LES COMPAGNIES SECONDAIRES J

précieux. Au lieu de cela, des spéculateurs cherchèrent à constituer, par la soudure des lignes secondaires, des concurrences aux lignes à grand trafic préexistantes. Ces concurrences étaient vouées à un échec certain, en raison des conditions techniques d'établissement des chemins d'intérêt local, qui se prêtaient mal à assurer de gros transports dans des conditions économiques. L'Etat ne pouvait d'ailleurs se prêter à des combinaisons tendant à enlever aux grandes compagnies les excédents de recettes qu'elles tiraient des bonnes lignes et dont elles avaient besoin pour couvrir les déficits des mauvaises. Méconnaissant cette situation, des financiers aventureux lancèrent beaucoup d'entreprises de cette nature dans des dépenses excessives et inutiles, et provoquèrent une hausse factice des titres, bientôt suivie d'une dépression qui amena la plupart de compagnies secondaires à une situation très embarrassée, et plusieurs d'entre elles à la faillite.

Les petites compagnies ne fournissaient donc pas plus que les grandes les moyens de pousser l'extension du réseau aussi vite que le demandaient les populations. Faute de concessionnaires sérieux, on commença à recourir au fâcheux procédé consistant à classer, par des lois spéciales, certains chemins de fer, puis à les construire, sans régler d'avance leur mode d'exploitation. On l'avait fait déjà, dans une mesure très restreinte, en 1868 ; en 1875, avant de se séparer, l'Assemblée nationale porta à 2,900 kilomètres l'étendue des lignes classées de cette manière dans le réseau d'intérêt général.

Au 31 décembre 1875, l'étendue du réseau décrété ou concédé atteignait 34,300 kilomètres, dont 23,000 appartenant aux grandes compagnies ; dans le chiffre total, les lignes d'intérêt local entraient pour 4,400- kilomètres. La longueur exploitée avait passé de 8,700 kilomètres en 1858, à 18,000 en 1870, et à 21,700 en 1875. Le capital dépensé atteignait 9 milliards et demi, dont les cinq sixièmes avaient été fournis par les compagnies,