CHARGES BUDGÉTAIRES

conventions de 1883, ont atteint 50 millions. Les annuités inscrites au budget pour le remboursement de ces avances grossissent actuellement d'environ ~2 millions par au; les dépenses restant à faire, pour la construction du réseau concédé, paraissent devoir atteindre près de 700 millions, dont seulement un dixième serait à la charge des compagnies.

Si les annuités doivent continuer à grossir de ce chef, on peut au contraire espérer voir diminuer les charges des garanties d'intérêts accordées aux réseaux d'intérêt général. Elles comprennent deux éléments : l'un qui est très peu variable, les garanties afférentes aux réseaux secondaires, dépassant un peu 6 millions de francs: l'autre qui esl très fortement influencé par les résultats du trafic, les garanties dues aux grandes compagnies. Si, au lieu des dépenses imputées sur les exercices budgétaires, un prend les résultats afférents aux dix dernières minées d'exploitation, on voit que, de 1893 à 1898, les déficits allaient en diminuant rapidement, comme nous l'avons indiqué page 17. En 1900 et 1901, au contraire, ils ont augmenté considérablement. En effet, les dépenses d'exploitation se sont beaucoup accrues par deux raisons principales : l'une temporaire, la cherté de la houille; l'autre durable la réglementation nouvelle du travail des agents. Les charges d'intérêt et d'amortissement ont aussi grossi plus vite que d'ordinaire, en raison des dépenses qu'il avait fallu faire, d'une part, en vue de l'Exposition, d'autre part, pour mettre l'outillage au niveau des besoins constatés pendant le grand essor industriel de 1898 à 1900. Depuis lors, des efforts considérables ont été faits par les compagnies pour améliorer la situation ; on peut espérer que la garantie reviendra peu à peu à ce qu'elle était il y a quelques années, puis qu'elle redescendra au-dessous. Même pour la compagnie de l'Ouest, la plus endettée envers l'Etat, on ne saurait considérer comme démontré que la mauvaise situation actuelle ne soit pas susceptible de prendre fin: il suffirait, en effet, d'une augmentation

STATISTIQUE

moyenne annuelle de 2 à 3 millions dans le produit net, qui n'a rien d'invraisemblable, pour que l'appel à la garantie cessât d'ici dix ans.

Au contraire, les garanties d'intérêts des chemins de fer d'intérêt local et des tramways suivent une marche régulièrement croissante et augmentant chaque année de plusieurs centaines de mille francs.

Comme compensation aux charges que nous venons d'énumérer, l'Etat tire des chemins de fer divers bénéfices. Pour établir une comparaison avec ces charges, il faut chiffrer le montant des recettes ou des économies qui résultent, pour le budget, du régime financier auquel ont été soumis l'établissement et l'exploitation de nos chemins de fer. Il faut laisser de côté les impôts que les chemins de fer paient au même titre que toutes les autres entreprises de transports (contributions directes, patentes, droits de douanes, etc.), ainsi que les économies qui résultent, pour le budget, de l'abaissement général des prix de transport amené par ces voies nouvelles; en effet, quel qu'eût été le système adopté pour la constitution du réseau, l'Etat eût bénéficié de ces avantages. Au contraire, il y a des profits importants qui sont pour lui la conséquence du régime financier appliqué à nos chemins de fer, et que l'on doit compter à l'actif de ce régime, comme contre-partie du passif, représenté par les chiffres de la page 190. Ces profits sont les suivants :

1° Les impôts perçus sur les transports, lorsqu'ils résultent de dispositions législatives spéciales aux chemins de fer, ou lorsqu'ils sont perçus dans des conditions particulièrement rigoureuses, en raison des vérifications auxquelles sont soumises toutes les opérations des chemins de fer, tandis qu'ils ne frappent pas, en fait, clans les mêmes conditions, les transports effectués sur les canaux ou sur les routes, parce que ces derniers ne sont pas soumis au contrôle de l'administration. Au fond, les impôts de cet ordre, c'est-à-dire celui de 12 0/0 sur les voyageurs et le