RÉSEAUX D'INTÉRÊT LOCAL

illusoires. Au moins faudrait-il tâcher de donner aux concessionnaires qui, en réalité, exploitent pour le compte de l'Etat, un intérêt sérieux dans le développement du trafic; mais il est très difficile de reviser les contrats, dans un sens qui intéresse les compagnies aux résultats de l'exploitation, en gain ou en perte, car elles ont une grande répugnance à accepter des aléas qui seraient susceptibles d'amener des variations excessives dans le montant du dividende annuel, par suite de l'insuffisance du capitalactions, comme nous l'avons expliqué page 54.

La garantie d'intérêts ne peut être allouée à une ligne d'intérêt général que par une loi.

La garantie se règle, pour les compagnies secondaires, dans les mêmes formes que pour les grandes. Mais l'époque et le montant des provisions à verser sont souvent fixés dans les conventions, et les versements se font tous les six mois ou tous les trois mois. Les compagnies, n'ayant qu'un fonds de roulement médiocre, se prémunissent ainsi contre des retards dans les versements, qui entraîneraient pour elles des pertes d'intérêts d'autant plus onéreuses, qu'étant sous le régime du forfait, elles ne peuvent pas se faire rembourser les intérêts des fonds approvisionnés, en les portant dans leurs dépenses annuelles, comme font les grandes compagnies.

VI. Garanties d'intérêts des chemins de fer d'intérêt local et des tramways. — Des subventions par annuités qui ont le même caractère que les garanties des réseaux secondaires peuvent être accordées par une loi, pour les chemins de fer d'intérêt local, par un décret, pour les tramways; mais dans les deux cas, l'affaire est préalablement soumise au Conseil d'Etat. D'après la loi de 1880, les seules lignes qui puissent recevoir les subventions de l'Etat sont celles qui font le service de la petite vitesse, en même temps que celui des voyageurs.

Il importe de bien distinguer, dans les conventions finan-

cières relatives à ces réseaux, les rapports qui s'établissent, d'une pai't, entre le concessionnaire et le département, et d'autre part, entre le département et l'Etat. La commune remplacerait le département, s'il s'agissait d'un réseau municipal; mais en pratique, les réseaux urbains se créent sans subventions ni garanties.

C'est le département seul qui s'engage, vis-à-vis du concessionnaire. La loi lui laisse la plus entière latitude, pour les conditions et les formes de son concours financier, sous réserve, bien entendu, de l'observation des règles légales dans la création des ressources nécessaires.

L'Etat, de son côté, peut apporter son concours au département, pour diminuer ses charges, et en fait, dans les limites légales, il ne le refuse jamais. D'après la loi du 11 juin 1880, ce concours consiste nécessairement en annuités, qui ne peuvent jamais dépasser divers maxima dépendant de la recette et de la dépense, et qui, dès lors, varient chaque année avec les résultats de l'exploitation. Le concours de l'Etat ne peut jamais dépasser le concours total des particuliers et des localités intéressés; ajouté à ce concours, il ne peut ni porter la rémunération du capital à plus de 5 0/0, amortissement compris, ni élever la recette brute kilométrique à plus de 10,000 francs pour les chemins de fer à voie normale, de 8,000 francs pour les chemins de fer à voie étroite, et de 6,000 francs pour les tramways; enfin, il ne peut dépasser, par kilomètre, 500 francs, plus le quart de la différence entre les divers chiffres ci-dessus et le montant de la recette brute.

Quand les subventions locales sont données en capital, pour les comparer à celles de l'Etat, on les considère, en vertu du décret du 20 mars 1882, comme équivalentes au versement d'une annuité égale à 4 0/0 de ce capital: ce chiffre était inférieur au taux réel de la plupart des emprunts départementaux à l'époque où le décret a été rendu. Malgré la baisse du taux de l'intérêt, aujourd'hui encore, il ne couvre pas en totalité les charges de ces emprunts lorsque l'amortissement doit être assez rapide.