RÉSEAUX SECONDAIRES

d'après des formules ou des barèmes qui, en général, intéressaient liés insuffisamment le concessionnaire au développement du trafic. En effet, ces formules attribuaient au concessionnaire, pour couvrir ses frais, une somme lixe par kilomètre, à laquelle s'ajoutait le tiers ou le quart de la recette brute; les barèmes à paliers, plus complexes, qui figurent dans les contrats algériens, donnent, quand on analyse leur fonctionnement, des résultats à peu près équivalents à ceux de ces formules.

Or, toute augmentation du trafic entraîne une augmentation des dépenses d'exploitation, sensible surtout lorsqu'elle oblige à augmenter le nombre des trains. Quand il s'agit de transports qui ne peuvent prendre un certain développement que si on leur applique des tarifs très réduits, l'augmentation de dépense correspondante dépasse souvent le quart, le tiers, ou même la moitié de l'augmentation de la recette brute obtenue par un abaissement des taxes. Ainsi, avec les formules que nous venons d'indiquer, bien loin d'avoir intérêt à attirer le trafic par des améliorations de service ou par des dégrèvements faits à propos, la compagnie a tout intérêt à l'écarter, puisque les frais que lui occasionne le développement des transports dépassent la fraction des recettes supplémentaires dont elle bénéficie.

Souvent même, la convention décide que la somme allouée pour les frais d'exploitation ne descendra, en aucun cas, au-dessous d'un minimum qui ne serait dépassé que si la recette dépassait elle-même un chiffre convenu, assez élevé pour être difficile à atteindre. La somme allouée au concessionnaire reste alors pratiquement invariable, et tout accroissement du trafic devient pour lui une charge sans compensation.

On a cherché à remédier à ces inconvénients, dans les contrats les plus récents, en substituant au système des forfaits celui de la garantie basée sur les dépenses. réelles d'établissement et d'exploitation, dans les limites de maxima fixées par les contrats, avec prime d'économie,

c'est-à-dire avec partage, entre l'Etat et la compagnie, des économies réalisées sur les maxima. Mais la vérification des dépenses devient très délicate pour de petites entreprises où les frais généraux, qui prêtent si facilement aux abus, représentent une part notable de la dépense totale, et où, d'autre part, au point de vue des conditions dans lesquelles sont passés les marchés de toute nature, on ne trouve pas toujours les garanties d'honorabilité absolue que présente le personnel des grandes compagnies.

Pour les dépenses d'exploitation, on a cherché aussi à introduire, dans les contrats, des stipulations répondant mieux à la réalité des faits que les formules où l'on ne tient compte que de la recette. Dans ce but, on peut adopter, soit comme évaluation des dépenses à forfait, soit comme maximum limitant les dépenses admises en compte, une formule comprenant, outre le terme proportionnel à la recette brute, un terme proportionnel au parcours kilométrique des trains; c'est ce qui a été fait dans la convention de 1895 avec la compagnie du Sud de la France. On a proposé, également, de tenir compte du parcours total des voyageurs, du tonnage kilométrique des marchandises, etc.

Mais, quoi que l'on fasse, les garanties des réseaux secondaires n'en constituent pas moins de véritables subventions perpétuelles, données sous forme d'annuités qui ne diffèrent des annuités fixes que parce qu'elles varient légèrement, d'une année à l'autre, suivant le montant des recettes. En allouant ces garanties, en réalité, l'Etat assume pour toute la durée de la concession les charges de la majeure partie des capitaux auxquels elles s'appliquent; autrement dit, il emprunte par l'intermédiaire de compagnies qui ont un crédit inférieur au sien, et il augmente ainsi bénévolement les sacrifices qu'entraînent les lignes à faible trafic. Le nom d'avances remboursables donné à ces sacrifices, et le compte que l'on tient de la dette contractée du chef de la garantie, par des compagnies qui ne pourront jamais s'acquitter, sont purement