EXPIRATION DES CONCESSIONS

Des propositions nombreuses ont été soumises aux Chambres, pour modifier les dispositions de la loi du 11 juin 1880 relatives aux subventions, dispositions qui, en pratique, ne fonctionnent que grâce à une jurisprudence singulièrement éloignée du texte. On pourrait, avec grand avantage, faire disparaître la plupart de ces complications, en revenant aux subventions données à fonds perdus, soit en travaux, soit sous forme d'annuités fixes qui seraient servies tant que le service se continuerait, quels que fussent les résultats financiers de l'entreprise. L'élévation des bénéfices que le concessionnaire conserverait, dans ce système, si le trafic dépassait les prévisions, ne nous paraît pas une objection à son adoption, au moins pour les cas où ce concessionnaire aurait consenti à assumer une partie des risques, car ce qui est à redouter, clans l'intérêt des finances publiques, c'est bien moins de laisser une part trop forte du gain des bonnes affaires à ceux qui les ont créées, que de voir les mauvaises se multiplier.

L'article 86 de la loi de finances du 13 avril 1898 (annexe XXV) est entré dans cet ordre d'idées, en autorisant le gouvernement à concourir, sous forme d'annuités proportionnelles aux parcours effectués, et sans qu'il soit tenu compte du montant des recettes ni des dépenses, aux subventions que les localités accorderaient aux services réguliers de voitures automobiles transportant des marchandises en même temps que des voyageurs.

VII. Expirations, déchéance ou rachat des concesssions. — Les conséquences financières des diverses manières dont la concession peut prendre fin sont réglées, pour chaque compagnie, par le cahier des charges, au moyen de dispositions dont la rédaction est généralemeni identique. Ces textes doivent aujourd'hui se combiner avec les conventions financières, souvent postérieures, qui ont réglé le fonctionnement de la garantie; c'est pourquoi nous avons cru devoir en reporter l'étude après celle de la garantie, afin d'éviter les répétitions.

Les concessions sont toutes temporaires,' et leur durée la plus habituelle, pour les réseaux d'intérêt général, est de quatre-vingt-dix-neuf ans. Celles des six grandes compagnies prennent fin de 1950 à i960; celles des compagnies algériennes, de 1975 à 1978; celles des principaux réseaux secondaires, de 1980 à 1985.

Par une circulaire du 12 août 1902, les ministres des Travaux publics, de l'Intérieur et des Finances ont informé les départements que, pour les réseaux garantis d'intérêt local, le gouvernement n'admettrait plus qu'exceptionnellement une durée dépassant soixante-cinq ans. En les réduisant ainsi, on abrège la durée des charges, sans en accroître sensiblement le montant immédiat : l'annuité totale répondant au taux d'intérêt simple de 4 0/0 est de 4,08 pour amortir un capital en quatre-vingt-dix-neuf ans, et ne monte qu'à 4,34 pour l'amortir en soixante-cinq ans.

Pour les tramways urbains, on descend en général à cinquante ans; l'annuité totale, calculée au taux d'intérêt de 4 0/0, monte alors à 4,65 0/0. À Paris, la durée des dernières concessions n'est en général que de trente ans; les charges, calculées d'après la même base, s'élèvent à 5,78 0/0, ce qui constitue une aggravation très sensible.

À l'expiration de la concession, l'autorité concédante rentre gratuitement en possession de la ligne et de toutes ses dépendances immobilières, qui doivent lui être remises en bon état d'entretien.

Parmi ces dépendances, les nouveaux cahiers des charges types comprennent explicitement les installations destinées à la production et au transport de la force motrice, qui ont une grande importance pour les tramways et chemins de fer mus par l'électricité; ils y comprennent aussi, pour les tramways, toutes les installations faites sur la voie publique, ainsi que les bureaux d'attente et de contrôle établis clans des immeubles spéciaux. Ces dispositions nouvelles nous paraissent, d'ailleurs, conformes à l'interprétation que doivent recevoir les contrats