RÉSEAUX SECONDAIRES G

(annexe XI), les comptes des compagnies garanties sont publiés. En vertu de l'article 38, la commission de vérification des comptes des ministres constate la conformité des arrêtés ministériels avec les avis de la commission de vérification des comptes des chemins de fer, ou les motifs de divergences s'il s'en produisait.

La question de savoir dans quels cas il y a lieu au rejet d'une dépense ou au forcement des recettes, dans les comptes de garantie, a donné lieu à de nombreux procès. Les décisions rendues s'inspirent des principes suivants : il ne suffit pas, pour que les comptes soient arrêtés conformément aux écritures de la compagnie, que celles-ci soient conformes aux faits et que la gestion ne soit pas entachée de mauvaise foi; mais il ne suffit pas non plus, pour rejeter une dépense, que le ministre montre qu'une gestion plus habile aurait pu l'éviter. L'Etat garant doit accepter les conséquences des erreurs de direction qui ne dépassent pas la mesure inévitable dans toute grande entreprise; mais il serait fondé à laisser les actionnaires supporter seuls les pertes résultant de ces fautes lourdes que la jurisprudence assimile dans bien des cas au dol et, a fortiori, les dépenses qui ne se rattacheraient pas à l'objet de la concession.

V. Garanties d'intérêts des compagnies secondaires. — Les garanties d'intérêts qui ont été accordées à un assez grand nombre de compagnies secondaires, en France et en Algérie, diffèrent complètement, par leur nature et leurs effets, de celles que nous venons d'étudier. Comme elles s'appliquent à des lignes qui, même dans les hypothèses les plus optimistes, ne doivent jamais rémunérer, au moyen des produits de leur trafic, le capital fourni par le concessionnaire, on n'a pas pu dresser les contrats sur les mêmes bases que ceux des grandes compagnies, dans lesquels le stimulant nécessaire à une bonne exploitation se trouve dans l'intérêt qu'a l'exploitant à recourir à l'Etat le moins possible, pour recouvrer le plus tôt

possible la liberté de son dividende. Cet intérêt n'existant pas pour des compagnies qui, en aucun cas, ne peuvent espérer rembourser les avances reçues, on a été amené, d'un côté, à limiter les charges de l'Etat qu'une mauvaise gestion eût accrues indéfiniment, en limitant les dépenses que les concessionnaires pouvaient porter en compte, et de l'autre, à admettre des combinaisons laissant à ces concessionnaires une possibilité de bénéfices qui ne soient pas ajournés jusqu'à la réalisation invraisemblable de recettes couvrant les dépenses. C'est ce qui a conduit au système des forfaits, aujourd'hui abandonné, mais que nous devons exposer sommairement, car il régit encore de nombreuses concessions.

Au point de vue des dépenses d'établissement, le montant du capital garanti a été le plus souvent fixé à forfait, et l'élévation des chiffres admis a permis dans bien des cas aux concessionnaires de réaliser sur la construction de très gros bénéfices.

Le taux de la garantie a été fixé également à forfait, dans des conditions qui laissaient généralement la possibilité d'emprunter à un taux sensiblement moindre. Par suite, une nouvelle source de bénéfices se trouvait dans la différence entre le revenu garanti aux compagnies et les charges réelles des obligations émises par elles pour réaliser la majeure partie du capital.

Les compagnies qui ont obtenu des garanties dans ces conditions auraient donc pu se créer une situation très prospère si, dans la plupart des cas, les maisons de banque et les entrepreneurs qui avaient contribué à leur fondation ne s'étaient approprié la majeure partie des bénéfices, en se chargeant, à leur tour, de l'émission des titres et de la construction des lignes, moyennant un forfait avantageux pour eux, conclu avec la compagnie.

Au point de vue de Y exploitation, les contrats passés il y a quelques années fixaient tous à forfait la somme allouée au concessionnaire pour couvrir les dépenses annuelles. Cette somme était calculée en fonction de la recette,