FACTAGE ET CAMIONNAGE

Les tarifs spéciaux comportent le plus souvent des réductions applicables de toute gare à toute gare. Chaque compagnie, outre les barèmes des six séries du tarif général, en a établi d'autres, en nombre au moins égal, désignés généralement par des lettres (A, B, G...) ; ils s'intercalent entre ceux du tarif général, ou leur sont inférieurs, et souvent ils ont une loi de décroissance différente et plus rapide. Les tarifs spéciaux indiquent les marchandises qui bénéficient, sous certaines conditions, de tel ou tel de ces barèmes généraux, plus réduit que celui dont elles jouissent au tarif général ; ils renferment fréquemment, en outre, soit des barèmes particuliers établis en vue de certains produits, soit des prix fermes applicables à telle ou telle marchandise, entre certaines gares seulement.

IX. Factage et camionnage; embranchements particuliers. — En vertu du cahier des charges (Art. o2)

les compagnies sont tenues d'assurer le transport des marchandises, à l'arrivée clans les villes, jusqu'au domicile du destinataire, à l'intérieur de l'enceinte de l'octroi; il n'est fait d'exception que si l'agglomération compte moins de 5,000 âmes (3,000 pour les lignes d'intérêt local), ou si elle est située à plus de 5 kilomètres de la gare. Le service prend le nom de factage pour les marchandises transportées en grande vitesse, et celui de camionnage pour les marchandises expédiées en petite vitesse. Les prix et les conditions en sont fixés, sur la proposition de la compagnie, mais avec un pouvoir discrétionnaire, par le ministre pour les chemins de fer d'intérêt général, par le préfet pour les chemins de fer d'intérêt local et les tramways.

L'enlèvement des colis à domicile, autrement dit le factage et le camionnage au départ, est facultatif pour les compagnies. Elles ont intérêt à l'organiser, partout où elles font le service à l'arrivée, pour mieux utiliser leurs voitures. Les prix perçus et les conditions doivent résulter

de tarifs arrêtés par le ministre ou par le préfet; mais comme le 9ervi.ee n'est pas obligatoire, si L'Administration se refusait à fixer les taxes à un taux que la compagnie juge rémunérateur, celle-ci pourrait toujours supprimer le factage et le camionnage au départ.

Les bureaux de ville sont des bureaux établis librement, en dehors des gares, par les compagnies, qui y reçoivent et y enregistrent les expéditions. Généralement, ils ouvrent et ferment en même temps que les gares, et les expéditions qui en proviennent sont reçues dans les gares deux heures après la fermeture de celles-ci au public.

Le public a le choix entre le camionnage libre et le camionnage par les soins de la compagnie. A défaut d'indication par l'expéditeur, l'envoi est censé fait à domicile s'il s'agit de grande vitesse, en gare s'il s'agit de petite vitesse. Lors même qu'une expédition est faite à domicile, le destinataire garde la faculté de déclarer qu'il préfère aller la chercher en gare, tant qu'elle ne lui est pas livrée. Mais, pour éviter l'encombrement des gares, les compagnies ont le droit de faire camionner d'office, à domicile ou dans un magasin public, toute marchandise qui n'est pas enlevée dans les délais réglementaires. (Décret du 11 août 1902; ann. XXVI, art. 58, et ann. XXVII, art. 56.)

Les propriétaires de mines, de carrières ou d'établissements industriels voisins du chemin de fer peuvent éviter la dépense du camionnage en amenant les wagons jusque chez eux. au moyen d'embranchements particuliers se raccordant avec la ligne principale, soit dans une gare, soit en pleine voie. L'article 62 du cahier des charges d'intérêt général (et pour les tramways à marchandises, l'article 48 du décret de 1881-1900) oblige les compagnies à admettre ces embranchements, pourvu que tous les frais qui en résultent soient supportés par l'intéressé. Les dispositions techniques sont arrêtées par le ministre. Pour les lignes concédées depuis la loi de finances du 13 avril 1898, une disposition ajoutée au cahier des charges et qui ne figu-

mit pas dans les contrats antérieurs, a étendu le droit d'obtenir ces embranchements aux concessionnaires des magasins généraux ou à ceux de l'outillage des ports maritimes ou de navigation intérieure.

Les embranchements particuliers ne sont ouverts qu'au service dies wagons complets; les wagons sont livrés à l'embranché pleins ou vides, et rendus par lui vides ou pleins, à l'entrée de l'embranchement: la traction sur l'embranchement, le chargement et le déchargement sont opérés par lui. Le délai de séjour des wagons et la taxe de location sont réglés par un tarif, d'à) nés la longueur de l'embranchement. La taxe est, en général, de 12 centimes, par tonne reçue ou expédiée, pour un embranchement de J kilomètre, et de 4 centimes par kilomètre en sus.

Lorsque l'embranché a des wagons à lui, non seulement il ne paie pas la location, mais encore une bonification sur les tarifs lui est généralement accordée pour tout transport effectué au moyen de son matériel.

X. — Relations avec les autres entreprises de transports; transports internationaux; partages de trafic; tarifs communs. — Vis-à-vis des entreprises de transport pur terre et par eau qui peuvent prolonger le service des transports en dehors du chemin de fer, l'obligation essentielle des compagnies est d'assurer les mêmes avantages à toutes celles qui desservent une même voie de communication — à moins d'être formellement autorisées par le ministre (ou par le préfet pour les lignes d'intérêt local) à conclure des arrangements particuliers avec une ou plusieurs d'entre elles. (Art, 53 du cahier des charges, ami. VI.)

Les approbations de traités particuliers avec certaines de ces entreprises, pour la création de services de correspondance ou de réexpédition, sont fréquentes. Pour obtenir, en effet, que des services de voitures ou de bateaux assurent régulièrement la correspondance avec le chemin de fer, il est généralement nécessaire, soit de les subven-

tionner, soit du moins de leur assurer quelques avantages, par rapport aux services concurrents qui viennent leur disputer le trafic quand il est abondant, et qui ne s'astreignent pas à fonctionner régulièrement, aux heures, aux jours ou dans les saisons où le service est rare. Le public est d'ailleurs intéressé à l'établissement d'ententes qui assurent la continuité des services. Ces ententes permettent seules, en effet, de passer un contrat unique, pour régler de bout en bout les conditions d'un transport mixte, le premier transporteur se faisant alors commissionnaire de transport entre le public et les autres transporteurs avec lesquels il correspond.

Vis-à-vis des chemins* de fer d embranchement ou de prolongement, l'obligation essentielle des compagnies est d'assurer la continuité du transport. (Art. 61 du cahier des charges d'intérêt général.) Cette obligation entraîne trois conséquences principales :

1° Les compagnies sont tenues, si l'administration le juge utile, de faire gare commune au point d'embranchement, sans d'ailleurs qu'il en puisse résulter de charges financières pour celle qui détient la ligne préexistante à laquelle une ligne nouvelle vient se raccorder. Si elles ne peuvent s'entendre sur les conditions techniques d'installation ou de fonctionnement du service commun, le ministre statue ; si c'est sur la répartition des dépenses que porte le désaccord, il est statué par arbitrage;

2° Chaque compagnie est tenue de laisser passer sur ses voies, moyennant péage, les trains venant des embranchements, si cela est nécessaire pour éviter des transbordements nuisibles au public. Mais, à moins d'arrangement amiable, la compagnie dont les trains empruntent les voies d'une autre ne peut effectuer, dans ces conditions, que les transports en provenance ou à destination de ses propres lignes, et n'a pas le droit de desservir le trafic local. Elle peut donc déposer des marchandises dans les gares des lignes empruntées, mais non en prendre, avec les trains

venanî de son propre réseau, — et elle peut en prendre, mais non en déposer avec les trains allant vers son réseau. C'est là une règle dont l'oubli a été la source de graves complications, pour les tramways urbains. Il est d'ailleurs difficile d'en assurer l'observation, quand il s'agit de services prenant et déposant des voyageurs en pleine voie; c'est pourquoi les cahiers des charges des dernières concessions faites à Paris y dérogent formellement, en stipulant, au profit des concessionnaires d'embranchements ultérieurs, non seulement le droit d'emprunter les voies préexistantes, mais aussi celui d'y desservir le trafic local. Seulement, une pareille clause enlève au concessionnaire toute sécurité, puisqu'il est toujours exposé à se voir enlever une grande partie du trafic des bonnes lignes par des entreprises nouvelles;

3° Chaque compagnie est tenue de conclure directement le contrat de transport, pour toutes les gares des réseaux avec lesquelles elles elle est en contact, et de se faire ainsi commissionnaire de transports. La soudure des tarifs, au point de jonction, est de plein droit. Les nouvelles conditions communes d'application des tarifs spéciaux ont même étendu aux transports empruntant plusieurs réseaux français, comme nous l'avons vu, l'obligation, pour la première compagnie, de diriger la marchandise par l'intinéraire le plus économique, sous sa responsabilité, toutes les fois que la demande du tarif réduit a été faite par l'expéditeur, sans désignation de tarif ou d'itinéraire.

Vis-à-vis des compagnies de chemin* de fer étrangers, les mêmes obligations ne découlent pas du cahier des charges. Mais la convention de Berne, conclue en 1890, et à laquelle presque tous les Etats de l'Europe continentale ont adhéré, a étendu à tous les grands réseaux l'obligation d'assurer la continuité du transport. (Ann. XXIX, art. 5.) Un contrat unique peut être passé à la gare d'expédition pour le parcours total, et les formalités douanières, à chaque frontière, sont alors remplies par

1rs administrations des chemins de fer, agissant comme commissionnaires (art. 10). Les intéressés restent d'ailleurs maîtres de se faire représenter en douane par des commissionnaires choisis par eux; mais ils ne peuvent alors procéder par voie d'expédition directe, car il faut que le commissionnaire, qui doit ouvrir les colis à la frontière, ' en prenne livraison de manière à dégager la responsabilité des chemins de fer, sauf à faire une réexpédition sur la destination définitive, après les avoir refermés.

La convention de Berne règle les conditions des transports internationaux, les responsabilités et les recours, par des stipulations détaillées, généralement intermédiaires entre l'ancien droit allemand et le droit français, dont nous avons mentionné quelques-unes en étudiant les conditions des tarifs spéciaux. Le nouveau Gode de commerce, entré en vigueur en Allemagne en 1900, a rapproché la législation intérieure de l'Empire des dispositions de la convention de Berne, dont il reproduit même littéralement le texte clans la plupart des cas.

Un office inh'riuitioïial, siégeant à Berne, assure le bon fonctionnement de la convention, en servant au besoin dintermédiaire ou d'arbitre entre les diverses administrations intéressées. (Art. 50.)

Pour régler les questions multiples que soulèvent les transports communs, et notamment le service des gares communes, les compagnies ont à passer entre elles de nombreux traités.

Elles en passent aussi pour régler le partage du trafic, quand plusieurs itinéraires appartenant à des réseaux différents peuvent se trouver en concurrence. Depuis longtemps, on a reconnu qu'en pareil cas, il était préférable de recourir à une entente, car les guéries de tarifs amènent des pertes de recettes inutiles, en même temps que des inégalités de traitement entre les régions où la concurrence peut exister et celles qui ne sont desservies que par un seul réseau. L'entente a pour effet tantôt de

réserver le trafic entre certaines gares à tel ou tel itinéraire déterminé (généralement à l'itinéraire Le plus court ou à celui qui est reconnu le plus commode, en tenant compte des conditions techniques et des transmissions de réseau à réseau — tantôt d'établir un partage du trafic suivant une proportion fixée, soit en répartis sont effectivement les transports entre les divers itinéraires d'après celte proportion, soit en les laissant emprunter indifféremment l'une ou l'autre voie et en versant toutes les recettes dans une bourse commune, pour' en partager le montant d'après des bases convenues.

Pour les marchandises, à moins d'ordres formels de l'expéditeur, qui ne se produisent guère en pratique, les chemins de fer peuvent diriger d'oflice chaque transport par la voie à laquelle les accords intervenus l'attribuent, pourvu que la taxe ne soit pas plus élevée que par l'autre ligne. Pour les voyageurs qui se dirigent eux-mêmes, il faut que l'organisation des trains et les tarifs soient combinés de manière à attirer sur chaque itinéraire ceux qui lui sont réservés, ou à amener le partage. Mais quelques précautions que l'on prenne, jamais la répartition ne s'effectue, en fait, d'une manière strictement conforme aux traités intervenus. Quand le trafic en vaut la peine, on établit un compte de détournement, c'est-à-dire que, toutes les fois que l'une des compagnies se trouve avoir effectué des transports auxquels elle avait renoncé, elle rembourse la recette à l'autre, en en retenant seulement une faible part pour couvrir ses frais de traction. On peut citer, comme exemple de ce cas, les clauses insérées dans les conventions de 1883 pour régler le partage du trafic entre le réseau d'Etat et les réseaux voisins (ann. XV et XVI-A, art. 16), ainsi que les arrangements assez compliqués qui en ont été la conséquence.

Les grandes compagnies passent souvent aussi des arrangements avec les concessionnaires des réseaux affluents, dont l'objet est de prêter à ceux-ci un certain concours, ou de leur accorder des conditions favorables

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pour l'usage des gares communes, moyennant certaines garanties contre toute éventualité de concurrence.

Aucune disposition générale ne soumet à l'approbation administrative ces divers arrangements. Mais, comme ils réagissent toujours, soit sur les tarifs soumis à l'homologation, soit sur le marche des trains, soit sur le règlement des comptes de garantie, les compagnies ne peuvent, en fait, les appliquer sans y être autorisées. Les lois qui ont approuvé les conventions de 1883 réservent au législateur le droit d'autoriser les grandes compagnies à prêter leur concours à l'établissement de lignes secondaires.

Les tarifs communs ont pour objet d'appliquer à un trajet total empruntant plusieurs réseaux, des taxes autres que celles qui résulteraient de la soudure pure et simple des tarifs intérieurs.

Nous avons dit que le tarif général actuel de grande vitesse fonctionne comme tarif commun, c'est-à-dire que, dans le calcul des taxes, on considère tous les réseaux comme un réseau unique : on ne compte pas de frais de transmission au passage de l'un à l'autre, et la décroissance des bases s'applique au parcours total, sans qu'on reparte de base initiale à chaque transmission. On voit que le caractère de tarif commun donné à un barème, même sans que ses bases soient modifiées, comporte do sérieux avantages pour le public.

Le tarif des colis postaux, établi d'accord avec l'administration des postes en vertu de lois spéciales, est aussi un tarif commun. Il fixe trois prix, indépendants de la distance, pour le transport de toute gare à toute gare : 1° des colis de 0 h 3 kilogrammes (0 fr. 60); 2° des colis de 3 à 5 kilogrammes (0 fr. 80); 3° des colis de S à 10 kilogrammes (1 fr. 25). Il comporte, en outre, un tarif spécial uniforme de factage (0 fr. 25). Enfin il limite la responsabilité des compagnies à un maximum forfaitaire, qui est de 15 francs, 25 francs ou 40 francs suivant le poids, à moins qu'une surtaxe n'ait été payée à titre d'assurance pour engager

!a responsabilité de chemins de fer au delà de cette somme. En raison du caractère postal que le service revêt en droit, sinon en fait, les demandes d'indemnités, en cas de perte ou d'avarie, sont portées devant le ministre des postes, sauf recours au Conseil d'Etat; c'est là une anomalie dont la suppression est proposée aux Chambres. Il a été jugé que le retard ne donne lieu à aucune indemnité.

Beaucoup d'autres tarifs appliquent à certains transports communs soit des barèmes spéciaux, soit des prix fermes, en spécifiant si les frais accessoires y sont compris. À défaut d'indications de ce genre, ils doivent toujours être ajoutés aux prix inscrits clans le tarif.

Nos chemins de fer ont établi de nombreux tarifs communs avec des entreprises de roulage ou de batellerie, ou avec des chemins de fer étrangers. La partie du prix total afférente au parcours effectué en dehors des rails français échapperait, par sa nature, au contrôle du ministre des Travaux publics. Néanmoins, l'homologation porte souvent sur le prix total. En demandant aux chemins de fer français de s'entendre avec elles pour établir ces prix communs, les entreprises qui n'auraient pas besoin de l'homologation administrative, en ce qui les concerne, s'y soumettent volontairement, puisque la réduction que le tarif comporte, sur la part de taxe revenant au chemin de fer français, n'est applicable qu'autant que le tarif total est lui-même appliqué tel qu'il a été homologué, même pour le parcours effectué sur des voies échappant au contrôle de l'administration; seulement, le tarif commun tombe de plein droit, s'il est dénoncé par la partie qui est libre de le supprimer, pour la partie du transport qu'elle effectue, sans avoir besoin d'une autorisation de l'administration française.

Depuis quelques années, dans la plupart des cas, les décisions approuvant ces tarifs ne les homologuent qu'en ce qui concerne la part des chemins» de fer français. Par le fait même qu'elles homologuent cette part comme une

fraction du tarif commun, elles en rendent l'application

solidaire du maintien des engagements contractés par les autres entreprises participantes; mais ce système laisse à ces dernières la faculté de se mouvoir dans les limites résultant de leurs engagements, autant que le régime légal auquel elles sont soumises les y autorise. Par exemple, les compagnies de navigation, qui traitent, en général de gré à gré et auxquelles rien n'interdit les traités particuliers, gardent la faculté d'accorder des ristournes sur la part qui leur est attribuée dans le tarif commun; cette part, en pareil cas, a le caractère d'un prix maximum, moyennant lequel elles s'engagent à effectuer tous les transports, mais qui est souvent réduit pour les grosses expéditions ou quand le cours des frets diminue sensiblement.

Les tarifs communs forment la partie la plus complexe de la tarification. On est parvenu, en 1902, à réaliser une certaine identité de plan entre le groupement des marchandises dans ces tarifs et dans les tarifs intérieurs (voir la table en tête de l'annexe XXVIII). Néanmoins, l'usage des tarifs communs est encore assez difficile, pour les personnes qui n'en ont pas une pratique constante.