SUBVENTIONS ET ANNUITÉS

claires d'intérêt général et d'intérêt local, tramways compris, atteignait environ 900 millions.

III. Subventions et annuités. — Lorsque l'État veut concéder un chemin de fer qui, ni par ses recettes directes, ni par le trafic qu'il amènera aux lignes anciennes, ne paraît pouvoir procurer à la compagnie des recettes suffisantes pour rémunérer le capital d'établissement, il est amené à prendre à sa charge une partie de la dépense, à titre de subvention donnée à fonds perdus. Cette pratique, suivie dans les débuts même pour de grandes lignes dont on ne prévoyait pas alors le brillant avenir, a dû être reprise et étendue, depuis qu'il ne reste plus à construire que des lignes à trafic probable très faible.

Les subventions ont souvent consisté dans l'allocation d'une somme fixe, laissant à la compagnie l'aléa de îa construction. Dans d'autres cas, l'Etat a pris à sa charge Yaléa des travaux, soit en se chargeant de l'infrastructure (ou établissement de la plate-forme) et en ne laissant à la compagnie que la pose de la voie, dont l'évaluation offre moins d'incertitude, soit même en ne lui demandant qu'un concours fixe. Ces deux combinaisons diffèrent beaucoup dans leurs résultats. En effet, il arrive souvent qu'au moment d'arrêter les projets d'exécution, on ait à choisir entre diverses solutions, les unes moins coûteuses, les autres comportant des travaux plus difficiles, mais susceptibles d'accroître les recettes ou de réduire les dépenses de l'exploitation. Si les subventions sont fixes, l'aléa de la construction n'étant pas séparé de celui de l'exploitation, on choisit sans arrière-pensée la solution la plus avantageuse en elle-même. Si, au contraire, c'est la part de la compagnie dans les frais de construction qui est fixe, il y a conflit d'intérêts entre l'Etat, intéressé surtout à réduire les dépenses d'établissement, et la compagnie, intéressée uniquement à grossir le produit net futur.

Lorsque l'Etat prend à sa charge la dépense des tra-

vaux à faire pour l'établissement de la plate-forme, il peut les exécuter directement au moyen de ses ingénieurs, comme il l'a fait pour un grand nombre de lignes concédées aux compagnies d'Orléans et du Midi, ou les faire exécuter par la compagnie, sous son contrôle.

Lorsque les subventions allouées atteignent des sommes trop considérables pour être imputées sur le budjet ordinaire, l'Etat, au lieu d'ouvrir le grand-livre de la Dette publique, a souvent trouvé plus avantageux d'emprunter par V intermédiaire des grandes compagnies. Le crédit de ces compagnies est, en effet, de même ordre que celui de l'Etat, et les charges d'un emprunt réalisé en obligations sont sensiblement les mêmes que celles d'un emprunt en rente, si l'on a soin de tenir compte des impôts sur les titres, qui viennent en compensation des charges dans le premier cas, et qui n'existent pas dans le second.

Lorsque l'Etat fait ainsi appel au crédit des compagnies, au lieu de verser immédiatement sa subvention en capital, il inscrit au budget une annuité égale aux charges réelles d'intérêts, amortissement, impôts et frais de service des titres émis pour son compte; il s'engage à servir cette annuité à la compagnie, jusqu'à ce que l'emprunt soit amorti. Mais ces annuités sont indépendantes et distinctes des comptes de garantie, dont nous exposerons ci-après le mécanisme; elles restent dues, quels que soient les résultats de l'exploitation, comme représentant une subvention allouée à fonds perdus, en raison de l'insuffisance du trafic probable de la ligne.

Ce système a été généralisé dans lés conventions de 1883. Parmi les lignes concédées en vertu de ces conventions, quelques-unes étaient déjà en exploitation; l'Etat, qui les avait rachetées aux petites compagnies en faillite ou les avait construites à ses frais, les a cédées gratuitement aux compagnies. D'autres étaient en construction par les soins des agents de l'Etat, qui avaient seuls fait les études; d'autres encore n'étaient pas étudiées du tout,

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et un certain nombre même n'étaient pas dénommées, les compagnies s'engageant à accepter, jusqu'à concurrence d'une longueur déterminée, des lignes que l'Etat désignerait potestativement. Pour toutes ces lignes, le concours des compagnies a été fixé d'une manière ferme, et l'Etat a gardé à son compte le surplus des dépenses, comme nous l'avons expliqué au chapitre 1er, § 5.

Les travaux sont exécutés, en général, par les compagnies pour le compte de l'Etat; les dépenses portées en compte ne peuvent excéder un maximum fixé, une fois les projets arrêtés, par le conseil général des ponts et chaussées, ou, si la compagnie n'accepte pas son chiffre, par un arbitrage. Sur les réseaux d'Orléans et du Midi, les ingénieurs de l'Etat exécutent l'infrastructure, et les compagnies ne se chargent que de la superstructure; mais la répartition des dépenses reste la même.

Un article inséré dans la loi de finances fixe, pour chaque année, le maximum des dépenses autorisées pour l'exécution des lignes concédées en 1883; un tableau annexé à cette loi énumère les lignes dont les travaux peuvent être poursuivis ou entrepris dans l'année.

D'autres annuités sont dues aux compagnies, en vertu de diverses clauses des contrats. Nous parlerons plus loin des doublements de voies effectués clans un intérêt militaire. C'est par le paiement d'une annuité que l'Etat indemnise la compagnie de l'Est, pour la cession à l'Allemagne des lignes de l'Alsace-Lorraine; c'est par le même procédé qu'il a soldé les garanties d'intérêts afférentes aux années 1870 et 1871. La ligne du Rhône au Mont-Cenis, dont la compagnie P.-L.-M. était concessionnaire avec une garantie d'intérêts indépendante et distincte de celle du réseau principal, a été incorporée dans ce réseau par une loi du 18 février 1898, moyennant le paiement d'une annuité représentant le montant moyen de la garantie spéciale dont l'Etat s'est ainsi exonéré; les travaux de doublement des sections à voie unique de cette ligne sont supportés par l'Etat, dans la même forme (annexe XVIJ-C).

La détermination des travaux à payer par l'Etat sur chacune des lignes construites à ses frais, pour la mettre en état de réception, a donné lieu à de nombreuses difficultés, souvent terminées par une transaction allouant à la compagnie une somme ferme, moyennant laquelle elle renonce à toutes réclamations. Le règlement définitif de l'annuité afférente aux avances de chaque exercice est arrêté par le ministre, sur l'avis de la commission de vérification des comptes.

En pratique, c'est par ces arrêtés que sont tranchées toutes les difficultés relatives aux obligations respectives de l'Etat et de la compagnie, pour l'établissement des lignes concédées en vertu des conventions de 1883. Les débats sur le sens et la portée des contrats relatifs aux subventions sont, en principe, portés devant le conseil de préfecture, sauf recours au Conseil d'Etat; mais quand ils naissent à propos de la liquidation des annuités, ils sont portés directement devant le Conseil d'Etat.

En vertu de l'article 39 de la loi du 30 mai 1899 (annexe XI), un comptable d'ordre retrace, dans des écritures soumises à la Cour des comptes, les opérations effectuées chaque année en exécution des conventions de 1883.

Si le crédit des grandes compagnies vaut celui de l'Etat, il n'en est pas de même de celui des petites compagnies. L'Etat, ou les départements s'il s'agit de lignes d'intérêt local, ont donc tout avantage à réaliser directement les emprunts nécessaires à la construction des lignes, pour en réduire le taux, et à fournir aux concessionnaires des subventions en argent ou en travaux, plutôt que des annuités ou une garantie. Depuis quelques années, on est largement entré dans cette voie, pour la création des nouveaux réseaux départementaux.

On a reconnu, cependant, qu'il était nécessaire de faire fournir par les compagnies une partie du capital, dût l'intérêt correspondant être un peu plus élevé, pour consti-