PÉAGE ET TRANSPORT

dantes du trafic, qu'imposent l'entretien des ouvrages d'une part, l'intérêt et l'amortissement des capitaux consacrés à leur établissement d'autre part. Or, l'écart considérable qui existe entre les taxes prévues au cahier des charges pour les diverses marchandises, de même que les réductions apportées par les tarifs en vigueur à la plupart de ces taxes légales, ne sont motivées que dans une faible mesure par des différences dans le prix de revient du transport, tenant à la nature et aux conditions de ce transport; le plus souvent, les différences très marquées que l'on établit entre les prix perçus dans tel ou tel cas sont commandées par les nécessités commerciales, qui obligent, pour développer le trafic, à réduire les tarifs applicables à une catégorie déterminée de marchandises, lorsqu'ils dépassent le chiffre que la plupart des expéditions rentrant dans cette catégorie peuvent supporter. 11 n'est donc pas exact, économiquement, de dire que la taxe totale se décompose toujours dans la même proportion entre les deux éléments qui la constituent ; cette proportionnalité n'est qu'une fiction légale. En réalité, le coût du transport proprement dit ne varie que dans la mesure, relativement limitée, où le prix de revient diffère d'un transport à l'autre : il en résulte qu'il varie dans une mesure bien moins large que les tarifs. An contraire, le péage, presque nul dans les tarifs les plus réduits, qui couvrent à peine le prix de revient du transport, est très considérable dans les tarifs les plus élevés, qui le dépassent énormément.

Un troisième élément des tarifs est constitué par les frais d'opérations accessoires, qui s'ajoutent au transport proprement dit, au départ et à l'arrivée. Une partie de ces frais répondent à des opérations qui accompagnent nécessairement le transport dans tous les cas, comme le chargement des marchandises sur les wagons et leur déchargement ; d'autres ont pour origine des services rendus par l'entrepreneur de transport dans certains cas seulement, comme le magasinage prolongé après le transport. On

donne souvent à ces dépenses le nom de charges terminales. Elles contiennent, outre la rémunération du travail effectué dans chaque cas par la compagnie, une part de péage, pour couvrir l'intérêt du capital d'établissement et les frais d'entretien des installations immobilières nécessaires aux services qu'elles rémunèrent ; mais, en général, aucune distinction n'est faite, dans les tarifs correspondants, entre ces deux éléments.

Les taxes perçues pour ces opérations rentrent, en France, dans ce que l'on appelle les frais accessoires.

III. Barèmes et prix fermes. — Pour lixer le prix de chaque voyage ou de chaque expédition, en tenant compte des divers éléments que nous venons d'indiquer, on peut adopter deux procédés bien différents : les barèmes kilométriques et les prix fermes.

Dans la plupart des cas, les prix applicables de loute gare à toute gare, sur un réseau, aux marchandises d'une catégorie déterminée, sont calculés d'après une formule générale, qui permet d'établir un barème donnant la taxe a payer pour chaque distance. La formule comprend, habituellement, un terme constant, répondant aux frais indépendants de la longueur du trajet, et un terme variant avec la distance parcourue. 0® appelle base kilmiétxiqm le prix payé par unité transportée et par kilomètre parcouru, déduction faite des charges terminales.

Pour étudier les divers tarifs, le procédé le plus commode est de les représenter graphiquement. A <et effet, on porte sur un axe horizontal des longueurs proportionnelles aux distances, et sur des verticales élevées à l'extrémité de ces longueurs, on porte des hauteurs proportionnelles aux prix correspondant au trajet que représente chacune d'elles. Les barèmes sont alors représentés par des lignes de forme variée, comme celles qui figurent sur le graphique ci-joint.

Dans les barèmes employés à l'origine des chemins de fer, le terme variable d'après le trajeï effectué était toujours proportionnel à la distance, de sorte que la base kilométrique était constante. Les tarifs de ce genre sont ligures par des lignes droites, plus ou moins inclinées suivant que la base est moins ou plus élevée, et se détachant de la verticale qui passe par le point 0 à une hauteur qui représente le montant de la somme indépendante du parcours perçue pour les charges terminales.

Aujourd'hui, on emploie surtout des tarifs à base décroissante, c'est-à-dire des tarifs dans lesquels le prix total croit moins vite que le parcours, parce que le prix payé par kilomètre diminue, à mesure que la distance augmente.

On dit que ces barèmes sont du système belge quand ils sont établis de la manière suivante : le prix kilométrique est de n centimes par tonne pour chacun de m premiers kilomètres parcourus; ensuite il s'abaisse progressivement, d'abord à un chiffre de n' centimes {n, étant inférieur à n), pour chaque kilomètre parcouru en sus, depuis m kilomètres jusqu'à m' — puis à un chiffre de n" centimes, plus faible encore que le précédent, pour chaque kilomètre en sus de nï jusqu'à m", — et ainsi de suite. Le premier de ces prix, celui de n centimes, est ce que l'on appelle la base initiale. Ces tarifs sont représentés par des lignes brisées, dont l'inclinaison va en s'accentuant d'une manière plus ou moins marquée, selon que le trafic envisagé exige une décroissance plus ou moins rapide de la base kilométrique. On en trouve un exemple dans le tarif général de grande vitesse. (Annexe XXVI, art. li et [">.)

On dit qu'un barème présente un palier^ quand un même prix est applicable à tous les parcours compris entre certaines limites ; c'est ce qui a lien, par exemple, quand tous les transports au-dessous de 100 kilomètres paient comme pour 100 kilomètres. — ou bien quand le prix cesse de croître, une fois qu'il a atteint un certain chiffre, répondant à un parcours qui n'est cependant pas le parcours

maximum possible sur le réseau, et reste fixe pour tous les parcours plus longs — ou encore quand, pour passer d'une formule comportant des prix kilométriques élevés, sur les petits parcours, à une autre formule comportant des prix kilométriques plus bas, pour les grands parcours, on applique un prix unique à tous les parcours dont la longueur est comprise entre la distance à laquelle ce prix est atteint avec la première formule, et celle à laquelle il correspond avec la seconde. Tel est le cas du tarif légal de la 4e classe de marchandises en petite vitesse sur les grands réseaux. (Annexe VI, art. 42.)

La diversité des formes des barèmes permet, comme on le voit, de faire varier dans une assez large mesure les taxes suivant les besoins de chaque espèce de trafic.

Entre deux gares reliées par divers itinéraires, le calcul des prix, d'après un barème, se fait d'ordinaire en mesurant la distance par la voie la plus courte, quand il s'agit de marchandises ; si la compagnie, qui achemine en général les expéditions par où elle veut, trouve avantage à leur faire suivre un trajet plus long, le public n'en doit point pâtir. Les voyageurs, choisissant eux-mêmes leur itinéraire, paient habituellement pour le trajet réellement effectué.

On tient parfois compte des conditions spéciales où se trouve une ligne particulière, en la faisant figurer, dans le calcul des taxes d'après les divers barèmes, non pour sa longueur vraie, mais pour une longueur fictive, appelée distance d'application. C'est ainsi qu'en raison des difficultés exceptionnelles d'établissement et d'exploitation de certaines lignes, notamment dans les pays de montagne, on majore les distances effectivement parcourues sur ces lignes. Plus souvent, les distances d'application sont inférieures aux distances réelles ; on compense, par exemple, l'allongement de parcours résultant de ce que deux centres ne sont pas reliés par une ligne directe,

en comptant pour une longueur réduite le trajet comprenant un détour exceptionnellement important.

On peut tenir compte de certaines situations commerciales exceptionnelles, en instituant, pour un produit particulier, un barème spécial, applicable seulement aux envois en provenance ou à destination de quelques gares déterminées et donnant des prix moins élevés que ceux qui s'appliquent entre les autres gares du réseau. C'est ce que l'on fait, par exemple, quand on estime que l'établissement de prix particulièrement réduit est motivé, soit pour les expéditions faites d'un centre important de production sur toutes les gares d'un réseau, soit au contraire pour les expéditions faites de toutes les gares sur quelques centres exceptionnels de consommation.

Mais la manière la plus habituelle de tenir compte des conditions commerciales particulières que le trafic peut présenter entre certains points, c'est d'établir des prix faits ou pria: fermes. Un prix ferme est un prix inférieur à celui qui résulterait du barème général, établi pour une marchandise entre deux gares spécialement dénommées à cet effet dans le tarif, par exemple, pour les vins en fûts expédiés au détail, de Bordeaux à Paris, 37 francs, alors que le barème en vigueur sur le réseau donnerait un prix de 42 fr. 40 pour la distance de 577 kilomètres. Les prix fermes s'appliquaient, autrefois, à la plupart des courants de trafic importants. On a fait, après les conventions de 1883, une revision générale des tarifs, dans laquelle beaucoup de barèmes ont été abaissés, et l'on a ainsi fait tomber tous les anciens prix fermes qui, se trouvant supérieurs aux prix résultant des nouveaux barèmes pour les mêmes parcours, ne pouvaient plus être appliqués. Il en subsiste, cependant, un grand nombre, dans nos tarifs de petite vitesse. Pour la grande vitesse, les réductions considérables des barèmes, consenties en 1892 à l'occasion de la réduction de l'impôt (Voy. ci-après, p. 154), les a presque tous fait tomber.

En France, c'est une règle, ne comportant presque pas d'exceptions, que les gares intermédiaires non dénommées, comprises entre deux gares pour les relations desquelles un prix ferme est établi, profitent de ce prix, si elles y ont avantage (voir ann. XXVIII-P», art 10). Par suite, le barème général ne joue, pour les parcours intermédiaires entre les deux gares dénommées, que quand la distance est assez faible pour que le prix qu'il donne reste au-dessous du prix ferme, malgré la rédurtion exceptionnelle que comporte celui-ci. La même règle s'applique quand c'est un barème spécial à certains parcours qui donne un prix réduit pour un trajet dans lequel est compris celui que l'on veut effectuer.

Les stations m delà de celles pour lesquelles le prix ferme réduit est établi en profitent, si elles y ont avantage, par voie de soudure. Cela veut dire que, quand un prix ferme existe entre deux stations A et B, pour déterminer le prix de A à une station C plus éloignée (pie B, on doit prendre le prix ferme établi de A en B, et y ajouter le prix applicable au parcours BG, envisagé isolément, si ce calcul conduit à un prix plus réduit que celui qui résulterait de l'application du barème général de A en G. La faculté de souder les tarifs les plus bas applicables sur les diverses sections d'un parcours total, toutes les fois que l'on y trouve un avantage, est de règle aujourd'hui, sur tous les réseaux, à moins d'exception formelle dans les tarifs. Elle s'applique aussi bien quand les prix réduits résultent de barèmes dont l'un au moins ne serait pas applicable au parcours total envisagé, que quand ils résultent de prix fermes. Sur les réseaux d'Orléans et du Midi, en faisant la soudure, on ajoute au total des deux prix soudés 0 fr. 40 par tonne.

Sur tous les réseaux, quand on applique la soudure, il importe d'étudier avec grand soin les conditions d'application des tarifs, pour ne pas commettre d'erreur dans le calcul des frais accessoires, par omission ou double emploi; l'annexe XXV11I contient, à titre d'exemple, les

conditions clans lesquelles elle s'opère sur les chemins de fer de l'Etat (document G). En général, si les frais accessoires sont compris dans l'un des prix souciés, ils ne doivent plus être ajoutés au total; mais s'ils sont compris dans plusieurs de ces prix, comme chacun d'eux est indivisible, il n'y a lieu à aucune déduction quand on les additionne.

Quand la soudure n'est pas autorisée, la seule manière de profiter d'un prix ferme ou d'un barème réduit applicable seulement à un parcours limité, qui se trouve compris dans le parcours total que l'on veut effectuer, est de scinder ce dernier au point à partir duquel la réduction est applicable: il faut alors prendre livraison de la marchandise en ce point, puis faire une réexpédition, qui entraîne le paiement à nouveau des frais accessoires.

L'application de la clause des stations intermédiaires non dénommées et de la soudure aux prix fermes, ou aux barèmes institués seulement en vue des expéditions faites de ou pour certaines gares, compliquent beaucoup le calcul des taxes. En effet, lorsque des lignes nombreuses relient deux points éloignés, les unes directement, les autres avec des détours importants, on est obligé, pour trouver la taxe la plus avantageuse, d'établir des comparaisons entre toutes les combinaisons de prix que l'on peut essayer parles divers itinéraires, en tenant compte de tous les prix fermes ou de tous les barèmes exceptionnels qui sont en vigueur sur telles ou telles seelinus du parcours total. Or, s'il est facile de trouver, dans les recueils de tarifs, les prix spéciaux établis pour un parcours clénommé, il est souvent difficile de découvrir tous ceux dont un parcours non dénommé peut jouir, soit comme intermédiaire, soit par voie de soudure.

On prétend souvent que les distances d'application, les prix fermes ou les barèmes spéciaux à certains parcours constituent, pour ceux qui en profitent, des faveurs injustes et arbitraires. Mais les nombreuses études faites,

à ce sujet, ont toujours conduit l'administration et les pouvoirs publics à reconnaître que l'application exclusive de formules ne présenterait pas la souplesse nécessaire pour répondre aux besoins commerciaux. Souvent, une catégorie de trafic présente, entre certaines localités, des chances de développement qui ne se trouvent pas ailleurs. Si, pour accorder une réduction de tarif sur les points où elle peut donner une augmentation sérieuse des transports, la compagnie est obligée de l'étendre à toutes les autres relations, pour lesquelles le sacrifice fait restera sans compensation suffisante, elle sera bien souvent amenée à refuser des abaissements qui eussent été très profitables à la prospérité publique.

En particulier, partout où le chemin de fer est en concurrence avec des voies navigables sur lesquelles aucun péage n'est perçu, il ne peut retenir le trafic, en tout ou en partie, qu'en abaissant lui-même son péage. On ne peut pas qualifier cet abaissement de concurrence abusive, tant qu'il laisse au chemin de fer un excédent de recette, même petit, pour contribuer à rémunérer son capital, après avoir couvert les frais spéciaux causés par le transport en question, puisque, sur la voie rivale, l'Etat ne réclame aux usagers ni l'intérêt des dépenses d'établissement ni les frais d'entretien. Mais, d'autre part, on ne peut pas obliger les chemins de fer à généraliser les abaissements ainsi consentis pour tenir compte de la concurrence qui leur est faite, sur certains parcours, par les voies où aucun péage n'est perçu, puisqu'en principe, ils doivent, eux, rémunérer leur capital et entretenir leurs lignes avec le produit du trafic. On imposerait aux compagnies des pertes ruineuses pour elles quand elles ne sont pas garanties, et ruineuses pour le budget quand elles le sont, si. par l'interdiction des prix fermes ou des barèmes localisés, on les mettait dans l'alternative, soit de renoncer complètement à tout le trafic concurrencé, soit d'étendre à tout un réseau les réductions que le régime de faveur fait aux voies navigables impose entre certains points.

Pour rendre les services que le public est en droit d'en attendre, tout en tirant de l'ensemble de son exploitation un produit net en rapport avec ses charges, il faut que le chemin de fer ait la faculté de maintenir ses péages à un taux convenable, là où le trafic peut le supporter, tout en les réduisant là où cela est nécessaire, soit pour ne pas entraver le développement du commerce, soit pour ne pas laisser la totalité de la clientèle à une voie concurrente. Les prix exceptionnels répondent à cette nécessité. Ils ne doivent donc pas être condamnés ; mais il est bon de ne pas trop les multiplier, pour ne pas compliquer outre mesure les tarifs.

Ce qui est surtout indispensable, c'est qu'ils ne constituent jamais une faveur arbitraire faite à certaines localités. Pour cela, il est essentiel que, quand les compagnies en établissent, elles soient tenues de faire connaître les circonstances commerciales qui justifient cet établissement. C'est là une des principales raisons qui rendent nécessaire le contrôle exercé par l'autorité publique, en France, sur les modifications apportées aux tarifs des chemins de fer.

IV. Conditions légales d'établisssement des tarifs. — Le maximum des perceptions autorisées, appelé tarif légal, est fixé par le cahier des charges. Mais clans les limites de ce maximum, aucune taxe ne peut être perçue sans avoir été homologuée par le ministre des Travaux publics. Les compagnies avaient prétendu, au début, que ce droit d'homologation avait simplement pour objet de vérifier la légalité et la régularité des taxes. Il n'est plus contesté, aujourd'hui, que c'est un droit absolu d'appréciation, et que le ministre a un pouvoir discrétionnaire pour accorder l'homologation ou pour la refuser, non seulement par des raisons de droit, mais aussi par des raisons tirées de l'influence que le tarif projeté peut exercer sur la situation commerciale ou industrielle de telle ou telle région, etc.

Avant que le ministre statue, il est procédé à une enquête. Le projet de tarif est affiché, communiqué aux préfets des départements traversés, inséré au Journal officiel et dans un bulletin adressé à toutes les chambres de commerce de France. Si des modifications y sont apportées-, un nouvel affichage d'un mois est nécessaire. Le dossier, avec toutes les observations formulées, est examiné par le contrôle et soumis au comité consultatif des chemins de fer, sur l'avis duquel le ministre statue.

Pour les chemins de fer d'intérêt local et pour les tramways départementaux ou communaux, les tarifs ne reçoivent de publicité préalable que dans les départements intéressés. C'est le préfet qui les homologue, sauf quand il s'agit de tarifs communs à plusieurs réseaux, ou de tarifs intéressant plusieurs départements. Dans ces cas spéciaux, et même pour les tarifs intérieurs d'un seul réseau de tramways quand celui-ci est concédé par l'Etat, c'est le ministre des Travaux publics qui homologue.

Le droit d'initiative appartenant aux compagnies, le ministre ou le préfet ne peut qu'homologuer ou rejeter en bloc leurs propositions, sans avoir le droit de les modifier, d'en approuver une partie et de rejeter les autres. En pratique, il fait souvent connaître qu'il n'homologuera une proposition que si elle est modifiée ou complétée dans tel ou tel sens; la compagnie examine alors si elle préfère retirer son tarif, ou donner satisfaction aux réserves auxquelles est subordonnée l'homologation; c'est souvent après des négociations laborieuses que s'établit l'accord nécessaire à la mise en vigueur d'un tarif nouveau.

Le même accord est, en principe, nécessaire pour supprimer un tarif homologué. Toutefois, aujourd'hui, !e ministre ne donne plus que des homologations provisoires, de manière à pouvoir les retirer quand il le veut. Après avoir contesté la légalité de ce procédé, les compagnies l'ont reconnue, sous réserve que le retrait d'homologation serait précédé des mêmes formalités d'enquête

et d'instruction que l'homologation; le retrait doit d'ailleurs porter, comme l'homologation elle-même, sur la totalité des prix et conditions qui avaient été proposés à titre de bloc solidaire par la compagnie.

De leur côté, les compagnies ont souvent présenté des tarifs temporaires, devant prendre fin de plein droit à une date déterminée, si une nouvelle proposition n'avait pas été présentée pour les proroger, de telle sorte qu'aucune nouvelle décision du ministre ne soit nécessaire pour leur suppression. L'administration n'homologue des tarifs de cette nature que dans des circonstances très exceptionnelles.

Dans l'un comme dans l'autre cas, un tarif abaissé ne peut être relevé qu'après un délai de trois mois pour les voyageurs, ou d'un an pour les marchandises.

Cette interdiction a longtemps été considérée comme mettant obstacle à l'établissement de tarifs de saison. Depuis quelque temps, l'administration les autorise. Elle a reconnu que l'on ne devait pas assimiler au relèvement d'un prix le fait d'établir un tarif qui, dès l'origine, comporte des prix différents suivant les époques de l'année. C'est, en effet, la seule manière de rendre possibles les abaissements extrêmes qui sont nécessaires pour certains transports de très faible valeur, mais que les compagnies ne peuvent consentir qu'en les limitant aux époques où leur personnel et leur matériel sont peu occupés.

Par une dérogation aux règles générales, résultant de deux décrets du 26 avril 1862 et du 1er août 1864 (ann. VII), les tarifs (Y exportation peuvent être mis en vigueur cinq jours après avoir été déposés au ministère, sans qu'il faille attendre l'expiration du délai d'affichage et de l'instruction régulière, qui se poursuit néanmoins; ils peuvent être relevés après trois mois d'application seulement. Pour les tarifs de transit, c'est-à-dire pour ceux qui ne concernent que les marchandises traversant la France, on a supprimé tout délai et toute homologation, soit pour

la mise en vigueur, soit pour le relèvement ; mais en vue d'empêcher que ces tarifs n'établissent des inégalités entre les ports voisins, tous nos ports ont été répartis en groupes, dont chacun forme, au point de vue du transit, un ensemble indivisible, qui doit jouir des mêmes prix totaux pour les relations avec une même frontière, malgré l'inégalité des parcours. Les tarifs établis dans les conditions spéciales admises pour le transit se composent donc nécessairement de prix fermes.

Au moment des conventions de 1883, les grandes compagnies ont pris, dans des lettres communiquées aux Chambres (annexe VII-C), deux engagements qui confèrent au ministre un véritable droit d'initiative, pour modifier certains tarifs intéressant le commerce international. En premier lieu, si elles en sont requises, elles doivent appliquer les tarifs de transit à l'exportation, pour toutes les expéditions faites d'une gare située soit sur l'itinéraire du transit, soit sur les embranchements dans une zone de jO kilomètres de part et d'autre, pourvu, dans ce dernier cas, que le trajet total n'excède pas le parcours en transit, de la gare d'entrée à la gare de sortie. En second lieu, ies compagnies se sont mises à la disposition de l'administration, pour modifier toute combinaison de prix dont l'effet pourrait être d'altérer les conditions économiques résultant de notre tarif douanier, sous la seule réserve que les marchandises que ces prix visent ne soient pas importées en France, à plus bas prix, par d'autres voies de transport.

Ce dernier engagement donne le droit de faire tomber ce qu'on appelle les tarifs de pénétration, toutes les fois que, n'étant pas imposés par une voie concurrente, ils constitueraient une faveur réelle pour les produits étrangers. Pour imposer leur suppression, le ministre n'est plus réduit à user du retrait d'homologation, qui souvent aurait fait tomber, en même temps que les prix favorisant l'importation, des prix intéressant les transports intérieurs et proposés jadis solidairement avec les premiers. De

vastes enquêtes, ouvertes à la suite de ces engagements, ont montré que les prix ayant le caractère de faveur pour les produits étrangers étaient infiniment rares ; tous ceux qui ont été signalés ont été supprimés.

Les lettres de 1883 stipulent qu'en cas de désaccord sur l'application des engagements qu'elles renferment, avant que la décision du ministre soit définitive, l'affaire serait examinée par une commission où les compagnies seraient représentées avec voix délibérative. En fait, on n'a jamais eu besoin de recourir à cette commission.

Le ministre des Travaux publics, pour les lignes d'intérêt général, le préfet, pour les lignes d'intérêt local et les tramways de toute nature, ont un véritable pouvoir discrétionnaire dans trois cas, dans lesquels il n'existe pas de prix maxima inscrits au tarif légal. Il fixe alors le tarif, sur la proposition des compagnies, mais avec la faculté de statuer outre et contre ces propositions, et de modifier comme il l'entend les prix et les conditions qu'elles renferment.

En premier lieu, le tarif légal ne s'applique pas aux marchandises encombrantes pesant moins de 200 kilogrammes par mètre cube, aux petits colis pesant isolément moins de 40 kilogrammes, aux objets dangereux, aux valeurs, objets précieux et animaux de prix. Ces objets font l'objet du tarif exceptionnel, dans lequel le ministre (ou le préfet) fixe, chaque année, les majorations que le prix de ces transports peut comporter par rapport au tarif légal (Cahier des charges d'intérêt général, annexe VI, art. 47. — Dispositions analogues, annexes XXII et XXIII).

En second lieu, les frais accessoires, sont fixés de la même manière, d'après une évaluation approximative des dépenses que les opérations auxquelles ils correspondent imposent aux compagnies (art. 51).

Enfin, pour les marchandises non dénommées au tarif légal, la taxe maxima doit être établie par assimilation

avec celle des classes de ce tarif avec laquelle elles ont le plus d'analogie (art. 45). L'assimilation, faite provisoirement par la compagnie, est ensuite soumise à l'administration, qui prononce définitivement; mais elle peut être discutée au contentieux, si la compagnie en conteste le bien fondé.

Le cahier des charges, d'une part, les arrêtés fixant le tarif exceptionnel et les frais accessoires, d'autre part, soumettent les transports à un certain nombre de règles, dont nous indiquerons les plus importantes, en analysant les tarifs applicables aux voyageurs et aux marchandises. On appelle tarif général l'ensemble des prix et des conditions appliqués aux transports pour lesquels la compagnie ne stipule aucune dérogation à ces règles. On appelle tarif spécial tout tarif comportant, pour le public, certains avantages (consistant généralement en réductions de prix), dont le bénéfice est subordonné à certaines dérogations aux conditions du tarif général, stipulées par la compagnie à son profit.

Les tarifs spéciaux prennent le nom de tarifs d'exportation ou de transit, quand ils sont établis exclusivement pour l'exportation ou le transit, dans les conditions spéciales indiquées ci-dessus.

Les tarifs communs sont ceux qui édictent des règles spéciales pour fixer les prix et les conditions de transports effectués par plusieurs réseaux de chemins de fer indépendants l'un de l'autre, ou par un chemin de fer et une entreprise de roulage ou de navigation.

V. Caractère juridique des tarifs. — Les compagnies, étant tenues de faire homologuer leurs tarifs, sont tenues également de s'y conformer. Le contrat de transport, entre elles et chaque particulier, n'est pas un contrat librement débattu; il ne peut être passé que conformément aux prix et conditions d'un tarif régulièrement homologué. Les tarifs sont des types des. contrats, débattus entre les