CONSTITUTION DES COMPAGNIES

concevrait difficilement qu'une exploitation dont la durée doit être très supérieure à celle de la vie humaine fût laissée dans des mains périssables. Quand un particulier obtient une concession, c'est à charge de constituer une société anonyme, qu'il devra se substituer clans un délai déterminé.

La concession étant un contint passé intuitu personœ, tout changement cle concessionnaire doit être ratifié par l'autorité concédante. Il en serait de même de tout traité d'exploitation par lequel le concessionnaire se substituerait un tiers, pour l'exécution de toutes ses obligations ou d'une grande partie d'entre elles, et qui, par suite, équivaudrait à peu près, en fait, à une cession de la concession.

Les grandes compagnies sont régies par des statuts antérieurs à la loi du 24 juillet 1867 sur les sociétés; ces statuts ne pourraient donc être modifiés sans l'approbation du gouvernement. Ils limitent l'objet de la société à l'exploitation des chemins de fer qui lui sont concédés. Les compagnies plus récentes jouissent, en ce qui concerne leur organisation et leurs statuts, de la liberté qui constitue aujourd'hui le droit commun pour les sociétés anonymes ; mais dans la plupart des cas, en autorisant la cession d'une concession à une société anonyme, le gouvernement interdit à celle-ci d'engager son capital, directement ou indirectement, dans aucune autre entreprise, sans autorisation spéciale. L'exploitation d'un chemin de fer ne peut donc être fusionnée avec aucune autre entreprise sans l'approbation du gouvernement. Celui-ci n'autorise que très exceptionnellement sa réunion avec des exploitations cle nature différente, à moins qu'il ne s'agisse d'entreprises qui constituent des compléments naturels du service des transports, tels qu'hôtels terminus,, correspondances par terre ou par eau, etc.

Au contraire, la réunion de plusieurs chemins cle fer voisins, permettant de mieux coordonner l'exploitation et

de réduire les frais généraux, est habituellement autorisée. Jusqu'à ces dernières années, on admettait même qu'une compagnie réunît entre ses mains des réseaux secondaires situés dans des régions très diverses. Mais il a paru que le lien, purement financier, ainsi établi entre des lignes qui n'ont rien de commun au point de vue commercial, favorisait les demandes de concessions faites en vue des émissions ou des bénéfices de construction, plutôt que de l'exploitation. Aujourd'hui, on n'admet guère la réunion de plusieurs réseaux dans une même main, que quand il s'agit de lignes desservant une même région. Mais beaucoup de compagnies locales ne sont que les filiales de grandes sociétés qui centralisent en fait les services, pour pouvoir rémunérer le concours d'ingénieurs compétents.

Les compagnies sont dirigées par un conseil d'administration, suivant les formes ordinaires pour les sociétés anonymes. En général, un directeur est placé à la tête de tous les services, sous l'autorité de ce conseil. Par exception, la compagnie du Nord n'a pas de directeur : un comité de direction, choisi parmi les administrateurs, constitue le seul lien des divers services spéciaux.

Dans tous les grands réseaux, les services principaux se partagent en trois branches, qui sont :

1° L exploitation, comprenant principalement le service des gares, le mouvement des trains, l'établissement des tarifs, les rapports avec la clientèle, etc.

2° Le matériel et la traction, comprenant l'étude, l'achat ou la construction du matériel roulant, son entretien, la conduite des locomotives, la surveillance des dépôts, la fourniture du combustible, etc.

3° La voie et les bâtiments, comprenant l'entretien et l'amélioration de la voie, des gares, des signaux, etc.

La construction des lignes neuves, dont l'importance varie beaucoup d'une époque à l'autre, forme tantôt une branche du service de la voie, tantôt un service spécial.

Les services administratifs généraux, tels que le conten-