BUDGET DU RESEAU D'ÉTAT

recettes et dépenses sont centralisés par un caissier général, justiciable de la Cour des comptes. Enfin, les comptes de chaque exercice sont examinés par la commission de vérification des comptes des compagnies, pour assurer la conformité des imputations avec celles qui sont en usage sur les autres réseaux.

Pour faciliter le service des approvisionnements, il a été institué un fonds de roulement dont le montant total, en argent et en matières, doit rester invariable. Les acquisitions de matériaux de toute nature, rails, traverses, charbon, métaux, etc., nécessaires aux travaux neufs, à l'entretien ou à l'exploitation, sont payées sur ce fonds de roulement, sans distinction d'exercice, et lui sont remboursées, au moment de l'emploi, sur les crédits de l'exercice et du service consommateur.

Les dépenses d'établissement restent complètement en dehors du budget annexe des chemins de fer de l'Etat. Les sommes nécessaires au rachat et à l'achèvement des lignes qui ont constitué le réseau d'Etat ont été imputées sur le budget extraordinaire, alimenté au moyen de l'emprunt, jusqu'en 1887. Depuis cette époque, les dépenses d'établissement sont inscrites au budget ordinaire (ministère des Travaux publics), dans deux chapitres comprenant, l'un les études et travaux des lignes neuves, l'autre les travaux complémentaires des lignes en exploitation et le matériel roulant. Les travaux d'infrastructure des lignes neuves sont exécutés, sous les ordres directs du ministre, par le personnel des ponts et chaussées ; la superstructure, les travaux complémentaires et les acquisitions de matériel roulant sont confiés à l'administration des chemins de fer de l'Etat, à qui le ministre délègue les crédits nécessaires.

Le capital d'établissement du réseau d'Etat comprenait au 1er janvier 1902, indépendamment de 20 millions fournis par les localités intéressées, 702 millions dépensés par l'Etat en subventions aux anciennes compagnies, prix de rachat, travaux et matériel (non compris les frais gêné-

raux et intérêts pendant la construction), et 100 millions dépensés par la compagnie d'Orléans, sur les lignes cédées par elle dans l'échange fait, en 1883, pour mettre fin à l'enchevêtrement des deux réseaux. Les intérêts des emprunts contractés par l'Etat sont confondus clans les charges de la Dette publique; une soulte de 2 millions 1/2, qui est due à la compagnie d'Orléans, en raison de l'excédent du produit net des lignes cédées par elle sur celui des lignes qu'elle a reçues, figure au budget des Travaux publics. Ces charges dépassent d'environ 18 millions le produit net, ce qui s'explique par ce fait, que le réseau de l'Etat ne comprend aucune ligne à très grand trafic.

Le budget du chemin de fer et du port de la Réunion forme également un budget annexe. Mais, par une pratique contraire à celle qui est suivie pour le réseau d'Etat et plus rationnelle, on fait figurer dans ce budget : 1° les intérêts et l'amortissement des emprunts contractés par l'ancienne compagnie déchue, aujourd'hui payés par l'Etat; 2° les travaux d'amélioration. Le déficit annuel, sensiblement égal aux charges des emprunts, est de 2 millions 1/2.

Le chemin de [er du Soudan fait aussi l'objet d'un budget annexe, où les dépenses d'établissement sont confondues avec les comptes d'exploitation.

Quant aux lignes rachetées et exploitées en régie en Algérie, leur produit net est encaissé par l'Etat, sans que jusqu'ici les recettes brutes et les dépenses figurent sous aucune forme au budget soit de la France, soit de l'Algérie.

II. Capital des compagnies; actions et obligations. Les compagnies concessionnaires sont, en principe, des entreprises commerciales, libres de leur gestion, à charge de se conformer à la législation générale sur les sociétés anonymes. Toutefois, diverses règles spéciales ont été formulées, en ce qui concerne leur constitution financière, soit dans des lois générales, soit dans les actes de concession, soit dans les décrets relatifs à la garantie

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d'intérêts. Le gouvernement a l'occasion de s'assurer que ces règles ont été observées, lorsque la cession d'une concession à une compagnie ancienne ou nouvelle est soumise à son approbation.

Le capital nécessaire aux compagnies est constitué par l'émission d'actions et d'obligations. Parfois, les compagnies ont eu recours à des emprunts en banque, en attendant le paiement de subventions ou le moment favorable pour une émission de titres. Aucune loi ne leur interdit de le faire. Mais des avances à court terme, dont les conditions de renouvellement à chaque échéance restent incertaines, ne peuvent constituer qu'un régime provisoire et toujours périlleux, pour des sociétés qui engagent les fonds dans une entreprise de longue haleine, et qui ne peuvent amortir que très lentement le capital ainsi absorbé.

Une loi du lo juillet 1845, relative à la concession du chemin de fer du Nord, contient des dispositions générales sur la constitution des sociétés de chemin de fer, notamment l'interdiction de négocier les promesses d'actions. L'article 11 (annexe III) interdit en outre aux fondateurs des sociétés de recevoir autre chose que le remboursement de leurs avances. Le Conseil d'Etat applique rigoureusement cette règle, dans l'examen des décrets approuvant la substitution de sociétés anonymes aux particuliers qui ont obtenu des concessions de chemins de fer d'intérêt local ou de tramways ; il interdit, notamment, la création de parts de fondateurs, comportant le droit éventuel à une fraction de bénéfices, dont la valeur actuelle ne pourrait être déterminée. Mais il admet que les fondateurs fassent figurer dans leurs avances un salaire raisonnable, pour le temps qu'ils ont consacré à l'étude et à la constitution de l'affaire.

Aucune loi générale ne règle le montant du capitalactions. Les actes de concession qui prévoient la formation de compagnies nouvelles fixent souvent un minimum, au-dessous duquel le capital-actions ne devra pas des-

cendre. Dans le cas fréquent où la loi fixe un maximum aux émissions d'obligations, comme nous l'exposerons plus loin, le gouvernement, avant d'autoriser une compagnie à prendre une concession, s'assure que son capital est suffisant pour que, joint aux obligations qui peuvent être légalement émises, il suffise à couvrir les dépenses probables d'établissement et de mise en exploitation.

L'augmentation du capital-actions d'une société, en cours d'entreprise, est toujours une opération difficile. C'est donc au. moment de la formation des compagnies qu'il importe de leur donner une constitution solide, par la fixation du capital-actions à un chiffre suffisamment élevé, eu égard au chiffre probable des affaires et surtout aux variations possibles du produit net. En effet, quand ces variations sont assez grandes pour représenter' une forte part de la fraction du produit net qui constitue le dividende, le revenu des actions varie beaucoup d'une année à l'autre, et cette instabilité met obstacle au classement solide des titres; les obligations même, dont le revenu annuel n'est pas assuré par une couverture suffisante, se placent mal; enfin le moindre incident imprévu suffit pour arrêter le paiement des intérêts de la dette, ce qui entraîne la faillite.

Toutes les compagnies françaises d'intérêt général, par suite de l'extension progressive du réseau, souffrent de l'insuffisance du capital primitif, et c'est une des raisons qui les portent à rechercher beaucoup plus la garantie d'un revenu stable que les chances de plus-values compensées par des risques. Les oscillations du revenu net sont en effet telles, eu égard au nombre des actions, que si le dividende en dépendait, il serait très instable. Le capital-actions des grandes compagnies ne représente que 1.470 millions réalisés, soit le septième à peine de la part fournie par elles clans le capital d'établissement de leur réseau. Cette proportion serait tout à fait insuffisante, si la valeur de ce capital n'avait été très augmentée, par le revenu considérable que les compagnies ont tiré de leurs

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premières concessions et que la garantie d'intérêts a consolidé; elle atteint, aux cours actuels, plus de 4 milliards. En effet, le dividende garanti et le dividende réservé avant le partage des bénéfices ont été fixés par les dernières conventions, d'après les bases indiquées dans le chapitre premier ci-dessus (§§ 2 et 5) aux chiffres ci-après :

Nombre Dividende Dividende Compagnies. d'actions. garanti. réservé.

Nord 525,000 54,10 88,50

Est 584,000 35,50 50,50

Ouest 300,000 38,50 50

Orléans 600,000 56 72

Midi 250,000 50 60

Le nombre des titres amortis et remplacés par des actions de jouissance était de 266,000 au 1er janvier 1903. L'amortissement ne commence qu'en 1907 pour la compagnie de P.-L.-M.

Les compagnies possèdent d'ailleurs, en dehors de leur capital garanti, un domaine privé, composé de sommes que les actionnaires ont portées en réserve, au lieu de se les distribuer; les revenus de ce domaine, dont elles ont la libre disposition, peuvent augmenter légèrement leurdividende (3 francs pour l'Orléans, par exemple). De plus, la compagnie du Nord est concessionnaire, en Belgique, de lignes dont les produits, excédant les charges, donnent chaque année environ 10 francs de revenu supplémentaire par action.

Ainsi, bien qu'aucune des grandes compagnies n'ait tiré depuis deux ans de l'exploitation de son réseau un produit sensiblement supérieur au minimum garanti, le revenu dont disposent leurs actionnaires représente près de 11 0/0 du capital versé, et le quart du montant total du produit net actuel. Cette dernière proportion est suffisante pour constituer une assiette financière solide.

Les compagnies algériennes, où la proportion du capital-actions est aussi faible que chez les grandes compa-

gnies, sans la même compensation, en souffrent davantage. Le capital réalisé au moyen de leurs actions et de celles des compagnies secondaires d'intérêt général, d'intérêt local et de tramways, jusqu'en 1902, atteint près de 800 millions.

Les émissions à' obligations ne sont pas réglées par une loi de principe, pour le réseau d'intérêt général. Mais les règlements sur les justifications financières relatives à la garantie d'intérêts, pour les grandes compagnies, les actes de concession, pour la plupart des autres, subordonnent les émissions à l'autorisation préalable du ministre des Travaux publics. Quelquefois même, un maximum a été fixé aa moment de la concession, pour la proportion des obligations aux actions.

En ce qui concerne les chemins de fer d'intérêt local et les tramways, la loi du 11 juin 1880 pose en règle générale la nécessité d'une autorisation ministérielle pour les émissions, et limite le capital à réaliser en obligations à une somme au plus égale au montant du capital-actions, lequel doit être préalablement presque entièrement versé et employé en majeure partie. (Art. 18.)

Toutefois, les compagnies peuvent être autorisées à dépasser cette proportion, quand elles possèdent un réseau en exploitation, dont le produit net suffit à assurer le service des titres. (Art. 18, § 5.) On ne saurait, en effet, obliger une compagnie à accroître son capital, pour étendre légèrement un réseau prospère, ou pour y exécuter des travaux complémentaires. On avait, au début, donné à ce paragraphe une interprétation très large, en autorisant deux compagnies nouvelles à construire des réseaux jouissant d'une garantie d'intérêts, uniquement au moyen d'obligations, le capital-actions servant seulement de fonds de roulement et de garantie. On est revenu à une interprétation plus stricte de la loi, en ne considérant comme revenu disponible que le produit net de lignes déjà exploitées depuis un certain temps.

CAPITAL DES COMPAGNIES

Le ministre, en autorisant les émissions d'obligations des compagnies secondaires, fixe un prix minimum de vente, pour éviter que l'avenir de ces compagnies soil compromis par la cession des titres à des maisons de banque moyennant un prix trop bas. Pour les grandes compagnies, la décision se réfère simplement au cours de la bourse; leurs titres ont, en effet, un marché trop large, pour que l'on ait à craindre qu'il soit influencé par des manœuvres. Le ministre fixe, pour les frais d'émission, un maximum variable selon le nombre de titres à émettre, et aussi selon qu'il s'agit d'une compagnie nouvelle ou d'une compagnie qui a déjà un crédit assis.

L'administration s'assure, préalablement à la décision, que les conditions légales auxquelles est subordonné le droit d'émission sont remplies, et que l'emprunt est nécessaire pour l'exécution des travaux autorisés. Le ministre interdirait l'émission, s'il considérait comme probable que le service de l'emprunt ne sera pas assuré. Mais son autorisation ne constitue aucune garantie, même morale, de solvabilité, car quelques doutes qu'il y ait sur l'avenir d'une entreprise, il ne peut évidemment pas interdire à une compagnie concessionnaire de se procurer, par les moyens ordinaires, les capitaux nécessaires pour l'exécution de ses engagements, tant qu'il ne ressort pas nettement de sa situation qu'elle ne pourra pas assurer le service de ses emprunts.

Les obligations sont émises au-dessous du pair, et sont amortissables par voie de tirage au sort, dans une période égale ou un peu inférieure à la durée de la concession. Le type le plus usité est l'obligation de 500 francs, rapportant 3 0/0. Quand, vers 1894, ces titres ont atteint un cours voisin du pair, les grandes compagnies ont créé un type nouveau, le 2 1/2 0/0. Il y a encore en circulation un certain nombre de titres de types anciens, 4 1/2 ou 5 0/0, qui sont au-dessus du pair. Bien que de nombreuses sociétés industrielles eussent converti des emprunts de la même forme, un arrêt de la Cour de Paris du 21 avril 1896,

confirmé en cassation, a refusé à la compagnie de l'Est le droit d'imposer aux porteurs, par application de l'article 1187 du Gode civil, le remboursement anticipé de leurs titres. Il en résulterait que les obligations des compagnies ne peuvent faire l'objet d'une conversion que si la faculté de remboursement anticipé est mentionnée sur les titres, ce qui est le cas pour les compagnies de Lyon et d'Orléans.

Contrairement à beaucoup de législations étrangères, la loi, en France, donne aux obligations de cbemins de fer le caractère de simples créances chirographaires. Elles ne comportent ni hypothèque sur la ligne, qui fait partie du domaine public, ni privilège sur les produits de l'exploitation ou sur les sommes versées par l'Etat à titre de garantie d'intérêts. Il n'en est autrement que quand les lois de concession renferment une clause spéciale, dont nous ne connaissons que deux exemples : l'un concerne les obligations émises par la compagnie franco-algérienne, pour les lignes qui lui ont été concédées quand elle touchait à la faillite et qui sont aujourd'hui rachetées; l'autre s'appliquait aux obligations garanties de la compagnie du chemin de fer et du port de la Réunion, aujourd'hui déchue de sa concession.

Au 1er janvier 1903, la valeur des obligations des grandes compagnies jouissant de la garantie de l'Etat, en circulation, dépassait un peu 15 milliards. La situation des émissions était la suivante :

Nombre de titres émis 38,500,000

Capital réalisé 13,072,000,000

Capital total à amortir 19,417,000,000

Capital amorti 2,634,000,000

Intérêts servis en 1901 503,000,000

Capital remboursé 141,000,000

Le capital réalisé, au moyen d'émissions d'obligations, par les compagnies algériennes et les compagnies secon-