I. Déclaration d'utilité publique et classement
— La déclaration d'utilité publique est prononcée ; 1° pour les chemins de fer d'intérêt général, par une loi, si leur
longueur dépasse 20 kilomètres; — par un décret délibéré en Conseil d'Etat, si elle est inférieure à ce chiffre (loi du 27 juillet. 1870, annexe I); 2° pour les chemins de fer d'intérêt local, toujours par une loi; 3° pour les tramways, toujours par un décret (loi du 11 juin 1880, annexe XIX).
La distinction à établir entre ces trois sortes de lignes est dniic importante, à ce point de vue comme à divers autres. Or, le seul critérium légal, c'est la qualification donnée par l'acte qui a ordonné l'exécution des travaux. Un chemin de fer ayant le même tracé peut, suivant le but auquel il est destiné, suivant les conditions dans lesquelles il sera établi, concédé ou exploité, recevoir le caractère de ligne d'intérêt local ou celui de ligne d'intérêt général. Une ligne établie partie en empruntant des voies publiques préexistantes, partie sur plate-forme spéciale, peut être qualifiée soit chemin de fer, soit tramway, selon l'importance respective des sections offrant l'un ou l'autre caractère. D'après un avis du Conseil d'Etat du 6 août 1884, le classement comme tramway impliquerait l'obligation de laisser accéder, sinon les voitures ordinaires, au moins les piétons, sur les pallies en déviation; mais le plus souvent, en pratique, cette facilité d'accès n'est pas ménagée pour les déviations étendues.
<>n appelle chemin de fer industriel une ligne destinée à desservir spécialement un établissement industriel et concédée à son propriétaire. Pour justifier la déclaration d'utilité publique, en ce cas, on stipule, dans le cahier des charges, l'établissement immédiat ou éventuel d'un service public. La déclaration d'utilité publique est prononcée dans les mêmes formes que pour les lignes d'intérêt général. Toutefois, d'après la loi du 27 juillet 1880, pour les chemins de fer miniers, la déclaration d'utilité publique est toujours prononcée par décret, et elle peul l'être sans obligation de service public; un arrêté préfectoral suffit même pour autoriser l'établissement des lignes qui ne sortent pas du périmètre de la concession minière et qui ne mndilient pas le relief du sol.
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Le classement de nombreuses lignes, comme chemins de fer d'intérêt général, a été prononcé par diverses lois, avant toute déclaration d'utilité publique. Cette disposition met naturellement obstacle à ce qu'un acte du gouvernement ordonne ensuite l'exécution de la ligne à un autre titre; c'est son seul effet légal.
.Nous rappelons, d'ailleurs, que toute ouverture de crédit pour travaux, ou toute allocation de garantie sur le budget de l'Etat, ne peut résulter que d'une loi. Cependant, [tour les tramways, la loi du il juin 1880 a autorisé l'allocation, par décrets, de subventions sur les fonds de l'Etat, dans les limites que nous avons indiquées précédemment, page 73.
Les formalités préalables à la déclaration d'utilité publique n'ont rien de spécial, lorsqu'il s'agit de chemins de fer, c'est-à-dire de voies établies sur une plate-forme spéciale; nous devons seulement rappeler que le tarif maximum dont la perception sera autorisée, constitue une des pièces essentielles de l'enquête. (Voir annexe II.)
L'ouverture de l'enquête est ordonnée par le ministre. pour les chemins de fer d'intérêt général ou pour les tramways concédés par l'Etat, et par le préfet pour les autres lignes. Toutefois, une circulaire du 9 octobre 1899 a autorisé les préfets à mettre à l'enquête les projets de tramways qui ne paraissent pas devoir soulever de difficultés, même quand le droit de faire la concession appartient à l'Etat en vertu des règles que nous exposerons dans les paragraphes suivants.
Lorsque le mi des voies publiques doit être emprunté, ['enquête se fait suivant des formes spéciales, déterminées par le décret du 18 mai 1881 (annexe XX). On soumet, notamment, à cette empiète, pour toutes les traverses de lieux habités, un plan à l'échelle de 0,005 pour 1 mètre, dressé dans la forme des plans d'alignements, indiquant les noms des propriétaires riverains et la zone qui sera occupée par le passage du matériel roulant, de manière à
permettre d'apprécier la gène qui en résultera pour l'accès des maisons. Il suit de là qu'une nouvelle enquête serait nécessaire, si l'on voulait apporter ultérieurement à l'emprise des voies et du matériel, dans ces traverses, des modifications de nature à empêcher, par exemple, le stationnement des voitures devant certains immeubles.
D'après le décret spécial de 1881, les pièces sont déposées, pendant un mois, à la mairie de la commune, ou à celle du chef-lieu de chaque canton intéressé si plusieurs communes doivent être traversées. Une commission de 7 à 9 membres siège soit dans la commune, soit au cheflieu de l'arrondissement (si la ligne intéresse plusieurs communes d'un même arrondissement), soit au chef-lieu de chaque département traversé. Les chambres de commerce, les conseils municipaux des communes traversées et les conseils généraux des départements donnent leur avis, qui est transmis, avec celui des ingénieurs et du préfet, à l'autorité dans le domaine de laquelle la ligne doit rentrer.
Le dossier ainsi constitué sert à déclarer d'utilité publique la construction des parties de la ligne en déviation, en même temps que la pose des rails sur les voies préexistantes dont l'emprunt a motivé ces formes spéciales. Lorsque la déviation ne porte que sur un chemin vicinal, les indemnités sont fixées par le petit jury.
Le tracé des chemins de fer d'intérêt local ou des tramways projetés, étudié par les ingénieurs locaux, ou par les demandeurs en concession sous le contrôle de ces ingénieurs, est arrêté par le conseil général ou par le conseil municipal, lorsque la ligne se rattache au domaine public départemental ou municipal, conformément aux distinctions que nous indiquons au paragraphe II ci-après. Mais avant que la loi ou le décret intervienne, le projet doit être soumis au conseil général des ponts et chaussées. (Art. 2 de la loi du 11 juin 1880.)
Les voies ferrées établies sur les quais des fleuves, des canaux et des ports maritimes, étant posées sur des voies
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accessibles au public, sont assimilées légalement aux tramways, lors même qu'elles constituent les dépendances des grands réseaux, et qu'elles sont, à ce titre, exécutées financièrement comme travaux complémentaires.
II. Domanialité. — La déclaration d'utilité publique permet d'acquérir par expropriation les terrains où seront établies toutes les dépendances nécessaires à l'exploitation du chemin de fer. Ce mode d'acquisition ne suffirait pas, à lui seul, pour entraîner le classement de ces dépendances dans le domaine public. Mais toutes les annexes nécessaires pour assurer le fonctionnement régulier du service public prennent le même caractère que la voie dont elles dépendent. C'est le cas, notamment, des gares et de leurs accès, des magasins, consignes, buffets, des dépôts de matériel et des ateliers qui en sont connexes, des maisons et jardins des gardes-barrières, des logements réservés aux agents dont la présence est nécessaire à toute heure, etc.
Restent, au contraire, en dehors du domaine public, les constructions qui, bien qu'affectées au service du chemin de fer, n'en sont pas nécessairement solidaires, telles que bâtiments d'administration, cités ouvrières, hôtels terminus, ateliers spéciaux pour la construction ou la réfection du matériel neuf que la compagnie pourrait confier à des industriels au lieu de s'en charger elle-même, etc. Ni le fait que la dépense d'achat ou de loyer de ces édifices se rattache financièrement aux comptes de la garantie d'intérêts, ni celui qu'ils doivent faire retour gratuitement à l'autorité concédante à l'expiration de la concession, ni celui que les terrains occupés ont été acquis par expropriation, n'impliquent la domanialité. Mais si ces dépendances sont matériellement englobées dans les parties de la concession qui, par leur nature, font partie du domaine public, elles se trouvent, par cela même, incorporées à a' domaine.
Pour les tramways, la distinction entre celles des dépen-
(lances qui font partie du domaine public et celles qui n'en font pas partie est encore plus délicate. Elle se présente gomme une question de l'ail, susceptible de solutions diverses, e;ir la plupart des services de l'exploitation peuven! être Installés, suivant les cas. tantôt soit sur des dépendances de la voie publique, tantôt en dehors, dans des édifices privés.
Les chemins de fer d'intérêt général font partie du domaine public national. 11 en est de même des chemins de fer 'industriels, à l'exception toutefois de ceux des chemins miniers qui ne doivent être ouverts au service public ni dans le présent, ni dans l'avenir, et qui par suite gardent le caractère de propriétés privées.
Les chemins de Jer d'intérêt U>c<d font presque tous partie du domaine public départemental. Cependant, une commune peut en établir pour ses besoins propres, et ils dépendent alors du domaine public municipal.
Les tramways font partie du domaine public national, quand ils empruntent sur une partie de leur parcours, même minime, des voies dépendant de ce domaine; il va de soi d'ailleurs qu'une simple traversée ne constitue pas un emprunt d'une voie nationale. Les tramways qui ne suivent aucune voie dépendant de l'Etat font partie du domaine public départemental, s'ils empruntent le sol soit de routes départementales, soil de chemins vicinaux de grande communication ou d'intérêt commun, ou encore s'ils s'étendent sur le territoire de plusieurs comnrunes. Enfin, ils rentrent dans le domaine public municipal, s'ils remplissent la double condition de n'occuper que des chemins vicinaux ordinaires, des chemins ruraux ou des rues, et de ne pas sortir du territoire de la commune; on admet, cependant, que cette dernière condition est suffisamment respectée, si la voie ne sort du territoire communal que sur une étendue minime, et dans la mesure strictement nécessaire pour aller se raccorder à un réseau préexistant auquel la commune veut se relier. A Paris, tous les
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tramways dépendent du domaine public national, à raison de la confusion de l'ait qui existe entre les voies nationales et tes voies municipales.
La pratique tend de plus en plus à abandonner aux autorites locales la direction des affaires concernant les tramways, même lorsqu'ils se rattachent au domaine public national, en raison du caractère essentiellement local des intérêts qu'ils desservent.
A toute époque, une voie peut être distraite, par une loi, du domaine public départemental ou communal, pour être classée dans celui de l'Etal. Les indemnités auxquelles peut avoir droit le département ou la commune sont fixées par un règlement d'administration publique; en fait, quand le ca> s'est présenté- il a toujours été décidé qu'il n'y avait pas lieu à indemnité, ces lignes étant généralement une charge, plutôt qu'une source de bénéfices.
Si le concessionnaire est évincé dans ce changement de situation, il a droit à une indemnité liquidée comme dans le cas d'un rachat effectué par l'autorité concédante.
III. Concessions et rétrocessions. — Le droit de concéder une ligne appartient à l'autorité de qui elle relève, au point de vue domanial, sous réserve d'une approbation donnée dans la même forme que la déclaration d'utilité publique.
La concession est presque toujours accordée de gré à gré, ou quelquefois sur une sorte d'adjudication restreinte, à laquelle ne participent que les maisons choisies dont l'Adminislintion a provoqué les offres concurrentes.
Une pratique, à laquelle il n'a été dérogé que très exceptionnellement, subordonne la déclaration d'utilité publique des réseaux départementaux ou communaux à la présentation simultanée d'un contrat de concession, ou tout au moins d'affermage. L'exploitation en régie, par les autorités locales, n'a pour ainsi dire jamais été admise jusqu'ici par les pouvoirs publics, en raison de sa complication et des aléas qu'elle comporte.
D'un autre côté, ce n'est que par exception que l'Etat concède directement à une compagnie les tramways qui, en vertu de la loi, dépendent de son propre domaine public. Comme ces réseaux répondent, en fait, à des besoins purement locaux, le gouvernement prend rarement l'initiative de leur établissement, et il ne donne guère suite aux projets étudiés par les départements ou les villes que quand ceux-ci en assument la responsabilité, en demandant la concession, qu'ils rétrocèdent en même temps à un particulier ou à une compagnie. A Paris seulement, en raison des difficultés qu'entraîneraient les engagements existant entre la ville et la Compagnie des omnibus, l'Etat, depuis quelques années, concède directement les tramways ; en procédant ainsi, il prend, en apparence, la responsabilité du tracé des lignes et du choix des concessionnaires, tandis qu'en réalité, il ne fait que sanctionner les combinaisons préparées par le conseil municipal, s'il n'y voit pas d'empêchement grave.
La coexistence d'un département ou d'une ville concessionnaire et d'une compagnie rétrocessionnaire n'est pas sans soulever quelques difficultés de droit assez délicates. En principe, le concessionnaire, s'étant substitué le rétrocessionnaire dans tous ses droits et obligations, s'efface entièrement. La compagnie gère librement l'entreprise, et traite directement avec l'Etat toutes les. affaires courantes sur lesquelles l'autorité concédante doit statuer, à moins que le département ou la ville, concessionnaire principal, ne se soit formellement réservé un droit d'intervention, par l'acte de rétrocession : cette intervention ne saurait d'ailleurs être fréquente, sans nuire beaucoup à l'expédition rapide des affaires. Mais le concessionnaire principal, subsidiairement responsable à défaut du rétrocessionnaire, pourrait reparaître, si celui-ci cessait de remplir ses obligations. Si, par exemple, le rétrocessionnaire encourrait la déchéance, elle serait prononcée contre lui seul, dans le cas où le concessionnaire se déclarerait prêt à reprendre l'exploitation. On doit conclure de là que
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le concessionnaire pourrait intervenir-, sans attendre que la déchéance soit prononcée, si le rétrocessionnaire compromettait gravement la conservation de la chose commune et que les mises en demeure préalables à la déchéance devraient être adressées simultanément à l'un et à l'autre.
En tout cas, les litiges qui peuvent surgir entre eux sont de la compétence du conseil de préfecture, comme ceux qui surgiraient entre l'un d'eux et l'autorité concédante.
Les conditions de la concession ne peuvent être modifiées que par l'autorité concédante, et dans les formes où la concession a été approuvée. S'il existe un concessionnaire et un rétrocessionnaire, l'assentiment de tous les deux est indispensable.
Nous avons vu que toute cession de la concession est, de même, subordonnée à l'approbation de l'autorité concédante. En général, quand le concessionnaire ou le rétrocessionnaire primitif d'une ligne se substitue à une société anonyme, on stipule qu'il restera solidairement responsable avec elle, au moins pendant dix ans. Cette solidarité ne peut guère se traduire par des charges pécuniaires que dans le cas d'une mise sous séquestre, qui est toujours une mesure provisoire; c'est, en effet, à peu près le seul cas où l'administration puisse poursuivre, sur un concessionnaire, le recouvrement forcé de dépenses faites pour son compte. En dehors de cette hypothèse, la seule mesure coercitive prévue est la déchéance; la solidarité aurait donc à peu près pour seul effet d'obliger l'administration qui la poursuivrait contre une compagnie, à la poursuivre en même temps contre son fondateur. d'où résulterait, pour celui-ci, le droit de reprendre la gestion de l'affaire, afin d'y échapper.
L'article 10 de la loi du 11 juin 1880 décide, pour les chemins de fer d'intérêt local et les tramways, que tout changement de concessionnaire, cession ou fusion de concessions, reprise de l'exploitation directe d'une ligne con-
cédée, relèvement des tarife au-dessus du maximum fixé au cahier des charges, doit être approuvé par décret délibéré en conseil d'Etat. Le deuxième alinéa de cet article paraît donner plein pouvoir à l'autorité concédante, pour toutes autres modifications; mais il est clair que cette clause doit être entendue seulement des modifications qui peuvent être apportées aux projets des travaux ou au régime d'exploitation, sans déroger aux stipulations insérées dans les textes approuvés par la loi ou par le décret prononçant la déclaration d'utilité publique : les autorités locales ne peuvent, en effet, modifier ce qui a été arrêté par les pouvoirs publics, sous leur forme la plus haute, et l'examen que font ceux-ci des conditions de la concession serait une formalité frustratoire, si ce qu'ils ont arrêté pouvait être transformé sans leur concours.
Nous rappelons que la concession ne crée aucun droit de propriété sur le chemin de fer, qui ne peut être ni vendu, ni hypothéqué. Au contraire, le matériel roulant est, à moins de stipulation spéciale, la propriété du concessionnaire; il en résulte qu'il peut être saisi, quand il n'appartient pas à l'Etat.
On appelle comesswn éventuelle la concession d'une ligne non déclarée d'utilité publique. Ces concessions ne sont jamais accordées que comme accessoires d'une concession ferme. Généralement, aucun engagement n'est pris, en ce qui concerne la date future de la déclaration d'utilité publique; h' contrat implique seulement, pour la compagnie, le droit et l'obligation d'exécuter la ligne, aux conditions de son cahier des charges, lorsque cette déclaration sera prononcée. Il est prudent, dans l'intérêt des deux parties, de limiter la durée de cet engagement, qui est d'ailleurs rarement admis pour les chemins de fer d'intérêt local et les' tramways.
IV. Conditions techniques d'établissement des lignes. — Les conditions d'exécution des ouvrages sont
