RÈGLEMENTS ET PÉNALITÉS

d'assurer l'application des règlements généraux, sont simplement communiqués au service du contrôle, qui saisit le ministre en cas de désaccord avec la compagnie; ils ne lient pas le public.

En fait, la plupart des règles de police sont contenues dans des décisions ministérielles rendues sous forme d'arrêtés, de circulaires adressées à toutes les compagnies, ou d'injonctions adressées spécialement à l'une d'elles, soit dans les règlements généraux des compagnies approuvés par le ministre.

Nous devons signaler spécialement une disposition du règlement d'administration publique de 1846-1901, qui donne au ministre le droit d'autoriser, sur les lignes où il est fait usage de l'énergie électrique, toutes les dérogations aux prescriptions générales de ce règlement qui seraient nécessitées par ce mode particulier de traction.

Le règlement de 1846-1901 s'applique aux chemins de fer d'intérêt local. Il ne s'applique pas aux tramways; mais toutes celles de ses dispositions qui pouvaient leur être étendues ont été reproduites dans le décret des 6 août 1881-13 février 1900, où elles se trouvent réunies avec de nombreuses prescriptions qui, pour les chemins de fer, figurent au cahier des charges. Le rapprochement de ce décret (annexe XXI) et du cahier des charges type des chemins de fer d'intérêt local (annexe XXIII) met bien en relief la confusion trop souvent faite, en pratique, entre le domaine du règlement et celui du contrat.

En dehors de ce point, la seule différence entre le régime des chemins de fer d'intérêt général, d'une part, et celui des chemins de fer d'intérêt local ou des tramways, d'autre part, consiste clans ce fait que, pour ces derniers, l'action du préfet remplace celle du ministre des Travaux publics. Mais le ministre peut toujours être saisi, par voie de recours, comme supérieur hiérarchique.

La sanction pénale inscrite dans la loi de 1845, pour les infractions à ces divers règlements, est une amende de

L6 à 3,000 francs. En cas de récidive dans la même année, l'amende est doublée, et le Iribunal peut, en outre, prononcer un emprisonnement de trois jours à un mois.

En raison de l'importance de la peine, la poursuite a lieu devant le tribunal correctionnel ; mais l'infraction garde les caractères légaux d'un délit contraventionnel c'est-àdire que la pénalité est encourue en raison du fait matériel, sans qu'il y ait lieu de rechercher l'intention, et que les peines se cumulent, en cas d'infractions multiples.

Le titre III de la loi de 1845, applicable aux tramways comme aux chemins de fer, punit de peines plus sévères divers. crimes et délits spéciaux portant atteinte à la sécurité publique :

Le mécanicien ou le conducteur garde-frein qui abandonne son poste encourt un emprisonnement de six mois à deux ans. (Art. 20.) Les blessures ou l'homicide par imprudence, lorsqu'ils résultent d'un accident de chemin de fer, exposant l'auteur involontaire de cet accident à des pénalités notablement plus sévères que celles que le Code pénal applique aux mêmes délits dans toute autre circonstance. (Art. 19.) La tentative de déraillement est un crime puni de réclusion; la loi prononce même les travaux forcés, s'il y a eu accident suivi de blessures, et la mort, s'il y a eu mort d'homme. (Art. 16.) Quand le crime est commis par une réunion séditieuse, les chefs de la sédition encourent les mêmes pénalités, même s'ils ne sont pas les auteurs personnels de l'acte. (Art. 17.) La simple menace de déraillement est punie comme un délit. (Art. 18.) La résistance aux agents du chemin de fer, dans l'exercice de leurs fonctions, est punie des peines appliquées à la rébellion par le Gode pénal. (Art. 25.)

Conformément au droit commun, les pénalités ne peuvent atteindre que des personnes. La loi de 1845 a bien donné, comme nous l'avons vu, à certaines infractions au cahier des charges, le caractère de contravention de grande voirie, pouvant entraîner des condamnations contre les compagnies. Mais quand il s'agit des contraventions

relevant de la compétence judiciaire, il faut qu'il y ait un agent personnellement responsable, pour qu'une poursuite puisse être exercée. Par suite, quand la contravention résulte de ce fait que la compagnie ne se conforme pas aux injonctions qui lui sont adressées, bien que celles-ci restent dans les limites des pouvoirs confiés à l'administration par les lois et les règlements, il arrive souvent qu'aucune répression pénale ne peut être exercée; si, en effet, l'exécution des prescriptions administratives ne dépend pas de certains agents individuellement, cl nécessite une intervention du conseil d'administration, la force d'inertie opposée par une assemblée dont les résolutions sont anonymes ne peut donner lieu à des condamnations. Un projet de loi a été présenté aux Chambres pour instituer, dans ce cas, des pénalités pécuniaires contre la compagnie, en tant que personne civile.

Les crimes, délits et contraventions prévus par la loi de 1845 sont constatés, en vertu de l'article 23, non seulement par les officiers de police judiciaire, mais aussi par les ingénieurs, conducteurs et contrôleurs des ponts et chaussées et des mines, enfin par les agents des Compagnies agréés par l'administration et assermentés. Dans ce dernier cas, les procès-verbaux sont soumis à la formalité de l'affirmation. Us font foi jusqu'à preuve contraire.

En vertu de la loi du 27 février 18^0, les commissaires de surveillance administrative dressent également, en cas d'infractions, des procès-verbaux, en double original, qu'ils adressent directement au procureur de la République et aux ingénieurs. Ceux-ci doivent, en vertu de l'article 4 de la loi, envoyer dans les huit jours au procureur de la République leur avis qui, en raison des questions techniques impliquées dans l'affaire, est un élément essentiel de l'instruction.

II. Matériel et signaux. — L'article 32 du cahier des charges et les titres II, III <lt IV du Règlement de 1846-1901,

contiennent diverses prescriptions relatives au matériel roulant et aux signaux; toutefois, les prescriptions les plus intéressantes résultent de décisions ministérielles édictées à la suite de divers accidents. Ces décisions déterminent les conditions que doivent remplir les appareils imposés dans l'intérêt de la sécurité. Mais pour ne pas déplacer les responsabilités, ni entraver les progrès techniques, le ministre laisse à chaque compagnie le choix de ces appareils, sauf à elle à justifier que ceux qu'elle propose répondent aux prescriptions administratives.

Tout le matériel est construit après autorisation du ministre, auquel les plans et dessins sont communiqués, et doit remplir toutes les conditions prescrites pour la sécurité des voyageurs et des agents.

Les locomotives ne peuvent être mises en service qu'après les épreuves réglementaires, et en vertu d'une autorisation. Elles ne doivent laisser échapper ni coke, ni flammèches, ni fumées incommodes. Un état de services doit être tenu, pour chacune d'elles, ainsi que pour chacun de leurs essieux.

Les voitures à voyageurs se divisent en deux ou trois classes définies au cahier des charges. Les dimensions minima de chaque place sont fixées par le ministre, et le nombre des places doit être inscrit dans la voiture; on ne peut faire monter des voyageurs en nombre supérieur. La mise en service doit être autorisée par le préfet, indépendamment de l'estampille donnée par l'administration des contributions indirectes. Les voitures doivent être éclairées la nuit, et dans les tunnels d'une certaine étendue; elles doivent être également chauffées l'hiver, dans les conditions prescrites par le ministre. (Art. 24 du Règlement de 1846-1901.)

D'après les articles 17 et 23 de ce Règlement, chaque train de voyageurs doit comporter un nombre de véhicules munis de freins gardés fixé par le ministre, et les conducteurs sarde-freins doivent avoir le moyen de communiquer

avec le mécanicien. L'accélération de la marche des trains a obligé à aller beaucoup plus loin, dans bien des cas. Des circulaires de 1879 et 1882 ont invité les compagnies à munir tous les trains express de freins continus, c'est-àdire de freins agissant sur les runes de toutes les voitures et reliés par une conduite pneumatique ou électrique, de telle sorte que le mécanicien puisse les mettre tous en action par la manœuvre d'un seul levier. Ces freins sont aujourd'hui appliqués à tout le matériel à voyageurs. Une décision de 1894 a rendu obligatoire l'adoption de systèmes automatiques, c'est-à-dire de freins qui se serrent spontanément en cas de rupture d'attelage. Une circulaire de 1880 a obligé les compagnies à munir également les voitures d'appareils assurant un moyen de communication continu entre les voyageurs et les agents du train; l'article 58 du règlement de 1846-1901 interdit de faire usage, sans motif plausible, de ce signal d'alarme.

Les locomotives, voitures à voyageurs et wagons à marchandises doivent être toujours bien entretenus; chacun doit être numéroté.

Le matériel des réseaux de chemins de fer français, non compris celui des tramways urbains, atteint aujourd'hui 12,000 locomotives, 32,000 voitures à voyageurs, 310,000 wagons à marchandises.

Une entente internationale a été établie, en vue de réaliser l'imité technique des chemins de fer principaux, dans la mesure nécessaire pour permettre l'échange du matériel entre eux. Un arrêté du 31 mars 1887 a rendu obligatoires, en France, les dispositions arrêtées par une conférence tenue à Berne, au sujet du gabarit ou profil extérieur du matériel.

Lés dispositions techniques des signaux qui donnent aux mécaniciens les indications nécessaires pour conduire les trains, en leur faisant connaître qu'une voie est libre ou engagée, qu'ils doivent ralentir ou s'arrêter, ainsi que les règlements qui fixent la manœuvre de chaque signal et la