DOUBLE TRACTION

La V double traclion u est une des joyeusetés de l'exploitalion |des chemins de fer. Elle consiste, rappelons-le tout d'abord, à atteler deux locomotives à un seul et même train.

Les deux locomotives peuvent être en tête du train, l'une derrière l'autre, ou bien Tune en lête et l'autre en queue.

On n'a pas encore eu l'idée d'en mettre une au milieu du train. Ce serait peut-être la bonne formule de conciliation.

Car il n'y a rien de plus mouvementé, en général, que le trajet d'un train attelé en double traction. Plusieurs des accidents les plus mémorables relatés dans l'historique des voies ferrées sont dus à cette pratique. Sans elle, on ne peut pas dire que nous posséderions encore l'amiral Dumont-d'Urville, puisqu'il était né à Condé-sur- Noireau le 23 mai 1790 ; mais le brave amiral n'eut pas été broyé sur la ligne de Versailles à bord d'un train à marche lente attelé de deux locomotives qui étaient un progrès pour Tépoque.

Revenons à l'aspect général — et non pas amiral — de fa question.

Lorsque les deux locomotives sont attelées l'une derrière l'autre, en ligne de file et en tète du train, elles prennent

138 ACTUALITÉS SCfENTIFEQUES

volontiers un mouvement de lacet, et la deuxième saute hors des rails pendant que le train déraille derrière elle.

Lorsque l'on met, par contre, la locomotive de secours en queue du train pour l'aider à gravir une pente ou à franchir un tunnel incliné, on ne peut pas l'atteler, puisqu'elle doit s'en détacher au haut de la pente. Dans ces conditions, elle se sépare de la queue du train de temps à autre, reprend sa respiration, puis elle fond sur le train comme une catapulte et lui donne des coups d'épaule amicaux qui vont en se répercutant faire sauter hors de la voie la locomotive de tête. Ce genre de traction est principalement à éviter pour les trains transportant de la vaisselle, de la porcelaine, de la verrerie, ou des voyageurs ayant les reins sensibles.

Enfm, dans le cas du tunnel en pente, avec locomotive en tête et locomotive en queue, le mécanicien et le chauffeur de tête font un feu d'enfer pour sortir le plus vite possible de ce puant et inconfortable séjour. Le tunnel se remplit donc de fumée et de gaz mal respirables qui vont asphyxier aux trois quarts le mécanicien et le chaufl'eur de queue.

Néanmoins, nous le répétons, la •< double traction » est une chose fort amusante et un plat de résistance des Congrès spéciaux. Elle permet, tout d'abord, de « pousser une colle « terrible aux néophytes.

On leur dit : « Supposez deux locomotives attelées en tôte du train. Il y en a toujours, pratiquement, une qui va plus vite que l'autre. Donc, l'une des deux est tirée, ou poussée, et l'on n'a fait qu'ajouter une charge de- plus au train que l'on voulait démarrer. »

Dans la réalité des faits cela ne se passe pas ainsi : ce ne sont pas des vitesses que l'on soustrait ou que l'on ajoute, ce sont deux forces que l'on ajoute l'une b l'autre et deux adhérence.s que l'on superpose.

DOUBLE TBACTiON 137

Quoiqu'il en soit, le problème ne manque pas d'originalité : il rentre dans la catégorie des choses mathématiques déconcertantes. C'est pour cela que ce problème intéresse si fort.

Au dernier Congrès international des Chemins de fer, la « double traction >> était à l'ordre du jour ; vous pensez si on la discuta ! u C'est une façon d'organiser les accidents », disaient les uns. — « C'est une méthode logique et inofl'ensive », disaient les autres.

M, Vicaire, Inspecteur général des Mines, établit, dans une note technique, que l'influence de l'effort moteur sur la répartition du poids d'aoe locomotive sur ses différents appuis constitue, en cas de double traction, un danger de déraillement pour la machine attelée en second. On en a, en effet, vraisemblablement d'assez nombreux exemples.

Néanmoins, le Congrès a adopté la conclusion suivante :

<i La pratique de la double traction ne semble présenter aucun danger pour la sécurité, mais à la condition formelle que chacune des deux machines employées puisse atteindre isolément, sur les lignes considérées, sans aucun inconvénient, la vitesse maximum qui peut être atteinte effectivement par ces trains. »

Voilà où l'on retrouve « l'argument delà vitesse » désolant pour les néophytes et inquiétant même pour les vieux praticiens.

M. Herdner, le savant Ingénieur en chef de la Compagnie des Chemins de fer du Midi, vient de reprendre, de son côté, l'ensemble de la question dans une étude publiée par la Revue Générale des Chemins de Fer. Il se range parmi les partisans de la « double traction » et c'est là une compétente adhésion qui lui sera précieuse. <i Le fait, dit-il, que des attelages (dans ce mode de traction) ont pu se défaire sans rupture ne prouve rien, sinon la trop grande raideur de ces attelages, dont les articulations ne

188 ACTUALITÉS SCIENTIFIOUES

jouaient pas assez librement. Un décrochage en cours de roule s'expliquerait bien plus facilement par la double hypothèse d'un attelage dépourvu de souplesse et d'une compression modérée, que par celles d'un choc, aussi intense que les circonstances permettent de le supposer et d'un altelaore d'une souplesse ordinaire. Encore n'estil pas démontré que les décrochages constatés n'ont pas été le point de départ des accidents signalés. »

Ces observations sont assurément justes et prennent, d'ailleurs, comme nous l'avons dit, une grande valeur, étant donnée la compétence de leur auteur.

Il n'en reste pas moins quelques incertitudes sur la sécurité absolue de l'emploi de la « double traction n depuis la mort de l'amiral Dumont-d'Urville jusqu'à nos jours.

Il convient, ce semble, en thèse générale, d'adopter la manière de voir de M. Edouard Sauvage, Ingénieur en chef de la Compagnie de l'Est, et qu'il a exposée dans son excellent et récent Manuel sous le titre : La Machine Locomotive .

M. Ed. Sauvage considère la double traction comme un " renfort ". « L'emploi du block-system, dit-il, permet d'ailleurs de dédoubler les trains, au lieu d'y atteler deux locomotives, et de mieux utiliser leur puissance, n

Cela paratt être une excellente conclusion mécanique.

Enfin, et pour ne rien omettre, relatons ce que nous répondit sur le sujet qui nous occupe un Ingénieur en chef fort original à ses heures : « La double traction, voyez-vous, c'est tout simplement un cas de la a traction universelle » et comme l'ensemble est discutable, ne nous attardons pas trop sur des points particuliers. ->

Puissent les mânes du grand Newton pardonner à Cet ingénieur sceptique ce cruel jeu de mots.