marche des trains, de règlements, de tarifs, etc. Ici, nous voulons seulement indiquer quels sont les organes au moyen desquels il exerce les pouvoirs que lui confèrent les lois et les conventions.

Nous devons remarquer, d'ailleurs, que la réunion, au ministère des Travaux publics, du contrôle commercial et financier avec le contrôle technique, bien que souvent critiquée, a toujours dû être maintenue, en raison de la solidarité qui existe nécessairement entre les questions qu'ont à traiter les services chargés de contrôler une même entreprise, à des points de vue différents.

Le contrôle technique des lignes d'intérêt général est

réparti en sept directions, répondant aux sept grands réseaux; les réseaux secondaires y sont rattachés, suivant une répartition géographique. L'organisation de ces services a été réglée par le décret du 30 mai 1895 et par l'arrêté ministériel du 26 octobre suivant.

A la tête de chaque direction est un Inspecteur général ou un Ingénieur en chef des ponts et chaussées ou des mines. Les mêmes raisons qui ont fait réunir dans un même ministère toutes les branches du contrôle les avaient fait autrefois grouper toutes, pour chaque réseau, sous les ordres du directeur. Aujourd'hui, celui-ci n'est plus chargé que des services techniques, divisés, pour les lignes en exploitation, en deux grandes branches.

Le contrôle de la voie et des bâtiments, comprenant la surveillance des travaux et de l'entretien, est dirigé par un ingénieur en chef des ponts et chaussées, qui a sous ses ordres des ingénieurs, des conducteurs et des commis des ponts et chaussées.

Le contrôle de l'exploitation technique, comprenant la surveillance du mouvement des trains, du matériel, de la traction et des ateliers, est dirigé par un ingénieur en chef des mines, qui a sous ses ordres des ingénieurs, contrôleurs et commis du corps des mines; toutefois, en raison de l'insuffisance de l'effectif de ce corps, une partie des emplois est confiée à des agents de même grade des ponts et chaussées.

Dans chaque service, un certain nombre de contrôleurscomptables, recrutés au concours, principalement parmi les conducteurs des ponts et chaussées et les contrôleurs des mines, sont plus spécialement chargés, sous les ordres des ingénieurs, de la vérification des dépenses.

En dehors de ces deux grands services concernant exclusivement les lignes en exploitation, dont les chefs résident à Paris, le directeur du contrôle de chaque réseau a sous son autorité des services locaux pour la construction des lignes neuves. Le contrôle des travaux, s'ils sont exécutés par les compagnies, ou leur exécution, s'il s'agit de

lignes construites par l'Etat, constituent des services confiés à des ingénieurs en chef des ponts et chaussées, ayant sous leurs ordres le personnel ordinaire du corps, et dont le nombre est variable sur chaque réseau, suivant les besoins. Le directeur du contrôle est habituellement chargé de l'inspection de ces services de travaux, pour son réseau; il est assisté dans ces fonctions par un ingénieur en chef adjoint.

Enfin le contrôle des voies ferrées établies sur les quais des ports, confié au personnel du service maritime ou de la navigation, est aussi placé sous sa direction.

Un décret du 11 décembre 1901 a distrait des attributions des directeurs du contrôle de chaque réseau le contrôle de V exploitation commerciale et des tarifs. Ce service a été placé sous les ordres d'un directeur du contrôle commercial, qui le centralise pour les sept réseaux. Il a pour collaborateur immédiat, en ce qui concerne chacun d'eux, un contrôleur général, ayant sous ses ordres des inspecteurs de l'exploitation commerciale. Les inspecteurs sont recrutés moitié par voie de concours, moitié au choix parmi les commissaires de surveillance administrative mentionnés ci-après. Les contrôleurs généraux sont choisis parmi eux ou parmi les fonctionnaires du ministère Ryant rang de chef de bureau, et pourraient l'être aussi parmi les anciens membres des chambres de commerce.

La surveillance de l'exécution des prescriptions relatives au travail des agents constitue également un service distinct, démembré des directions de contrôle par un décret du 11 mars 1902, et confié à un ingénieur en chef spécial. Celui-ci a sous ses ordres, en ce qui concerne particulièrement son service, les ingénieurs ordinaires du contrôle, et en outre des contrôleurs du travail, recrutés par voie de concours parmi les anciens agents qui ont été commissionnés pendant cinq ans dans le service actif d'une administration exploitant des chemins de fer ou. à défaut, de contrôleurs du travail, des conducteurs des ponts et chaussées ou des contrôleurs des mines.

Des commissaires de surveillance administrative, institués par la loi du 27 lévrier 1850 (annexe IV), relevant à la fois des ingénieurs et inspecteurs de tous les services de contrôle des lignes en exploitation, sont placés dans les principales gares et chargés chacun d'une circonscription, pour suivre tout ce qui s'y passe, constater les accidents ou les infractions aux règlements, recevoir les réclamatiens du public. Ils sont recrutés au concours et ont la qualité d'oficiers de police judiciaire. Il importe de ne pas le« confondre avec les commissaires spéciaux de police, placés par la direction de la sûreté générale dans les grandes gares, qui relèvent du ministère de l'Intérieur, et dont le service n'a rien de commun avec l'exploitation des voies ferrées.

Les directeurs des divers contrôles, et même les chefs de service placés sous leurs ordres, statuent, par délégation du ministre, sur un certain nombre d'affaires d'importance secondaire, définies par un arrêté ministériel.

Le contrôle des chemins de fer algériens, dirigé par un inspecteur général, s'écarte sur quelques points de l'organisation générale que nous venons de décrire, en raison des nécessités locales.

A côté de ces services de contrôle, fonctionne un service tout à fait indépendant, confié à {Inspection des Finances, pour le règlement des comptes de la garantie d'intérêts. Les ingénieurs chargés du contrôle des travaux et du matériel doivent, il est vrai, examiner au point de vue financier, en même temps qu'au point de vue technique, les projets présentés par les compagnies, faire au ministre, dont l'autorisation préalable est nécessaire, des propositions pour l'imputation de ces dépenses sur le capital garanti, et enfin constater la réalité des dépenses. Mais, en dehors d'eux, un ou plusieurs inspecteurs des Finances seront chargés de vérifier les comptes de garantie ou de partage des bénéfices présentés par chaque compagnie, afin de constater leur conformité avec les faits, d'une

part, avec les conventions, de l'autre. Deux inspecteurs généraux dirigent et centralisent leurs travaux. Les formes de cette vérification sont réglées par un règlement d'administration publique spécial pour chaque réseau; elle comporte le droit de se faire représenter toutes les écritures de la compagnie.

Conformément aux principes généraux de notre administration, tous les agents du contrôle ne sont que des instruments chargés de renseigner le ministre. Celui-ci statue seul, sauf à déléguer la signature, pour les affaires de minime importance, aux directeurs du contrôle ou au directeur des chemins de fer au ministère des Travaux publics. La Direction qui prépare ses décisions, au ministère, comprend trois divisions, de deux ou trois bureaux chacune, dont les attributions sont ainsi définies : concessions, contrôle financier et statistique; travaux; exploitation technique et commerciale.

Toutes les affaires importantes sont examinées par les comités et commissions siégeant auprès du ministre, sous sa présidence nominale, et dont, en pratique, il adopte presque toujours l'avis.

Les projets de travaux et les autorisations d'imputations de dépenses au compte d'établissement sont examinés par le conseil général des ponts et chaussées, où les inspecteurs généraux des mines, directeurs de certains contrôles, siègent pour les affaires de leur service.

Les questions concernant la marche des trains, le choix des types de matériel, ies règlements et signaux intéressant la sécurité sont examinées par le comité de l'exploitation technique. Ce comité, réorganisé en dernier lieu par deux décrets du 9 janvier 1901 et du 25 février 1903, comprend, outre les directeurs du contrôle, vingt-deux membres choisis parmi les ingénieurs ou les jurisconsultes qualifiés par leur compétence spéciale et parmi les anciens agents des chemins de fer. Il se divise en cinq commis-

sions permanentes, chargées d'examiner les diverses catégories d'affaires.

Les questions de tarifs, les traités passés par les compagnies, les émissions d'obligations, les réclamations tendant à l'ouverture de gares nouvelles, à la création de trains, etc., sont soumises au comité consultatif des chemins de fer. La composition et les attributions de ce comité sont réglées par un décret du 17 août 1898. Il comprend aujourd'hui cent membres, choisis dans le Parlement, les chambres de commerce, le Conseil d'Etat, les corps des ponts et chaussées et des mines, les ingénieurs civils, les employés de chemins de fer ou le haut personnel de certains ministères. En outre, les directeurs du contrôle y siègent pour les affaires de leur service; des secrétaires et rapporteurs adjoints y sont attachés. Une section permanente, composée de quarante membres, expédie les affaires courantes.

Le règlement des comptes des compagnies liées à l'Etat par des conventions comportant garantie d'intérêts ou partage des bénéfices, est soumis, sur le rapport des inspecteurs des Finances, à la commission de vérification des comptes, comprenant deux conseillers d'Etat, trois délégués du ministre des Travaux publics, quatre délégués du ministre des Finances, et en outre, pour chaque affaire, l'inspecteur général des Finances et le directeur du Contrôle du réseau intéressé. (Décr. 28 mars 1883).

La concentration, à Paris, des administrations centrales des compagnies, la nécessité de maintenir l'unité dans le contrôle et d'entourer ses décisions de hautes garanties techniques, ont conduit à donner à son organisation une grande centralisation. Les préfets, et le préfet de police à Paris, ne jouent guère de rôle que comme organes de transmission ou d'exécution, dans certaines affaires spéciales. Ils ne statuent que sur les permissions de voirie, la police des gares, et quelques autres affaires d'un intérêt essentiellement local.

Le gouverneur général exerce, en Algérie, une partie des pouvoirs qui appartiennent en France au ministre.

L'article 21 de la loi du 15 juillet 1845 punit d'une amende de 16 à 3,000 francs, et en cas de récidive dans l'année, d'une amende double et d'un emprisonnement de trois jours à un mois, les infractions aux ordonnances royales rendues pour la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer, et aux arrêtés pris par les préfets, sous l'autorité du ministre des Travaux publics, pour l'exécution desdites ordonnances. En pratique, c'est presque uniquement par des curetés du ministre que sont édictées les prescriptions de police, et la jurisprudence n'a jamais hésité à appliquer les pénalités, en cas de violation de ces arrêtés, sans qu'il soit besoin d'un arrêté préfectoral rendant exécutoires les prescriptions du ministre dans chaque département.

Mais pour que ces prescriptions soient légales, il faut qu'elles se rattachent à l'exécution de l'un des articles des règlements d'administration publique concernant la police des chemins de fer. Un arrêt de la Cour de cassation du 7 juin 1901 dénie au ministre et au préfet le droit d'édicter des prescriptions qui n'auraient pas pour objet d'assurer cette exécution.

La sanction s'applique également aux règlements édictés par les compagnies pour l'exploitation des chemins de fer, lesquels doivent être soumis à l'approbation du ministre, en vertu de l'article 56 de l'ordonnance de 1846- 1901. Ces règlements ont le caractère de véritables actes de l'autorité, car en vertu de l'article 64 de l'ordonnance, faute par la compagnie de soumettre des propositions au ministre dans un délai imparti par celui-ci, il pourrait y suppléer en statuant d'office.

Le public peut toujours saisir le contrôle de ses réclamations, en les inscrivant sur des registres déposés à cet effet dans les gares. (Art. 72 du règlement d'administration

publique de 1846-1901.) Chaque réclamation est instruite, et la suite qu'elle a reçue est inscrite en regard, sur ie registre, par les soins du contrôle.

Mais il n'appartient à l'Administration de donner suite aux réclamations dont elle est saisie, soit de cette manière, soit sous toute autre forme, qu'en tant qu'elles révèlent la nécessité de mesures destinées à éviter le retour des inconvénients signalés, dans l'intérêt général. Les suites que peut comporter un débat d'ordre privé, survenu entre un particulier et une compagnie, les réparations civiles qui peuvent être dues à une personne lésée, dans une affaire spéciale, ressortissent exclusivement à l'autorité judiciaire.

Il importe, d'ailleurs, de ne pas oublier que, dans l'exercice du contrôle, le ministre n'agit pas avec les pouvoirs illimités d'un supérieur hiérarchique. Les compagnies ne sont tenues de se conformer à ses injonctions que s'il se renferme dans la limite des droits qu'il tient des lois générales et des contrats; lorsqu'elles estiment qu'il sort de ces limites, elles peuvent porter la question devant le tribunal compétent. L'étude des divers recours qu'elles peuvent former sortirait du sujet de notre étude. Nous devons seulement rappeler qu'ils sont de trois ordres différents :

Lorsque le ministre agit en vertu des droits que lui confèrent l'acte de concession et le cahier des charges, il est le représentant de l'Etat, partie contractante dans un marché de travaux publics, et les difficultés auxquelles donne lieu l'exécution de ce marché sont jugées par le conseil de préfecture, sauf recours au Conseil d'Etat.

Lorsque le ministre règle les comptes des annuités dues pour remboursement d'avances faites par les compagnies, ou ceux de la garantie d'intérêts, il agit comme liquidateur des dettes de l'Etat, et le recours doit être porté directement devant le Conseil d'Etat statuant au contentieux.

Enfin, quand le ministre exerce les pouvoirs de police

qui résultent des lois générales ou spéciales édictées dans l'intérêt de la sécurité publique, les compagnies sont dans la situation des particuliers, à qui sont ouverts les recours de droit commun contre les actes de la puissance publique, actions ou exceptions : elles peuvent former un recours pour excès de pouvoir, ou exciper, en cas de poursuites devant la juridiction répressive, de l'illégalité des injonctions ou des règlements auxquels elles auraient contrevenu. Mais ce dernier cas ne se présente guère en pratique, les mesures de police se rattachant presque toujours à certaines clauses du cahier des charges.

VI. Contrôle des chemins de fer d'intérêt local et des tramways. — En vertu des articles 21 et 39 de la loi du 11 juin 1880, le contrôle de la construction et de l'exploitation de ces lignes est exercé par le préfet, sous Vautorité du ministre des Travaux publics. Nous verrons, plus loin, que le pouvoir central s'est réservé la déclaration d'utilité publique et l'approbation des conditions dans lesquelles sont faites les concessions; nous verrons également quelle part a été attribuée aux assemblées électives ou au ministre, dans l'approbation des projets et l'homologation des tarifs. Mais la règle générale, toutes les fois qu'un texte formel n'y déroge pas, est que c'est le préfet qui exerce le contrôle. Cette règle s'applique aux tramways urbains, malgré le caractère municipal des concessions, aussi bien qu'aux chemins de fer et aux tramways départementaux ou aux tramways concédés par l'Etat.

Ayant un pouvoir propre, le préfet n'a pas à soumettre les arrêtés qu'il édicté et les décisions qu'il prend pour l'exécution des règlements d'administration publique sur la police des chemins de fer et des tramways, à l'approbation du ministre des Travaux publics ; mais, agissant sous son autorité, il peut lui en référer, en cas de difficulté. Les compagnies ou les particuliers peuvent également recourir au ministre, comme supérieur hiérarchique du préfet, pour obtenir la réformation des décisions qu'ils

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jugeraient contraires à leurs droits ou à leurs intérêts, sans préjudice des recours contentieux, s'il y a lieu. Enfin le ministre, responsable du service devant les Chambres, notamment au point de vue de la sécurité publique, doit s'assurer que le contrôle est exercé efficacement, et fait inspecter, à cet effet, les réseaux locaux par les inspecteurs généraux des ponts et chaussées. (Circulaire du 8 nov. 1894.)

Le service du contrôle étant un service départemental ou municipal, le conseil général ou le conseil municipal vote les crédits nécessaires et arrête les cadres ; le préfet fait les nominations des agents de tout rang. Le contrôle a généralement une organisation très simple. Il doit être confié au service ordinaire des ponts et chaussées et des mines. Dans quelques départements, il a été revendiqué par le service vicinal ; mais la législation exige que le service soit dirigé par les ingénieurs. En effet, la loi de 1880 et les règlements rendus pour son exécution prévoient leur intervention dans le contrôle des travaux et des comptes. De plus, en ce qui concerne les chemins de fer d'intérêt local, la loi du 15 juillet 1845 et le règlement de 1846-1901, qui leur sont applicables, donnent aux ingénieurs et aux agents placés sous leurs ordres le droit de dresser des procès-verbaux, au sujet de contraventions que les agents voyers ne pourraient constater dans les mêmes formes. En ce qui concerne les tramways, une prescription formelle, insérée clans l'article 39 du décret de 1881- 1900, oblige à confier le contrôle aux ingénieurs, et l'article final du décret de 1900 permet seulement d'y déroger par mesure transitoire, dans les départements où le service était autrement organisé. Le contrôle doit donc être assuré par le personnel des ponts et chaussées ou des mines: les agents voyers, aussi bien que les services de voirie urbaine, peuvent seulement y être associés, dans la mesure autorisée par le ministre des Travaux publics, sous l'autorité de qui le service est placé, et qui doit veiller à ce qu'il soit confié à des agents offrant les garanties néces-

saires, notamment au point de vue de la sécurité publique. Lorsque des subventions par annuités sont allouées aux réseaux locaux par l'Etat, la vérification des comptes doit être faite dans les formes prévues par un règlement d'administration publique du 20 mars 1882 (annexe XXIV). Le ministre des Travaux publics arrête les comptes, après examen par une commission locale, composée du préfet, d'un conseiller général, d'un ingénieur et d'un fonctionnaire des finances. Lorsque cet examen, en premier ressort, soulève des difficultés ou amène un désaccord entre l'Etat, le département ou le concessionnaire, la commission supérieure qui vérifie les comptes des lignes d'intérêt général est appelée à examiner la question, sur le rapport d'un inspecteur des finances; puis le ministre statue, sauf recours au Conseil d'Etat.

VII. Organisation militaire. — Les chemins de 1er doivent, en vertu du cahier des charges, faire bénéficier les transports militaires de réductions de taxes sur lesquelles nous reviendrons, en étendant les avantages financiers réservés à l'Etat (page 85). Ils sont soumis, d'autre part, en vertu du droit commun, aux réquisitions nécessitées par les besoins de la défense nationale. Mais, en outre, le rôle important qu'ils joueraient, en cas de mobilisation, a conduit à organiser un service permanent, chargé de préparer leur emploi en temps de guerre.

Au point de vue de la construction, indépendamment de l'application des lois générales relatives aux travaux mixtes de toute nature, sur lesquelles nous n'avons pas à nous étendre ici, un décret du 2 avril 1874 a décidé qu'aucun chemin de fer ne pourrait être établi, même en dehors de la zone frontière, sans que le ministre de la Guerre ait été consulté. Parmi les extensions du réseau ferré réalisées depuis 1870, figurent de nombreuses lignes concédées dans un intérêt exclusivement stratégique, et d'autres qui ont été établies, sur la demande du ministre de la Guerre, avec une capacité de transport dépassant de beaucoup les