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conduite à tenir par le mécanicien suivant sa position, sont proposés par les compagnies et arrêtés par le ministre Celui-ci peut, à toute époque, ordonner toutes les modifications qu'il juge utiles, dans les dispositions des signaux comme dans toutes les mesures intéressant la sécurité publique.

Les signaux sont généralement optiques, colorés le jour cl lumineux la nuit; des signaux acoustiques s'y ajoutent, en cas de brouillard. Des appareils fixes couvrent les gares, les bifurcations, les souterrains, etc. Des appareils tenus à la main servent à couvrir les trains arrêtés en pleine voie, ou à signaler tous autres obstacles accidentels. Le Code des signaux, fixé par un arrêté du 15 novembre 1885, a uniformisé le langage des signaux, sur les divers réseaux, sans d'ailleurs porter atteinte à l'autonomie des compagnies, en ce qui touche le choix des appareils techniques et la rédaction des consignes.

Sur les lignes à voie unique, les croisements ne se font que dans les stations, et les communications télégraphiques ou téléphoniques permettent aux chefs de gare de se concerter pour l'expédition des trains, lorsque des circonstances accidentelles dérangent les croisements prévus. Des cloches électriques, dont l'emploi est aujourd'hui obligatoire sur toutes les lignes à voie unique où circulent des trains directs, permettent d'annoncer les trains en temps utile pour que les agents des gares ou de la voie puissent souvent remédier aux erreurs commises dans leur expédition .

Sur les lignes à double voie, les trains suivent, dans chaque sens, la voie de gauche; ils ne peuvent emprunter l'autre (marcher à contre-voie) qu'en cas d'accidents et moyennant certaines précautions spéciales. (Art. 34, Règl. de 1846-1901.)

Au début de l'exploitation des chemins de fer, les signaux étaient relativement simples. Pour éviter que les trains circulant sur une même voie se rejoignissent, on employait la couverture par le temps, c'est-à-dire qu'un

train ne pouvait être expédié d'une gare qu'un certain temps après le train précédent, mais sans qu'on eût à s'enquérir de la situation de celui-ci. Depuis 1880, sur les lignes à grande fréquentation, on emploie la couverture par la distance; on divise la ligne en sections, dans chacune desquelles un train ne peut entrer que quand le précédent en est sorti. C'est le block System, qui exige des signaux multiples, établissant notamment une communication constante entre tous les postes séparant les sections; en effet, l'agent qui est à l'entrée de chacune d'elles ne peut plus rouvrir lui-même le signal de son poste, une fois qu'il l'a mis à l'arrêt pour couvrir un train engagé dans cette section, et l'agent du poste suivant peut seul l'effacer, quand il a vu sortir le train dont l'entrée lui avait été annoncée par le poste précédent. Ce système augmente beaucoup la capacité des voies, en permettant de rapprocher et de multiplier sans péril les trains qui se succèdent, la seule limite étant celle qui résulte de la longueur des sections séparées par les postes du block système.

Pour assurer la concordance entre la position des diverses aiguilles et celle des divers signaux qui commandent les manœuvres d'une même gare ou d'une même section, on emploie aujourd'hui les enclenchements, rendus obligatoires dans un grand nombre de cas par des prescriptions ministérielles. On concentre, dans une cabine, les leviers au moyen desquels se manœuvrent les aiguilles et les signaux entre lesquels on veut établir la solidarité; puis, par une conjugaison convenable, on rend matériellement impossible qu'un appareil occupe une position sans que tous les autres appareils aient pris la position correspondante; on évite ainsi, par exemple, que le signal soit mis à voie libre sur un embranchement alors que la position des aiguilles ne permettrait pas de l'aborder, ou qu'une même voie soit indiquée à la fois comme ouverte aux trains arrivant de deux directions.

Le préfet exerce sur le matériel et les signaux, pour les

chemins d'intérêt local et les tramways, les pouvoirs qui appartiennent au ministre pour- les lignes d'intérêt général. En raison de la faible fréquentation des voies et de la vitesse moindre des trains, les signaux sont réduits à fort peu de choses.

III. Composition et marche des trains. — Le pouvoir absolu du ministre (du préfet pour les lignes d'intérêt local et les tramways) s'étend à la fixation du nombre et de l'horaire des trains. (Art. 43 du Règl. de 1846- 1901; art. 33 du Décr. de 1881-1900.) La légitimité de la disposition qui conférait ces pouvoirs au ministre a été contestée, au début, par les compagnies. Elles se fondaient sur cette considération, que si l'horaire des trains intéresse la sécurité, leur nombre est surtout affaire d'exploitation commerciale, et qu'en les multipliant outre mesure sur une ligne, on peut bouleverser l'équilibre des combinaisons financières du concessionnaire. Aujourd'hui, la validité des prescriptions édictées par l'ordonnance de 1846, sur ce point, n'est plus mise en doute, en ce qui concerne les chemins de fer d'intérêt général, dont le cahier des charges ne contient habituellement aucune stipulation relative au nombre des trains.

Sur les lignes à grand trafic, le nombre des trains indispensables pour assurer les transports est assez élevé pour qu'il soit facile d'établir une répartition assurant des départs à toutes les heures où cela est utile. Sur les lignes secondaires, il n'en est pas de même, et pour assurer toutes les correspondances réclamées par les populations, l'autorité publique pourrait être amenée à exagérer le nombre des trains. En vue de. se prémunir contre ce danger, les compagnies ont souvent stipulé, dans les conventions, que le nombre journalier des trains qui pourraient leur être imposés ne dépasserait pas un maximum fixé. Sur les lignes concédées par les conventions de 1883, le ministre peut exiger, au maximum, autant de trains par jour, dans chaque sens, que la recette kilométrique locale