LE TRAIN DE L'AVENIR

ries de voyageurs se rendant, pour divers besoins, dans de certaines directions ; elle nous fait enfin concevoir un rapprochement d'une sorte d'idéal entrevu, et qui se réalisera peut-être, c'est-à-dire la location de la voie à des véhicules qui y circuleront à leur guise, à ta condition d'avoir certaines qualitésde construction et de mécanisme, et à la condition de respecter les grapiiiques qu'on leur donnerait comme on donne une feuille de route.

Ajoutons que « le train électrique » à très grande vitesse, autre progrès, ne parait guère pouvoir être construit autrement que sous la forme de la grande voiture automotrice, avoc ou sans baladeuse. On l'a vu dans les essais entrepris en Allemagne par la Société d'études pour la traction des chemins de fer entre Berlin et Zossen.

Le programme comportait des vitesses de 200 et même 25o kilomètres à l'heure.

Lors des premières expériences, les expérimentateurs durent stopper à la vitesse rie 160 kilomètres à l'heure et renforcer leurs voies pour pouvoir continuer. Ils eussent été arrêtés bien avant si, au lieu de la grande voiture automotrice de 5o voyageurs qu'ils ont logiquement adoptée, il leur eût fallu compter avec les trois grands démolisseurs de voies ferrées, connus sous les noms de roulis, de tangage, et de lacet. Le projectile roulant doit être compact pour ces grandes vitesses ; il ne saurait être articulé.

Avec la consolidation de la voie dont nous avons parlé, les ingénieurs de la maison Siemens et Halske ont finalement réalisé 201 et 207 kilomètres à l'heure, sans accident. Ils se considèrent, parait-il, comme en mesure de passer de l'éludeà la pratique.

Certes, il y a beaucoup à faire dans cet ordre d'idées On sursaute quelque peu lorsque l'on entend parler d'une voie ferrée pesant 3oo kilogrammes au mètre courant, et

d'un courant électrique utilisé de 14.000 volts. Mais d'autre part, lorsque l'on considère que la grande automotrice électrique franchit en 8 minutes, démarrage et arrêt compris, les 23 kilomètres qui séparent Marienfeld de Zossen, on ne peut discuter l'importance du résultat obtenu.

L'automobilisme sur routes aura, d'ailleurs, préparé l'avènement de ces énormes vitesses. Lorsque l'on voit l'automobile avec tous les dangers et toutes les incertitudes de la route réaliser i3o kilomètres à l'heure, on n'est plus effrayé d'entendre parler de 200 kilomètres sur une voie ferrée bien plane, bien entretenue, et bien surveillée.

Empressons-nous de dire que cela ne constitue pas du tout, de notre part, une approbation, en fonctionnement usuel, des dangereuses vitesses d'automobiles dont nous venons de parler. Elles doivent rester purement expérimentales et cantonnées sur des terrains spéciaux. Mais il convient de reconnaître, à l'éloge des audacieux qui les ont atteintes, qu'ils auront, au moyen de la route, augmenté utilement les vitesses pratiques sur la voie ferrée. Lorsque l'on partait, il y a quelques années, de la conception d'un train électrique pouvant faire i5o kilomètres à l'heure, on vous riait au nez ; actuellement cela est presque réalisable avec des trains k vapeur et les gros chiffres ne donnent plus du tout le frisson : les maillons de la chaîne du progrès sont bien solidement entrelacés les uns dans les autres.