I. Les origines et la loi du 11 juin

Les premières concessions de chemins de fer, en France, remontent à 1823 et 1827; à cette époque, on décréta l'établissement de lignes à traction de chevaux, destinées à relier le bassin houiller de Saint-Etienne aux deux grandes voies navigables du Rhône et de la Loire. Mais ce fut seulement en 1833 que les pouvoirs publics commencèrent à se préoccuper sérieusement de doter la France de véritables chemins de fer, à traction mécanique, tels que ceux qui existaient déjà en Angleterre.

Pendant près de dix ans, on tâtonna, sans arriver à se mettre d'accord sur les procédés à suivre, sur la préférence à donner au régime des concessions ou à celui des chemins de for d'Etat ; c'est ainsi qu'en 1837, le gouvernement ayant proposé la concession de quatre lignes, les projets de loi furent rejetés par la Chambre, et que, l'année suivante, un nouveau projet, présenté pour autoriser la construction des mêmes lignes par l'Etat, fut rejeté également. Quelques centaines de kilomètres furent cependant, concédés, par tronçons isolés, dont les plus importants étaient les lignes de Paris à Orléans et à Piouen et de Strasbourg à Baie. Déjà, à la suite d'une première période de découragement produite par le dépassement des devis primitifs de quelques lignes, on voit apparaître les divers systèmes de concours pécuniaires accordés par l'Etat aux compagnies, sous forme de prêts ou de garanties d'intérêts.

La loi du 11 juin 1842 vint enfin décider l'établissement du système de grandes lignes qui constituent encore l'ossature remarquablement rationnelle du réseau français, et poser les bases d'un régime financier propre à assurer leur exécution.

Les mues projetées étaient au nombre de neuf, savoir : sept lignes rayonnant autour de Paris 1° sur Lille et la Belgique ; 2° sur Rouen et le Havre ; 3° sur Tours et Nantes; 4° sur Bordeaux et Bayonne : 5° sur Bourges et Toulouse ; 6° sur I von et Marseille : 7° sur Nancy et Strasbourg ; et

deux transversales : 1° de Strasbourg à Dijon, par Mulhouse ; 2° de Bordeaux à Marseille, par Toulouse.

Le système financier était le suivant : l'Etat se chargeait de la partie la plus coûteuse et la plus aléatoire des travaux, celle qu'on appelle l'infrastructure, comprenant les terrassements et ouvrages d'art, les bâtiments des stations et maisons de garde. Par une sage disposition, que malheureusement on n'appliqua guère, il appelait les localités intéressées à contribuera la dépense, en leur taisant payer le tiers du prix d'acquisition des terrains. Les compagnies devaient prendre à leur compte la superstructure, c'est-àdire fournir la voie, puis la poser sur la plate-forme et acquérir le matériel roulant ; en fin de concession, la voie et le matériel seraient repris par l'Etat et payés à dire d'experts, pour être ensuite cédés au nouvel exploitant.

Peu de temps après que cette loi avait réglé les conditions financières d'établissement des chemins de fer, celle du 15 juillet 1845 posait les règles essentielles de la police de l'exploitation, et l'ordonnance du 15 novembre 1846 édictait toute une série de dispositions si sagement étudiées, qu'elle a pu rester en vigueur presque sans modifications jusqu'à la fin du siècle. (Annexes IV et V.)

La loi de 1842 donna l'essor au développement du réseau; non seulement de nombreuses compagnies se présentèrent pour obtenir les concessions dans les conditions prévues, mais plusieurs prirent même à leur charge les dépenses d'infrastructure. La spéculation se porta sur les titres ; il fallut que des lois intervinssent, pour interdire le trafic des promesses d'action et réprimer l'abus des apporte. Mais, tout à coup, la crise financière et industrielle de 1847. bientôt aggravée par la révolution de 1848, vint arrêter cet élan. En présence de la difficulté qu'éprouvaient les compagnies à réunir des capitaux, il fallut que l'Etat leur vînt en aide, en accordant des prorogations de délais ou des avances ; il dut même racheter certaines lignes, comme celle de Paris à Lyon, pour en assurer l'achèvement.

Au 31 décembre 1851, notre réseau ne comprenait que 5,000 kilomètres, dont 3,500 en exploitation. Les dépenses faites s'élevaient à un milliard et demi, dont les deux cinquièmes avaient été fournis par l'Etat.

II. Les grandes compagnies et la garantie d'intérêts. — La reprise des affaires, en 1852, donna une vive impulsion au développement du réseau. Les compagnies sollicitèrent la concession de nombreuses lignes nouvelles. Pour consolider leur crédit, le gouvernement favorisa la fusion de celles qui desservaient une même région et consentit à proroger leurs concessions, dont la durée fut portée à quatre-vingt-dix-neuf ans ; mais en même temps, il leur fit accepter de nouveaux cahiers des charges, rédigés sur un modèle uniforme, et qui sont encore en vigueur. Après la chute du Grand-Central, à la fin de 1857, les six grandes compagnies du Nord, de l'Est, de l'Ouest, d'Orléans, de Paris à Lyon et à la Méditerranée et du Midi se partageaient le territoire de la France, à peu près comme aujourd'hui. Sur 16,000 kilomètres de lignes décrétées, 15,000 leur étaient concédés; en six ans, elles avaient dépensé 2 milliards, et une somme au moins égale leur était nécessaire pour terminer les travaux.

Mais, à ce moment, une nouvelle crise se produisit. Effrayé par l'élévation des dépenses des lignes secondaires, craignant de ne pas trouver dans leur trafic une rémunération suffisante, le public prit peur et cessa tout à coup d'apporter les capitaux nécessaires. Redoutant de voir arrêter les travaux promis au pays, le gouvernement n'hésita pas à venir étayer de tout son crédit celui des compagnies, et six lois du 1 1 juin 1850 ratifièrent les conventions qui généralisaient le régime de la garantie d'intérêts.

Sous une forme très complexe, ces conventions contenaient des clauses dont l'objet essentiel était, au fond, de conserver aux compagnies la situation acquise avant la crise, et qui peuvent se résumer ainsi : Partant de l'idée que c'était à l'extension des concessions que la crise était

due, on séparait, dans les opérations de chaque compagnie, le nouveau réseau de l'ancien ré»&aui aussi bien pour le compte d'établissement que pour le compte d'exploitation. L'Etat gcarnitissml pendant cinquante ans, à partir de 1864, un revenu de 4,65 0/0 à toutes les dépenses laites sur le nouveau réseau. Quant à l'ancien Réseau, il ne devait pas jouir de la garantie : mais sur son revenu net, un réserrait à la compagnie les sommes nécessaires : 1° pour assurer, au taux de 5.75 0/0 amortissement compris, le service des obligations émises en vue de son établissement : 2° pour compléter, jusqu'à concurrence du même taux, les sommes affectées au service des empruntafférents au nouveau réseau, auxquels la garantie n 'assurait qu'un intérêt sensiblement moindre et insuffisant; 3° pour distribuer aux actionnaires un dividende presque égal à celui des dernières années. Après ces prélèvements l'excédent devait être déversé sur le nouveau réseau, pour atténuer les insuffisances dont l'Etat prenait la charge par la garantie. Grâce à ce procédé, les augmentations de recettes que l'ancien réseau tirerait du trafic supplémentaire amené par les lignes affluentes se trouvaient recevoir leur affectation naturelle, en allégeant les charges de ces lignes neuves, qui desservaient des contrées moins riches que les premières.

Les versements de l'Etat n'avaient d'ailleurs que le caractère d'avances, portant intérêts à 4 0 0. Lorsque le produit net de l'ensemble de deux réseaux dépasserait le montant total du rm&m réservé et de l'intérêt (jara)iti. l'excédent devait être, tout d'abord, affecté à rembourser les avances de l'Etat, avec les intérêts. Une fois la dette éteinte, les plus-values appartiendraient aux actionnaires jusqu'à un certain chiffre, au delà duquel elles seraient partagées, par moitié, entre eux et l'Etat.

Dans les prévisions faites à cette époque, et que les événements ont confirmées d'une manière remarquable, ce remboursement n'était pas une simple hypothèse. On estimait que deux compagnies, celles du Nord et de P.-L.-M.,

ne recoureraient pas à la garantie ; que les quatre autres commenceraient à rembourser les sommes reçues à titre de garantie au bout d'une vingtaine d'années, et qu'elles arriveraient, quelques années plus tard, à s'acquitter entièrement. Ce que l'Etat apportait aux compagnies, c'était la consolidation de leur crédit par des avances temporaires, et non un concours constituant un sacrifice définitif. Les compagnies, de leur coté, devaient rester intéressées à développer leur produit nef, en vue de recouvrer le plus tôt possible la libre disposition des excédents de recettes, pour l'augmentation des dividendes.

Ce régime consolida le crédit des compagnies et leur permit de pousser avec activité leurs travaux. Remanié à diverses reprises, il est resté en vigueur, clans ses traits essentiels, jusqu'en 1883. Des conventions passées en 1863$ en 1868, en 1873 et en 1875 ont remanié la répartition des lignes entre l'ancien et le nouveau réseau. Des lignes nouvelles y ont été ajoutées, et des subventions à fonds perdus, payables en argent ou en travaux, ont été accordées par l'Etat pour la construction de celles d'entre elles qui ne paraissaient pouvoir, en aucun cas, rémunérer les sommes nécessaires à leur établissement. En outre, la garantie a été étendue aux capitaux dépensés pour les augmentations du matériel roulant et pour les travaux complémentaires rendus nécessaires par le développement du trafic, sur les lignes en exploitation. Le réseau de l'Est, mutilé par la perte de l'Alsace-Lorraine, a été reconstitué, et la compagnie a été indemnisée par l'Etat, pour la cession des 800 kilomètres de lignes que l'Allemagne avait reçues en compte, comme représentant une fraction de l'indemnité de guerre. Mais aucune de ces modifications n'a transformé radicalement le régime légal et financier des grands réseaux.

A ces réseaux se rattachent financièrement la Petite et la Grande Ceinture, concédées, la première en 1832, la

seconde en 1875, à des syndicats formés des Compagnies dont les réseaux aboutissent à Paris. Les résultats de cette participation, en gain ou en perte, figurent dans le compte de garantie de chacune des compagnies associées.

III. Les petites compagnies et les chemins de fer d'intérêt local. — Par le fait même que les grandes compagnies restaient intéressées, pour l'avenir, dans les résultats de leur exploitation, elles ne se prêtaient pas volontiers à surcharger leurs réseaux de lignes improductives. Aussi le gouvernement, voulant donner satisfaction aux impatiences des populations, ne tarda-t-il pas à créer, à côté d'elles, de petites compagnies, qui obtinrent des concessions sans garantie d'intérêts, mais avec de largesubventions payées en capital. C'est ainsi que furent créés, à partir de 1863, les réseaux des Charentes, de la Vendée, des Bombes, d'Orléans à Châlons, de Lille à Yalenciennes, etc.

En même temps, la loi du 12 juillet 1863 instituait une nouvelle catégorie de lignes secondaires, qui prenait rapidement une grande extension. Ces lignes devaient faire partie du domaine public départemental ; elles recevaient le nom de chemins de fer d'intérêt local, par opposition aux lignes d'intérêt général construites ou concédées par l'Etat. L'initiative de leur établissement devait appartenir aux Conseils généraux, et l'Etat se bornait à accorder des subventions qui pouvaient varier, selon la valeur du centime départemental, entre la moitié et le quart des contingents fournis par les localités intéressées.

De nombreuses concessions furent accordées, en vertu de cette loi, soit à des compagnies spéciales, soit aux grandes compagnies, soit surtout aux compagnies secondaires d'intérêt général. Ces entreprises auraient pu prospérer, si elles avaient été gérées dans des conditions modestes et économiques répondant à leur nature, et si elles avaient recherché et obtenu l'appui des grandes compagnies qui pouvaient trouver en elles des affluents