CONDITIONS I) ÉTABLISSEMENT

définies dans le titre Ier du cahier des charges. On y trouve, à Ja l'ois, les réglas générales qui s'appliquent à la cous truction de toutes les lignes, et les cauditions .spéciales qui caractérisent chacune d'entre elles, au point de vue technique. Pour les tramways, les prescriptions générales ont été réamies dans le titre Ier ^u décret du G août 1881, modifié en 1900, ce qui allège le cahier tics charges.

Parmi les règles spéciales, nous devons mentionner, en première ligne, celles qui définissent la largeur de la n>i<>. 1/éeartement des bords intérieurs des rails est généralement tixé soit à lm,4i (voie normale), soit à 1 mètre ou exceptionnellement à 0m,7o ou 0m,60 (voie étroite).

Le gabarit du matériel, la largeur des entre-voies, les dimensions de la plate-forme et le poids des rails se règlent en conséquence. Pour les tramways, la largeur maxima du matériel est limitée, pour chaque type de voie, par le règlement d'administration publique de 1881-1900.

Le maximum des déclivités est fixé également par le cahier des charges, en tenant compte de la fréquentation probable de la voie. Réduit à 5 ou 10 millimètres par mètre sur les grandes lignes, il monte à 20 ou même 30 millimètres sur les lignes secondaires ou en pays difficile. Quand on dépasse sensiblement ce dernier chiffre, on est amené à recourir à des modes spéciaux de traction : à crémaillère, funiculaire, etc.

Le rayon minimum des courbes qui raccordent les alignements droits est de 500 mètres sur les grandes lignes; il peut descendre à 300 mètres ou 200 mètres avec la voie normale, à 100 mètres et au-dessous avec les voies étroites. La longueur des sections planes ou rectilignes qui doivent séparer des pentes ou des courbes de sens inverse est également définie par le cahier des charges.

Les lignes secondaires s'établissent à voie unique. Pour les grands réseaux, le cahier des charges impose l'acquisition des terrains pour deux cuirs. Les ouvrages d'art et les terrassements peuvent être établis provisoirement pour

une voir, mais la pose de la deuxième voie est obligatoire, lorsque l'administration reconnaît qu'elle devient nécessaire pour les besoins du trafic. Un grand nombre de lignes ont dû être doublées, pour rendre possibles les transports militaires en cas de mobilisation, longtemps avant que le trafic l'eût exigé. En vue de ce cas, les conventions stipulent assez souvent que le doublement de la voie pourra être imposé à la compagnie à toute époque, mais que l'Etat supportera l'intérêt et l'amortissement de la dépense, tant que la recette n'atteindra pas 35,000 francs par an: ce chiffre constitue donc une évaluation forfaitaire du trafic qui exigerait le doublement. Il a été réduit à 30,000 francs, pour le réseau du Nord, par une convention de 1901 (annexe XÎII-B).

Parmi les prescriptions générales nous devons principalement signaler les suivantes :

Le constructeur du chemin de fer doit rétablir les communications interceptées, en établissant un nombre suffisant de ponts au-dessus du chemin de fer (passages supérieurs, indiqués souvent par la désignation P. S.) de ponts sous rails (passages inférieurs, P. I.) ou de passages à niveau (P. N.); les chemins publics dont l'importance ne justifierait pas un passage spécial sont déviés, pour être raccordés à un chemin conduisant à une traversée.

Lorsqu'une voie publique est traversée à niveau ou empruntée longitudinalement par la voie ferrée, les rails doivent être encastrés dans le pavage ou dans l'empierrement, sans saillie ni dépression. Pour les tramways, la largeur des ornières est limitée par un maximum, la largeur des zones libres à réserver des deux côtés de la voie par un minimum : il doit y avoir, au moins, d'un côté une largeur de chaussée libre de 2m.60, permettant le stationnement des voitures, et de l'autre une largeur de Im.i0. entre le matériel (toutes saillies comprises), et les limites des propriétés riveraines, permettant à un piéton de se garer. Dans les parties en déblai d'au moins 0m,50, ou en