A TOUTE VITESSE

On ne s'étonne déjà plus d'entendre parler des chemins de fer électriques. D'une part, le chemin de fer métropolitain de Paris y a accoutumé des millions de voyageurs. D'autre part, nos Compagnies de l'Ouest, d'Orléans, de Paris-Lyon-Méditerranée, ont des portions de voie en fonctionnement électrique. A l'étranger aussi les exemples pratiques sont déjà nombreux. Mais ce ne sont encore que des trains circulant aux vitesses auxquelles on est habitué, c'est-à-dire variant entre 3o et 80 kilomètres à Theure. Or, ce n'est pas cela que Ton attend finalement de l'électricité : on lui demandera les très grandes vitesses allant, sur des voies appropriées bien entendu, jusqu'à 200 kilomètres à l'heure.

Au point de vue mécanique cela est parfaitement réali sable. Car, comme les moteurs électriques sont des moteurs rotatifs calés directement sur les essieux des machines, comme, de plus, ces moteurs peuvent faire des milliers de tours par minute, ils peuvent en vérité fournir les vitesses que Ton voudra; 25o kilomètres à l'heure c'est pour eux un jeu. Reste seulement la question de ne pas dérailler, et c'est là-dessus que les ingénieurs et les électriciens font porter leurs études avec le soin que l'on peut penser. Précisément, en ce moment, on procède en Allemagne à des expériences de ce genre sur une ligne de 27 kilomètres de longueur (la distance de Paris à Versailles) entre Ber-

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lin et Zossen ; les essais en sont fort instructifs.

C'est une grande voiture automotrice qui sert aux expériences : elle est munie de quatre moteurs électriques, deux à chaque bout, que commande un électricien placé au bout de la voiture. Le courant électrique employé est un courant électrique à trois périodes, ou triphasé, dont la tension est de 12.000 volts : mais des transformateurs la ramènent à la tension modérée et maniable de 435 volts. Les quatre moteurs électriques lancés à la vitesse de rotation de 960 tours par minute développent une puissance totale de 1.100 chevaux. Le courant électrique leur est fourni par des sortes de trolley frottants sur des conducteurs aériens. Tel est sommairement le dispositif.

Les essais sont menés méthodiquement par leurs promoteurs et avec une grande prudence. Ils ont déjà réalisé les vitesses de 100 120 i4o et 160 kilomètres à Theure sans accident et sont en train d'organiser les essais de 200 kilomètres à rheure. S'ils réussissent, il est possible et même probable que les 25o kilomètres à Theure seront essayés.

On peut aisément s'imaginer combien il faut de prudence pour opérer dans ces conditions. Car 200 kilomètres à l'heure, cela fait 3. 3oo mètres par minute : les 27 kilomètres de longueur de la voie d'expérience seraient donc avalés en plein trajet dans la courte période d'un peu plus de huit minutes : ce n'est pas long. Dans la réalité des faits, il faut compter sur une douzaine de minutes, parce qu'il est nécessaire de se lancer en partant et de s'arrêter à Textrémité de la voie. Néanmoins, comme on dit, on n'a pas le temps de s'amuser en route.

La question des freins, en pareille matière, est d'une importance capitale. Les vertigineux wagons automoteurs qui constituent à eux seuls le train et qui contiennent cinquante personnes, sont munis, tout d'abord, de freins électriques d'une extrême puissance : on termine Parrêi pour

avoir pkg dcr djoucetir mec des freins à air eoBiprimé.

Jusqu'à 160 kilomètres à Fheure au<nin accident ne s'est produit : les wagans-moteur s ©nfc parfaitement pris tes Courbés et sortt restés bien en équilibre dur les rails. Il semble même que Ton possède à ces énormes vitesses une très grande stabilité. Les ingénieurs Texplicfuent par ce qu'ils appellent Faction gyroscopiq'ùe : c'est cette action qui fait filei* solidement et bien droit un simple cerceaw lancé d'une main sûre.

Mttis les accid^ents? nous dira-l-on. Ils^ seront Vraisemblablement terribles à des vitesses pareilles. Gela n^est pas douteux. Mais il faut philosophiquement observer que d'ores et déjà nos gr^ands express attelés à des locomotives à vapeur roulent à des vitesses moyennes de 80 et 90 kilomètresà l'heure, ce qui signifie que sur les pentes, pendant leur trajet, ils filent souvent à 100 kilomètres. Or, que l'on déraille à Go à 120 ou à 200 kilomèlï*és à l'heure, la funeste conclusion est certainement la même : on a toutes les chances possibles d'être aplati est broyé, ^'importe dès lors de passer plus ou moins rapidement dans l'autre monde : le résultat est le même et Ton n'a pas plus, dans un cas que dans l'autre, le temps d'y songer.

Attendons-nous donc, avant qu'il soit longtemps, à circuler à ces belles vitesses : elles resserreront encore les relations humaines et prolongeront, par le fait, Texistence, en empêchant les gens très occupés de perdre leur temps dans d'interminables voyages.

Il est clair que le fonctionnement de ces systèmes perfectionnés demandera de grandis remaniements des voies ferrées, peut-être la création de voies nouvelles. C'est aux ingénieurs de trouver les moyens de réaliser ce progrès de la fa^on la moins coûteuse possible, soit eti faisant circuler la traction électrique latéralement à la fraction à vapeur conse rvéc surtout pour le transport des marchandises,

soit en superposant sur des sortes de viaducs la traction électrique à la traction à vapeur.

On peut dire que la traction électrique s'impose d'ailleurs, étant donné l'appétit de grande vitesse dont notre civilisation est possédée. Le prix de revient de la grande vitesse réalisée à la vapeur la rendrait irréalisable : la consommation de charbon devient, en effet, énorme lorsque Ton sort des vitesses de père de famille. Il faut alors avoir de très grosses et de très lourdes machines qui emportent dans de gros tenders des montagnes de charbon et des torrents d'eau; c'est déjà pour elle un gros travail que de se traîner elles-mêmes. La locomotive électrique, au contraire, n'emporte rien puisqu'elle cueille en route, sous une forme impalpable, la force motrice qui lui est nécessaire. De plus, cette force motrice peut être produite économiquement en utilisant le courant des fleuves et la puissance des chutes d'eau dans les montagnes, et transportée à des centaines de kilomètres. On conçoit donc aisément la répartition de l'énergie électrique tout au long des chemins de fer électriques d'un prochain avenir.

Peut-être même y aura-t-il mieux encore que l'utilisation des courants des fleuves et des chutes d'eau : c'est l'utilisation de la formidable et inépuisable puissance des marées. Les ingénieurs en cherchent ardemment une bonne solution et tout porte à croire qu'ils la trouveront. Alors les gros conducteurs électriques chargés d'énergie par le mouvement de la mer seraient comme les artères d'un corps énorme, et sur eux viendraient se greffier les conducteurs secondaires formant comme un système veineux : partout rayonnerait la force motrice en tous sens, remplaçant, à volonté et à profusion, le dur labeur humain. Au point où en sont les progrès de l'électricité et de la mécanique, cela n'est déjà plus un rêve, c'est la réalité entrevue à bref délai.