MARCHE DES TRAINS

contient de fois 3,000 francs, sans toutefois que le nombre descende au-dessous de trois trains. Aucun train ne peut être imposé aux compagnies entre dix heures du soir et six heures du matin, tant que la recette n'atteint pas 15,000 francs, à moins que l'Etat ne paie les frais d'organisation du service de nuit. Sur certains réseaux secondaires, on a parfois réduit le nombre des trains à deux par jour dans chaque sens, ce qui est généralement insuffisant, pour développer la circulation.

Pour les chemins de fer d'intérêt local et les tramways, les cahiers des charges fixent le nombre minimum des trains qui devront circuler dans chaque sens, sans faire mention d'aucun maximum. Assez souvent, les conventions financières en ont fixé un. Aujourd'hui on n'admet plus de limitation de cette nature au droit du préfet. Mais par un arrêt en date du 23 janvier 1903, le Conseil d'Etat a décidé qu'en l'absence d'autre stipulation, il n'appartenait pas au préfet d'obliger une compagnie à mettre en marche un nombre de trains supérieur au chiffre prévu dans le cahier des charges, qui forme un des éléments du contrat.

Dans les conventions récentes, il est souvent stipulé que tout train imposé à la compagnie, en sus d'un nombre convenu (variable avec le montant de la recette), lui sera payé par le département; de cette manière le service public peut toujours être assuré, sans que les intérêts du concessionnaire soient compromis. Seulement, cette stipulation pousse la compagnie à attendre qu'on lui impose les trains nouveaux, même quand il y a lieu de croire qu'ils seraient lucratifs; en outre, elle donne naissance à des difficultés, sur la manière de tenir compte de la recette des trains qui font l'objet de ce paiement, car il est difficile d'admettre que la compagnie conserve intégralement le prix des transports effectués par un train dont tous les frais lui sont déjà payés.

On peut éviter ce genre de clauses et les difficultés qu'elles engendrent, par l'adoption d'un type de contrat qui

donne aux compagnies quelques garanties contre la multiplication abusive des trains. C'est là un des avantages des conventions stipulant que les frais d'exploitation garantis se calculeront d'après une formule tenant compte du parcours des trains (Voy. p. 72). La compagnie peut alors se soumettre sans réserves au pouvoir discrétionnaire de l'administration, puisque celle-ci supporte une partie au moins du coût des trains supplémentaires.

Les droits de l'administration s'étendent aux trains de toute nature, trains de voyageurs, de marchandises ou mixtes. En fait, elle n'en use que pour les trains qui transportent des voyageurs; en effet, la marche des trains de marchandises n'intéresse pas le public, pourvu que les transports soient effectués dans les délais légaux. (Voy. ci-après, p. 157.)

Il a été jugé que, pour les tramways, la fixation de la marche des trains par le préfet ne mettait pas obstacle à l'usage du droit qu'a le maire, en vertu de ses pouvoirs généraux de police, d'interrompre la circulation sur une voie publique, à raison de circonstances exceptionnelles.

Tous les six mois, chaque compagnie présente le tableau de la marche des trains réguliers du service d'hiver ou du service d'été, pour la saison prochaine; ce tableau est examiné par le contrôle, et il entre en vigueur à la date indiquée, si le ministre (ou le préfet) n'a pas fait connaître son opposition. Chaque nouvel horaire doit être affiché quinze jours à l'avance dans les gares. Les modifications en cours de service sont soumises aux mêmes règles d'instruction et de publication; le ministre peut en prescrire de nouvelles à toute époque. Les trains exceptionnels, dont la nécessité se révèle en cours d'exploitation, sont mis en marche par la compagnie, sur simple avis préalable donné au contrôle. (Art. 30, Règl. de 1846-1901.)

La fixation de la vitesse des trains découle du tableau de marche arrêté par le ministre. Entre deux stations, le mécanicien règle sa vitesse en conséquence. Mais les