BALLONS DIRIGEABLES

et entièrement nouvelle ; une invention est, en thèse générale, le résultat d'une association d'idées : pour ses détails d'entrée dans la pratique elle est la mise en ceuvre effective, le groupement des progrès et des perfectionnements antérieurs, Les chercheurs de ballons dirigeables doivent forcément partir de ce principe s'ils veulent aboutir,

Il faut leur conseiller de lire, d'étudier, tout d'abord, les instructives études que M. Canovetti, ancien élève de FEcole Centrale, et M. le commandant P. Renard, ont publiées, en vue de l'intérêt général, dans le Bulletin de la Société d'Encouragement pour l industrie nationale,

M. Canovetti a procédé à de nombreuses expériences sur la résistance opposée par l'air aux corps en mouvement. Sortant résolument du domaine de l'imagination et de celui du calcul, il a mesuré la résistance de l'air sur les surfaces les plus variées, poupes ou proues, allongées, pointues, ou obtuses : il a étudié tout h la fois Tinfluence de la forme et la nature de la surface. Les inventeurs d'un nouveau ballon dirigeable doivent avoir lu tout d'abord ce travail, s'ils ne veulent pas s'engager dans des impasses pratiques et s'exposer avec beaucoup de peines et de désillusions, à « retrouver ce qui n'était pas perdu », ainsi que le dit le vieux proverbe.

Le commandant P. Renard, de son côté, a défini le problème, en praticien qu'il est, connaissant tout ce qui a été fait jusqu'à ce jour, et ayant obtenu des résultats effectifs qui ont été plutôt imités que dépassés.

Il pose, tout d'abord, nettement l'énoncé de ce passionnant problème.

« Un aérostat dirigeable, c'est un aérostat susceptible de prendre une vitesse propre par rapport à l'air ambiant supposé immobile. Si cette vitesse propre est supérieure à celle du vent régnant au moment de l'expérience, le ballon peut se diriger dans tous lea Bens, et sa dirigeabilité est

totale. Dans le cas contraire, il ne peut se diriger que dans un certain angle , « l'angle abordable », et sa dirigeabilité n'est que partielle. Plus la vitesse propre d'un aérostat dirigeable sera grande, plus grandes seront aussi ses chances de dirigeabilité totale: pour être pratiquement dirigeable, un aérostat doit posséder une vitesse propre de douze à quinze mètres par seconde. »

Ce résultat ne peut être obtenu qu'en munissant l'aérostat d'un moteur assez puissant, agissant sur une hélice, ou autre propulseur, bien calculé. La forme de l'aérostat doit demeurer permanente.

Dès lors, en l'orientant bien, on réalisera la « stabilité de route » dans laquelle l'axe longitudinal de l'aérostat reste tangent à la trajectoire qu'il parcourt, et la« stabilité longitudinale », c'est-à-dire la suppression aussi complète qme possible du tangage , enfin la « stabilité en altitude », sans laquelle la nef aérienne est soumise à des mouvements d'ascension et de descente désordonnés.

Les tentatives faites, déjà nombreuses, et dont quelquesunes furent, comme nous l'avons dit, fort malheureuses, ont permis d'élucider la plupart des dispositions nécessaires pour construire une « machine aérienne » dans les conditions que nous venons sommairement d'indiquer.

On sait que la construction du ballon doit comporter le moins possible de matériaux rigides, que le moteur doit être éloigné du contact immédiat de l'aérostat avec des orifices d'échappement de gaz bien disposés. On sait qu'il faut éviter de créer, entre le moteur et le ballon, des espaces confinés favorables à l'accumulation de gaz détonnants. On sait que le mécanisme doit pouvoir fonctionner convenablement malgré les déformations possibles de la nacelle de l'aérostat.

Nous disons : on sait ! Il vaut mieux dire que Ton doit désormais savoir ces choses fondamentales avant de com-