RÉSEAUX D'INTÉRÊT LOCAL

Ces conditions ont naturellement incité les départements, au début, à donner eux-mêmes à leur concours la forme d'une garantie d'intérêts; de plus, elles les incitaient à étendre la durée des concessions, puisque la subvention de l'Etat n'augmentait pas, quand l'abréviation de cette durée augmentait les charges d'amortissement. Appliquées rigoureusement, elles eussent exigé la vérification des recettes et des dépenses réelles; elles n'eussent laissé aucune place à un bénéfice quelconque pour les concessionnaires, en dehors de l'écart possible entre les charges réelles de ses emprunts et le revenu garanti, tant que les recettes nettes n'auraient pas dépassé ce revenu garanti, hypothèse généralement inadmissible. Aussi, dès le début, les départements n'ont-ils trouvé de concessionnaires qu'en acceptant, pour le calcul des dépenses de construction ou d'exploitation portées en compte, des forfaits laissant place à des bénéfices sérieux pour les entrepreneurs. Mais, ces forfaits n'ont pas tardé à présenter tous les inconvénients que nous avons signalés à propos des réseaux secondaires d'intérêt général, de sorte que le Conseil d'Etat ne les admet plus aujourdhui.

Grâce à cette jurisprudence, tous les contrats récents sont passés dans le système du maximum, avec primes d'économie, pour la construction et pour V 'exploitation. Dans le calcul des subventions de l'Etat, on considère les primes d'économie allouées aux concessionnaires comme faisant partie des dépenses réelles, de manière à laisser aux compagnies la possibilité d'un bénéfice, et à les intéresser ainsi à bien gérer l'entreprise.

Beaucoup de départements donnent aujourd'hui leur subvention en capital, ou en travaux exécutés à leurs frais, pour bénéficier de la supériorité de leur crédit sur celui des petites compagnies. Ils n'y perdent plus, pourvu qu'ils donnent à l'amortissement une durée suffisante, car grâce à la baisse du taux de l'intérêt, leurs charges réelles ne dépassent guère le chiffre de 4 0/0 qui sert de base, en ce cas, aux calculs des subventions de l'Etat, et parfois

même lui est inférieur. Nous avons dit que la jurisprudence oblige le concessionnaire à fournir le quart du capital, mais que parfois on élude cette obligation, en donnant au contrat le nom d'affermage, bien que ce nom ne dût convenir qu'à des contrats dans lesquels le département garderait, en fait, la haute main sur l'exploitation, et resterait maître des tarifs. Le plus souvent, le département sert au concessionnaire l'intérêt du capital fourni par ce dernier, à un taux qui, d'après la jurisprudence actuelle, ne doit pas dépasser 4 0/0 plus l'amortissement dans la durée de la concession; la subvention de l'Etat, pour cette partie du capital, se calcule au même taux.

Dans la plupart des cas, aujourd'hui, les concessionnaires prennent l'exploitation à leurs risques et périls, c'est-à-dire qu'ils s'engagent à supporter les déficits, si la recette brute reste inférieure à la dépense d'entretien et d'exploitation de la ligne; ils se font seulement autoriser, assez souvent, à porter ces déficits à un compte d'attente, qui sera équilibré avec les excédents ultérieurs.

Une fois l'arriéré comblé, les excédents sont, en général, partagés avec le département, dans une proportion variable. Le compte de partage s'établit d'après les dépenses réelles dans les limites d'un maximum, avec une prime d'économie. Un fonds de réserve est souvent constitué pour le renouvellement des voies, au moyen de prélèvements annuels qui s'ajoutent aux dépenses d'exploitation.

Les avances de garanties sont remboursables, sans intérêts, et seulement au moyen de la moitié du revenu net excédant 6 0/0 du capital. (Art. 15 de la loi de 1880.)

Le maximum des sacrifices annuels que l'Etat peut faire, pour chaque concession, est inscrit dans l'acte déclaratif d'utilité publique. Ces maxima réunis ne peuvent dépasser 400,000 francs par département. Le total des engagements que l'Etat peut prendre, chaque année, est limité à un maximum inscrit dans la loi de finances, et fixé actuellement aux environs d'un million.