VOYAGEURS ET BAGAGES

7e, 56 en seconde, et 4e, 928 en 3e classe. Elle est de 40 centimes par tonne, pour les excédents de bagages. En même temps que les prix ont été ainsi abaissés, les conditions d'application en vigueur sur les divers réseaux ont été uniformisées. Nous les donnons ci-après, ainsi que les prix, dans l'annexe XXVI.

La réforme, accompagnée de réductions moindres, quoique sensibles, sur les tarifs spéciaux, n'a entraîné pour les compagnies ni bénéfice ni perte sur la recette brute : la plus-value annuelle constatée dans leurs recettes, l'année où elle a été effectuée et les années suivantes, a été la même qu'auparavant, l'impulsion donnée au trafic ayant compensé la baisse des prix. Pour l'Etat, le dégrèvement s'est traduit par une perte de 50 millions par an sur le produit de l'impôt. Dans l'ensemble, la recette brute totale encaissée sur le public a subi une réduction de 11 0/0 environ, par rapport à ce qu'elle eût été, d'après la progression constatée jusque-là, si le dégrèvement, représentant en moyenne 17 0/0 des prix antérieurs, n'avait pas été effectué.

Les prix sont, en France, les mêmes pour les express que pour les trains omnibus; mais assez souvent, les voyageurs de 2e et de 3e classe sont exclus des trains rapides, ou n'y sont admis que s'ils effectuent un assez long parcours.

Sur les lignes de banlieue, les prix sont souvent sensiblement plus bas que le tarif ordinaire; ils figurent alors dans des tarifs spéciaux, bien que la jouissance n'en soit subordonnée à aucune condition particulière.

La réduction de tarifs faite en 1892 n'a pas été étendue aux lignes d'intérêt local et aux tramways. Cependant, l'impôt perçu sur les voyageurs qui empruntent ces lignes a été réduit à 3 0/0. Pour les tramways à traction animale et pour les tramways à traction mécanique où le prix des places ne dépasse pas 0 fr. 30, les concessionnaires paient l'impôt par abonnement, d'après un tarif établi pour les voilures publiques à volonté par la loi du 11 juillet 1879,

qui ne permet pas de calculer la part afférente à chaque voyageur [tour la lui réclamer.

Parmi les tarifs spéciaux concernant les voyageurs, nous citerons d'abord ceux des places de luxe, qui comportent la perception de taxes majorées, moyennant lesquelles un matériel exceptionnellement confortable est mis à la disposition des voyageurs. D'après le cahier des charges (art. 43), les places de luxe ne devraient jamais excéder le cinquième des places du train. Cependant, on autorise aujourd'hui la mise en marche de trains de luxe, composés uniquement de places de cette nature; on les considère comme des trains supplémentaires et facultatifs, s'ajoulant au service normal, et ne dispensant pas les compagnies d'avoir des trains express soumis aux clauses du cahier des charges.

De tous les tarifs spéciaux, les plus importants sont ceux des billets cValler et retour, comportant une réduction subordonnée à la condition que les deux coupons soient utilisés par la même personne, dans un délai déterminé et assez court. Ils ont pour objet de faciliter les voyages de très courte durée, sur la fréquence desquels le prix du transport exerce une action prépondérante, puisque les dépenses d'hôtel sont faibles ou nulles. La vente du coupon de retour, interdite par le tarif, constitue une contravention. Les billets d'aller et retour sont délivrés de toute gare à toute gare sur les réseaux de l'Est, du Midi, d'Orléans et de l'Etat; sur les trois autres réseaux, ils existent entre Paris et toutes les gares, et entre chaque centre de quelque importance et toutes les gares situées dans un rayon déterminé. Sur les réseaux des grandes compagnies, la réduction, par rapport au double du billet simple, est de 25 0/0 en lre classe, de 20 0/0 en 2e et en 3e classe; sur le réseau d'Etat, elle est de 30 0/0 jusqu'à 100 kilomètres, et croît ensuite jusqu'à atteindre 40 0/0.

Dautres tarifs spéciaux sont constitués par les cartes d'abonnements, billets circulaires, billets collectifs, etc.

marchandises; tarif général 157

Quelques-uns réservent le bénéfice de réductions particulières à des voyageurs d'une certaine catégorie, émigrants, étudiants, ouvriers. Pour ces derniers, des réductions très accentuées sont faites, dans la banlieue des grandes villes, le plus souvent à charge de faire usage de certains trains spécialement désignés.

Les trains de plaisir sont également des trains spéciaux comportant des réductions considérables; par une tolérance peu conforme aux règles strictes du cahier des charges, ces réductions sont établies sans avoir la durée réglementaire de trois mois, et appliquées sans homologation, sur simple avis préalable donné à l'Administration, qui se réserve seulement le droit de les interdire, si elle le juge nécessaire.

11 ne faut pas confondre avec les tarifs spéciaux la réduction stipulée au profit des militaires par le cahier des charges, ni les réductions et exemptions de taxes que les compagnies accordent bénévolement, par carte ou par bon spécial, à leurs agents, à ceux des autres réseaux et à leurs familles, aux instituteurs, aux membres de certaines congrégations, aux adhérents à certains congrès, etc. Ces faveurs, quand elles profitent à d'autres qu'au personnel de la compagnie, aux indigents, ou à l'Etat pour des transports concernant les services publics, constituent une violation flagrante des règles relatives à l'établissement et à la perception égale des tarifs. La loi de finances du 29 mars 1897 (art. 5) frappe d'un timbre spécial les cartes et permis qui ne sont pas délivrés en vertu d'une mesure d'ordre général, approuvée par le ministre.

VII. Tarif légal et tarif général de grande et de petite vitesse, pour les marchandises et pour les animaux; délais, classification et prix; tarif exceptionnel; frais accessoires. — II faut nécessairement commencer l'étude des tarifs de marchandises par la ques-

tion des délais de transport, car c'est par ces délais que se définissent les deux régimes bien distincts sous lesquels peuvent être effectués les transports, la grande et la petite vitesse. L'article 50 du cahier des charges (ann. VI) indique comment ils sont déterminés.

En grande vitesse (G. V.), les délais se calculent d'après la marche des trains de voyageurs. L'expédition doit être faite par le premier train contenant des voitures de toute classe, qui part trois heures au moins après que le colis a été déposé à la gare; la délivrance doit être faite dans les deux heures qui suivent l'arrivée de ce train. En cas de transmission d'un réseau à un autre, la réexpédition se fait par le premier train qui part trois heures au moins après l'arrivée du colis dans la gare de jonction; le délai est porté à six heures, s'il y a deux gares distinctes reliées par rails. (Voir ann. XXVI, art. 54.)

En petite vitesse (P. V.), l'expédition doit être faite le lendemain du dépôt du colis à la gare. La durée du trajet est fixée par le ministre (ou par le préfet pour les réseaux locaux), sans pouvoir dépasser un jour par 125 kilomètres. En fait, c'est ce minimum de parcours qui est appliqué, sur la plupart des lignes, sous cette seule réserve que les excédents, jusqu'à 25 kilomètres, n'entrent pas en compte: sur les principales lignes, au nombre de 62, le parcours journalier minimum est porté à 200 kilomètres pour les marchandises des quatre premières séries. La délivrance du colis doit être faite le lendemain de l'arrivée. La transmission d'un réseau à un autre donne droit à un jour de plus. En cas de passage par la Ceinture, on compte deux jours seulement pour les deux transmissions et pour .le trajet sur cette ligne. (Voir ann. XXVII, art. 51.)

En grande comme en petite vitesse, le délai total de transport est seul obligatoire pour la compagnie: elle l'utilise comme elle le veut, faisant l'expédition à son gré par les trains de voyageurs, par (\c> trains réguliers de marchandises ou par des trains facultatifs: elle est obligée, seulement, de tenir la marchandise à la disposition du des-

marchandises; tarif général 159

tinataire à l'expiration du délai légal, calculé comme il est dit ci-dessus.

Le tarif légal (ann. VI, titre IV) fixe les prix, par tonne pour les marchandises, par unité pour les animaux, les voitures et les cercueils; ces derniers ne peuvent être transportés qu'en grande vitesse.

Le calcul des prix se fait par kilomètre (avec un minimum de perception répondant à 6 kilomètres) et par fraction de 10 kilogrammes. Jusqu'en 1892, le tarif des chemins de fer était majoré, pour la grande vitesse, de l'impôt de 23,2 0/0. Cet impôt a été entièrement aboli, pour les marchandises, le 1er avril 1892, et en même temps, le tarif général de grande vitesse, qui jusque-là était égal au tarif légal, a été considérablement réduit.

Les tarifs généraux présentaient autrefois de grandes divergences d'une compagnie à l'autre: depuis les conventions de 1883, un travail laborieux d'unification de ceux des sept réseaux principaux a été poursuivi. Après une série de réformes partielles atténuant progressivement les divergences, il a enfin abouti, en 1892 et 189o, à l'adoption d'une rédaction identique pour les conditions d'application de tous les tarifs généraux, ainsi qu'à l'établissement de prix identiques pour tous les transports en grande vitesse et pour ceux qui sont taxés par tète ou par pièce en petite vitesse. Les annexes XXVI et XXVII reproduisent ces textes communs. Pour les marchandises taxées d'après leur poids en petite vitesse fmarchandises à la tonne) qui constituent la plus grande partie du trafic, l'unité n'a pu être réalisée dans les prix; elle n'existe qu'en ce qui concerne les conditions de transport et la classification.

Pour les animaux cl voitures, les prix actuels du tarif général, en petite vitesse, sont ceux du tarif légal. En grande vitesse, le tarif légal est double de celui de la petite, mais le tarif général est sensiblement inférieur à ce maximum, comme le montre le tableau ci-après.

Prix du tarif général par kilomètre ... P. V.

Bœuf, cheval, âne 10 cent.

Veau ou porc 4

Mouton, chèvre 2

Voitures à un fond 25

Voitures à deux fonds 32

16 cent.

Pour les marchandises à la tonne en grande vitesse, le tarif légal prévoit un prix unique de 36 centimes: le tarif général actuel établit deux barèmes à base décroissante, du système belge, dont les prix sont calculés d'après les bases kilométriques ci-dessous :

Denrées Autres

Tarif général. Prix par kilomètre. comestibles, marchandises.

par km de 0 à 100 km.

par km. en sus, de 100 à 300

id. de 300 à 500

id. de 500 à 600

24 cent. 32 cent.

et ainsi de suite, la décroissance continuant par échelons égaux, de 100 en 100 kilomètres. Ces deux barèmes constituent un tarif commun aux sept grands réseaux : par suite, ils sont appliqués en faisant jouer la décroissance des bases sur le parcours total, lorsque celui-ci emprunte plusieurs de ces réseaux, sans que l'on reparte de la base initiale à chaque transmission et sans que l'on ajoute de frais accessoires pour cette transmission.

En petite vitesse, le tarif légal établit quatre classes de marchandises taxées à la tonne, d'après les bases ciaprès : pour les trois premières classes, les prix maxima à toute distance sont de 16 centimes, 14 centimes, 10 centimes par kilomètre ; pour la quatrième, il a été institué en 1863 un tarif maximum à base décroissante et à paliers, partant de 8 centimes aux petites distances pour aboutir à 4 centimes par kilomètre aux grandes.

La classification uniforme, d'après laquelle sont établis

marchandises; tarif général 161

les tarifs généraux actuellement en vigueur sur les grands réseaux, est plus complexe quoiqu'elle ait été considérablement simplifiée en 1901. Elle dénomme environ 1,350 marchandises, réparties en six séries, d'après leur valeur, leur nature, les sujétions qu'entraîne leur transport, etc. Les dénominations usuelles qui ne figurent pas à cette classification, ainsi que les marchandises qui sont inscrites dans les tarifs spéciaux avec certaines spécifications particulières limitant les catégories qui en profitent, figurent en italiques dans une nomenclature générale, où se trouve indiquée la dénomination correspondante à chacune d'entre elles dans la classification officielle.

Sur les grands réseaux, le tarif général applique à chaque série un tarif à base décroissante, du système belge. Ces tarifs comportent de légères différences d'un réseau à l'autre. La plupart des grandes compagnies ont adopté comme base initiale, pour les cinq premières séries, 16, 14, 12, 10 et 8 centimes, avec une décroissance commençant à 100 kilomètres; pour la sixième série, la base initiale est aussi de 8 centimes, mais le tarif descend à 4 centimes par kilomètre en sus dès le 26e kilomètre. Sur l'Est, la troisième série part de 11 centimes. Sur le réseau d'Etat, les bases initiales sont un peu moindres que sur les autres, mais il n'y a pas de décroissance régulière ; le prix kilométrique décroît d'abord, puis croît ensuite, sans que ces variations répondent à aucune loi, et il redevient uniformément égal à la base initiale pour tous les parcours dépassant 300 kilomètres.

Les tarifs spéciaux n° 32 des compagnies d'Orléans et du Midi sont de véritables annexes au tarif général. Le premier se compose de prix fermes entre diverses gares des lignes de Paris à Bordeaux, à Nantes et à Toulouse ; le second contient des barèmes spéciaux et des prix fermes concernant la ligne de Bordeaux à Cette. Chacun de ces prix ou de ces barèmes est applicable à toutes les marchandises de l'une des cinq premières séries. Les tarifs 32 avaient été institués d'abord pour maintenir cer-

taines réductions spéciales établies autrefois, que l'on a dû laisser subsister, lors de la révision des tarifs généraux opérée après les conventions de 1883, pour ne pas créer des relèvements inadmissibles. Lors de la suppression des péages sur les canaux rachetés, en 1898, le Midi a joint aux prix anciens qui avaient été inscrits dans le tarif spécial 32, deux nouveaux barèmes excessivement bas, établis par la convention de rachat, pour le transport par wagons complets, entre Bordeaux et Cette, de certaines marchandises qui, sans cela, eussent été détournées par la navigation. (Voir annexe XVIII-B.) Tous ces prix, étant applicables d'office et sans conditions spéciales, devraient être rattachés au tarif général.

Le tarif général comporte des majorations de taxes, pour certaines expéditions. La limite que ces majorations peuvent atteindre est fixée par le cahier des charges (art. 46). pour les masses indivisibles d'un poids considérable, et par le tarif exceptionnel que le ministre arrête comme nous l'avons expliqué page 149, dans divers autres cas. Le texte même des arrêtés ministériels est reproduit dans les conditions d'application des tarifs. (Ann. XXVI et XXVII.)

Une majoration de 50 0/0 est appliquée, en grande et en petite vitesse, aux masses mdimsibks de 3 à 5 tonnes, aux marchandises encombrantes pesant moins de 200 kilogrammes par mètre cube, aux animaux d'une valeur déclarée supérieure à 5,000 francs, et, en outre, en petite vitesse, au plaqué, aux dentelles, aux objets d'art. La majoration est portée à 100 0/0 pour les masses indivisibles de plus de 5 tonnes. La compagnie n'est pas tenue d'accepter le transport des masses de plus de 8 tonnes en G. V. et île 20 tonnes en P. V.; si elle l'accepte, elle traite de gré à gré, et alors elle doit accorder les mêmes conditions à quiconque les demande pendant trois mois. Les majorations relatives aux masses indivisibles sont d'ailleurs très atténuées en petite vitesse par les tarifs s-pécimtx ; elles sont Sïippri-

marchandises; tarif général 163

mées partout jusqu'à 5 tonnes, ramenées à 50 0/0 sur certains réseaux et supprimées sur les autres jusqu'à 10 tonnes ; en outre certaines compagnies atténuent beaucoup l'effet de ces majorations, en les faisant porter non sur le poids total, mais seulement sur la fraction de ce poids excédant 10 tonnes.

Les marchandises dangereuses de lr6 et 2e catégories (Voy. p. 126) ne sont transportées qu'en petite vitesse, avec des majorations de taxe atteignant respectivement 50 0/0 et 25 0/0 sur les prix ordinaires; celles de 3e catégorie sont reçues en G. V. sans majoration, et subissent en P. Y. une majoration de 10 0/0.

Les petits colis pesant isolément moins de 40 kilogrammes sont taxés, en P. V., sur le pied de 0 fr. 25 par tonne, et en G. V., d'après un tarif décroissant à base initiale de 0 fr. 35; mais le prix ne peut jamais dépasser celui d'un colis de 40 kilogrammes. Le groupage des petits colis expédiés à un même destinataire est admis à découvert quand l'expédition est faite par un particulier, à couvert seulement (c'est-à-dire à condition que les colis soient réunis dans un même emballage) pour les expéditions faites par les commissionnaires de transport.

Le prix payé pour une expédition quelconque ne peut, d'ailleurs, en aucun cas, descendre au-dessous de 0 fr. 40.

Les finances et valeurs ne sont transportées qu'en grande vitesse, moyennant un prix de 0 fr. 252 par 1,000 francs et par kilomètre, y compris l'impôt de 12 0/0, qui a été maintenu en 1892 pour ces transports.

Le même prix est applicable, d'après le tarif général (art. 52), aux retours d'argent, pour les objets expédiés contre remboursement ; mais les tarifs spéciaux réduisent la taxe dans ce cas, pour toute distance, à 15 centimes par 100 francs, avec minimum de perception de 55 centimes.

Aux taxes kilométriques établies suivant les règles diverses que" nous venons d'exposer s'ajoutent les fmis

accessoires. Ils sont calculés ainsi qu'il suit, sur les chemins de fer d'intérêt général, en vertu d'un arrêté du 27 octobre 1900, modifié par ceux du 21 décembre 1900 et du 29 février 1903, et dont le texte est aussi reproduit par les conditions d'application des tarifs.

L' enregistrement de chaque expédition donne lieu à la perception, par la compagnie, d'une taxe de 10 centimes. Pour les bagages, cette taxe comprend l'impôt de 12 0/0.

En outre, le récépissé, dont la délivrance est obligatoire, est frappé par le fisc d'un droit de timbre fixé à 35 centimes pour la G. V. et à 70 centimes pour la P. V.: ce droit est réduit à 10 centimes pour les colis postaux ainsi que pour les expéditions de toute nature faites par les tramways ; seuls les bulletins de bagages n'en sont pas frappés, par une exception peu justifiée. La Chambre a été saisie, à maintes reprises, de projets de loi ayant pour objet de substituer un droit gradué à ces droits fixes, dont le taux est exorbitant pour les très petites expéditions, surtout en petite vitesse.

La manutention des marchandises donne lieu à une taxe de 1 fr. 50 en grande vitesse. En petite vitesse, le taux par tonne est aussi de 1 fr. 50 pour les expéditions de détail, mais il descend à 1 franc pour les expéditions d'au moins 4,000 kilogrammes ou pour les wagons complets, à moins que le tarif ne spécifie que c'est le prix de 1 fr. 50 qui est applicable; ces chiffres se décomposent ainsi qu'il suit :

Détail. Wag. complets.

„ . , (départ 0,35 0,20

Frais de gare 1 . , A ' A nfi

arrivée 0,3o 0,20

Chargement 0,40 0,30

Déchargement 0,40 0,30

Si le chargement ou le déchargement est effectué par l'expéditeur ou le destinataire, la taxe correspondante n'est pas due. Dans ce cas, les délais dans lesquels les

marchandises; tarif général 165

wagons doivent être demandés par les expéditeurs, chargés ou déchargés, sont réglés par l'arrêté ministériel ; si ces délais sont dépassés, il est dû à la compagnie, pour chaque wagon indûment immobilisé, un droit de stationnement fixé à 10 francs par jour les trois premiers jours et à 12 fr. par jour au delà.

La transmission d'un réseau à l'autre donne lieu, pour la petite vitesse seulement, à une taxe de 40 centimes par tonne entre lignes de même largeur ; entre lignes de largeur différente, la taxe est portée à 0 fr. 70 pour tenir compte du transbordement. Cette dernière opération ne donne lieu à aucune taxe, quand les lignes dont la largeur diffère font partie d'un même réseau ; toutefois sur le réseau d'Orléans, pour le calcul des taxes, quand une ligne à voie étroite est empruntée en transit seulement, on compte les 30 centimes de frais de transbordement à chaque extrémité de cette ligne. (Convention de 1892, ann. XXI-B.)

Les pesages supplémentaires se paient 10 centimes par 100 kilogrammes ; s'il s'agit du passage à la bascule d'un wagon complet ou d'un camion, la taxe est de 30 centimes par tonne, avec minimum de 0 fr. 75 par camion ou de 1 franc par wagon, et maximum de 1 franc par camion, de 2 francs par wagon chargé de moins de 10 tonnes, et de 3 francs par wagon de plus de 10 tonnes. Moyennant cette taxe, la compagnie doit délivrer un bulletin constatant les résultats du pesage supplémentaire. Aucune taxe n'est due pour le premier pesage que la compagnie fait au départ, quand elle veut vérifier l'exactitude de la déclaration d'expédition, ni même pour les pesages supplémentaires demandés ultérieurement, dans le cas où ceux-ci feraient constater des manquants; il faut remarquer, d'ailleurs, que la compagnie est toujours libre de ne pas faire le pesage au départ, en acceptant comme bon le poids que l'expéditeur est tenu d'inscrire préalablement sur sa déclaration.

La compagnie doit constater sur le récépissé, si elle

en est requise, le nombre d'objets qui composent une expédition, à moins qu'il ne s'agisse d'objets en vrac. Si le nombre de ces objets dépasse 20 par tonne, elle perçoit pour le comptage 15 centimes par groupe de 20 pièces, avec maximum de 3 francs par wagon complet.

Les délais de transport étant connus du public, c'est au destinataire à savoir à dater de quel jour il est en droit de venir prendre livraison d'un envoi. Les compagnies ne sont donc pas tenues de l'aviser de l'arrivée des marchandises ; mais elles le l'ont toujours en pratique, et <'11<J> perçoivent 15 centimes pour l'envoi de cet avis, qu'elles ont d'ailleurs le droit d'expédier sous la forme qu'elles veulent (art. 56 des conditions G. V. et 53 des conditions P. V.). Les marchandises doivent être enlevées le lendemain de la réception de l'avis d'arrivée, si celui-ci a été expédié de manière à parvenir avant midi pour les expéditions dont le déchargement est fait par la compagnie, avant 6 heures du soir pour celles pour lesquelles cette opération est faite par le destinataire. Quand le délai d'enlèvement est dépassé, il est dû, à titre de magasinage, une taxe fixée, par 100 kilogrammes et par jour, à 5 centimes pour chacun des trois premiers jours, et ensuite à 10 centimes le quatrième jour, à 15 le cinquième, et à 20 les jours suivants ; toutefois, la perception de ces majorations est subordonnée à l'envoi d'un avis de souffrance, adressé par la compagnie à l'expéditeur. (Ait. 27, 28 et 55 G. V.; art. 16 et 52 P. V.)

Le dépôt des bagages, dans les gares de voyageurs, est taxé suivant le même tarif, avec la même progression, non plus d'après le poids, mais par colis et par jour; ces taxes sont doublées pour certains colis encombrants, et même quadruplées si ces colis sont mis en dépôt, à la consigne du départ, par des personnes autres que les voyageurs. (Art. 29 G. V.)

La location des grues pour les manutentions faites par les particuliers, la désinfection des wagons ayant servi

marchandises; tarifs spéciaux 167

au transport des animaux, les opérations en dovnm' lorsque les compagnies s'en chargent, donnent aussi lieu à la perception de irais accessoires.

Des frais accessoires, généralement identiques, sont appliqués, en vertu d'arrêtés préfectoraux, sur les chemins de fer d'intérêt local et sur les tramways qui transport* ni des marchandises.

VIII. Tarifs spéciaux; conditions ; responsabilité; groupage. — Les tarifs spéciaux constituent le régime appliqué à la plus grande partie, de beaucoup, des transports de petite vitesse. Pour la grande vitesse, ils ont perdu une grande partie de leur importance, depuis la réduction du tarif général dont nous avons parlé.

Les tarifs spéciaux, répondant aux besoins particuliers de chaque région, présentent bien plus de divergences que les tarifs généraux, et ne se prêtent guère à une étude d'ensemble. Cependant, dans les réformes des tarifs effectuées depuis 1883, on a peu à peu introduit une certaine harmonie, au moins dans la forme. Dans les tarifs des divers réseaux, les marchandises figurent aujourd'hui sous les mêmes dénominations; elles sont groupées de telle sorte, que le tarif de même numéro renferme partout les mêmes produits (voir la liste de ces tarifs, ann. XXVIII-A) ; la nomenclature générale qui figure en tête du recueil général des tarifs indique le numéro du tarif spécial où peut prendre place chaque marchandise. Enfin, depuis 1901, les administrations des sept grands réseaux ont réuni dans un texte commun, intitulé conditions générales d'application des tarifs spéciaux, toutes celies des dérogations aux conditions du tarif général qui s'étendent à tous les tarifs spéciaux. Ces conditions générales régissent donc tous les transports effectués conformément à un tarif spécial, à moins que le tarif appliqué ne contienne une indication formelle en sens contraire. Nous en donnons le texte dans l'annexe XXVIII-B. Ce texte, combiné avec les conditions d'application des tarifs généraux, constitue

en réalité le code des transports par chemins de fer en France.

Pour les transports internationaux, il faut combiner ces conditions avec celles qui résultent de la Convention passée à Berne en 1890, sur laquelle nous reviendrons ci-après, page 177, et dont nous avons reproduit le texte dans l'annexe XXIX.

Les conditions générales ou particulières, auxquelles est subordonnée l'application des tarifs spéciaux, ont un double objet : en premier lieu, elles tendent souvent à rendre moins onéreux, pour la compagnie, un transport qui est moins rémunéré. Le second but, bien plus important, est d'établir, autant que possible, des distinctions répondant à la nature et à la valeur des diverses catégories de transports auxquelles peuvent donner lieu des marchandises similaires; grâce à ces distinctions, on parvient souvent à accorder des réductions à ceux de ces transports qui ne peuvent pas supporter des prix élevés et qui sont susceptibles de se développer par l'effet des abaissements de tarifs, sans entamer la recette due aux transports qui peuvent payer davantage ou qui offrent moins d'élasticité.

Les tarifs spéciaux ne peuvent être appliqués que sur la demande de l'expéditeur, puisqu'il faut qu'il accepte les conditions, moins favorables pour lui que celles du tarif général, auxquelles est subordonnée la réduction de prix. Cette demande peut être aujourd'hui formulée, sur les sept grands réseaux, de la façon la plus sommaire, en demandant simplement le tarif réduit (conditions communes, art. 1er). La compagnie qui reçoit l'expédition est alors tenue de rechercher la combinaison de prix que donne la taxe la plus abaissée, quelle que soit la destination, et de diriger la marchandise par l'itinéraire correspondant. Quand elle se trompe, il y a lieu à rectification de taxe, s'il s'agit d'un transport ne sortant pas de France. Au contraire, quand il s'agit d'un transport international,

marchandises; tarifs spéciaux 109

d'après la convention de Berne, l'erreur commise par le chemin de fer qui, tout en appliquant des prix légalement en vigueur, n'a pas découvert et appliqué la combinaison de tarifs et d'itinéraires la plus économique pour l'expéditeur, ne donne lieu à rectification que s'il y a eu faute grave de la part de ses agents. (Annexe XXIX, art. 6.)

Les conditions des tarifs spéciaux comportent presque toujours un allongement de délai, qui est de cinq jours lorsque le tarif ne contient aucune indication contraire. (Art. 4.) En cas de soudure de plusieurs tarifs, les délais supplémentaires ne se cumulent pas, et le plus long est seul appliqué. Les compagnies trouvent à cet allongement l'avantage d'avoir plus de facilité pour combiner leurs opérations de manière à assurer une bonne utilisation des trains, et surtout celui de payer moins souvent des indemnités pour retards.

Quelques tarifs spéciaux comprennent au contraire, pour les denrées, des abréviations de délai.

Les conditions générales des tarifs communs renferment aussi deux articles (nos 2 et 3) ayant pour objet d'alléger la responsabilité des compagnies.

En droit commun, le transporteur est responsable de la marchandise qui lui est confiée, et ne peut s'exonérer de l'obligation d'indemniser le propriétaire, en cas -de perte ou d'avarie, que s'il établit que la perte ou l'avarie a été causée par le vice propre de la chose ou par un cas de force majeure; le code établit contre lui une sorte de présomption de faute, jusqu'à preuve contraire. Pour les transports exécutés aux conditions d'un tarif spécial, cette présomption légale était jusqu'ici complètement renversée par une clause de style, appelée clause de non-responsabilité, et c'était au demandeur à prouver qu'il y avait eu faute de la compagnie, quand il prétendait obtenir une indemnité pour déchets ou avaries. Les nouvelles conditions communes ont substitué à la rédaction ancienne une rédaction empruntée à la Convention de Berne, qui a une

portée moins restrictive du droit commun. Les cas dans lesquels une présomption d'irresponsabilité est stipulée au proiit du chemin de fer pour l'application des tarifs spéciaux sont limitativemont énumérés: ce sont seulement ceux où l'avarie est de telle nature, qu'elle a dû vraisemblablement résulter des conditions dans lesquelles le transport est effectué, d'après le mode d'envoi et le tarif choisi par l'expéditeur (transport en vrac, en wagon découvert, emballage dont la défectuosité a été constatée au départ, etc.). Même dans ces cas, d'ailleurs, le chemin de fer reste responsable, si la preuve d'une faute incombant à la compagnie ou à ses préposés peut être faite par les intéressés.

La responsabilité de la compagnie, en cas de retard comme en cas de perte ou d'avarie, s'étend à la totalité du dommage causé; mais aucune indemnité n'est due pour le retard, quand il n'est pas prouvé qu'il en est résulté un préjudice pour le destinataire. C'est seulement par exception que quelques tarifs spéciaux limitent la responsabilité, en cas de retard, soit à une somme fixe, soit à une réduction déterminée du prix de transport, d'autant plus grande que le retard est plus prolongé. Suivant les tarifs où cette réduction du prix est prévue, elle constitue tantôt un maximum pour l'indemnité qui peut être éventuellement due par la compagnie en cas de dommage causé par le retard, tantôt une indemnité forfaitaire, qui est acquise sans qu'il soit besoin de justifier d'un préjudice effectif.

Le régime de l'indemnité forfaitaire, en cas de retard d'une durée limitée, est appliqué d'une manière générale aux transports internationaux, par la Convention de Berne. (Annexe XXIX, art. 40.) En outre, cette Convention limite les indemnités, en cas de perte ou d'avarie, à la valeur courante de la marchandise. Pour rendre le chemin de fer complètement responsable de tous les dommages qui seraient la conséquence indirecte du retard, de la perte ou de l'avarie, il faut contracter une assurance, en faisant une déclaration d'intérêt à la livraison, qui donne lieu au

marchandises; tarifs spéciaux 171

paiement d'une taxe spéciale, proportionnelle au montant du risque assuré. (Art. 34, 38 et 41.)

Pour les déchets de roule, les nouvelles conditions générales admettent une limite de tolérance, pour laquelle elles se réfèrent aux règlements édictés par application de la Convention de Berne. Cette limite est de 2 0/0 pour toutes les marchandises liquides ou humides, ainsi que pour quelques marchandises solides limitativement énumérées, e>t de 1 0/0 pour les autres marchandises solides de nature à subir un déchet par le seul fait du transport.

Beaucoup de tarifs spéciaux ne sont applicables qu'aux expéditions présentant un minimum de tonnage déterminé, ou payant pour ce poids si l'expéditeur y trouve avantage (voir l'art. 7 des conditions communes). Certains tarifs formulent cette condition en subordonnant le bénéfice des tarifs réduits à la condition d'expédier un wagon complet ou de payer pour un wagon ; dans ce cas, les excédents de poids qui ne peuvent être chargés sur un wagon sont taxés au tarif général, si l'expéditeur ne trouve pas avantage à payer un wagon complet de plus. La condition de payer par wagon complet est toujours imposée, pour jouir des tarifs réduits applicables aux expéditions en vrac, avec chargement par l'expéditeur.

Pour constituer le minimum de tonnage, le groupage de marchandises quelconques est permis; mais si ces marchandises ne sont pas toutes taxées au même prix, on applique à l'ensemble de l'expédition la taxe correspondant à celle d'entre elles qui est soumise au tarif le plus élevé. Les compagnies du Nord et de l'Est sont les seules qui aient un tarif appliquant des réductions notables aux marchandises de quelque nature qu'elles soient, pourvu qu'elles constituent un chargement de wagon complet. (Voir ann. XXVIII, note sous l'art. 7.)

Les autres réseaux français n'ont pas voulu adopter cette disposition, [tour ne pas provoquer l'intervention habituelle des intermédiaires de transport. C'est un des

points sur lesquels notre régime de chemins de fer s'écarte de celui de l'Europe centrale. Dans tous les pays où le régime allemand est en vigueur, le public est dans l'obligation de s'adresser à des groupeurs, pour bénéficier des prix réduits; ces prix n'existent, en effet, que pour les wagons complets, toutes les expéditions de détail étant taxées à un prix unique, voisin de celui de notre ire série. Les groupeurs retiennent naturellement une part notable du bénéfice des réductions dont les tarifs du chemin de fer font profiter les marchandises qu'ils ont réunies pour constituer des wagons complets. C'est pourquoi on a préféré, en France, faire bénéficier directement le public des abaissements, en établissant des prix réduits, même au tarif général, pour les marchandises de peu de valeur rangées à cet effet dans les séries inférieures, et en créant de nombreux tarifs spéciaux pour les expéditions de détail.

Les conditions générales des tarifs spéciaux contiennent d'autres clauses relatives au calcul des taxes, à la manutention, etc. En outre, beaucoup de tarifs contiennent des clauses particulières relatives au conditionnement des marchandises, au retour des emballages vides, au bàchage, au chargement ou au déchargement, à la destination du produit (houille pour les établissements métallurgiques, chaux pour l'agriculture), etc. Le tarif spécial 29 renferme des réglementations diverses relatives aux masses indivisibles, à l'emploi des wagons appartenant à des particuliers, à la soudure des taxes, aux voies ferrées des quais, aux formalités en douane, etc., dont beaucoup devaient rentrer dans les conditions générales d'application des tarifs spéciaux, si les divers réseaux arrivaient à s'entendre pour adopter une rédaction commune.

Les prix dont le bénéfice est réservé à l'exportation font, sur chaque réseau, l'objet d'un tarif particulier. La manière de justifier de l'exportation est réglée dans les conditions communes.