VAPEUR ET PÉTROLE 1B

conditions dans lesquelles on se trouve pour effectuer tel ou tel parcours ou te! ou tel transport.

Les études préalables et préliminaires se trouvent désormais faites expérimentalement, et tout ingénieur au courant de l'état présent de l'automobilisme n'hésitera pas à dire à la personne qui le consulte : <i Employez la vapeur 11, ou bien : « Employez l'essence ».

L'éloge du moteur à essence n'est plus à faire. Il a cependant une qualité qui est un défaut pour certaines applications : c'est d'être un moteur à puissance et à vitesse constantes. 11 a surtout un défaut qui eût fait l'admiration du célèbre Sire de La Palice, c'est « d'être à essence ».

En effet, on a beau dire : « On trouve maintenant de l'essence partout, dans les moindres localités ! >> C'est une façon de parler, mais ce n'est pas encore la vérité môme. Les points de ravitaillement sont assurément nombreux, très nombreux, mais ils n'ont pas atteint et n'atteindront jamais le complet éparptllement.

Il est juste, par contre, de constater que le moteur à essence a ouvert la voie au moteur à alcool dénaturé, et que, si les réglementations s'y prêtaient, le ravitaillement en alcool pourrait être bien autrement aisé que celui en pétrole. Mais, d'une part, l'alcool ne possède pas la puissance originelle d'énergie du pétrole; d'autre part, trouvant devant lui la barrière fiscale, il aura certainement beaucoup de peine à la franchir.

Quoi qu'il en soit, pendant qu'il affirmait sa prédominance en aulomobilisme surle moteur i» vapeur, le moteur à pétrole (essence ou pétrole lampant), s'établissait sur un terrain nouveau, où il remporte de grands succès : c'est le terrain des chemins de fer.

Là encore, la vapeur a commencé, en ce qui concerne les automotrices. Les automotrices postales du système SerpoUet montrèrent d'une façon tellement claire la possi-

bililé et l'utilité du petit train léger et autonome que la cause fut gagnée presque du premier coup.

Dans quelques années, on s'étonnera des incertitudes qu'il y eut, à ce sujet, dans l'esprit de beaucoup de gens techniques. Il faut tenir compte de ce fait que ces praticiens avait fait toute leur carrière dans les principes parfaitement défmis du train lourd et long, atlelé d'une locomotive ayant une certaine forme et des allures convenues. La voilure automotrice leur faisait nécessairement l'effet d'un wagon qui se serait échappé du train : il semblait qu'il fallait rattraper tout de suite ce wagon émancipé, le remettre k sa place dans le chapelet de wagons du train, et le bien empêcher d'en sortir.

Par la force de la logique, l'automolrice a trîorapbé très rapidement -: elle sera, dans nombre d'applications, le « Irain » de demain.

Chose assez curieuse, l'idée de ce train très court, indépendant, avait tenté quelques novateurs presque dès la création des voies ferrées. Mais, il ne pouvait en être alors question en considérant le poids des locomotives à vapeur et des wagons, et surtout, parce que les signaux ne se prêtaient pas à des grapbiqucs variables. Le block-system, lorsqu'il apparut, et lorsque les freins à action rapide permirent son application avait, dans son programme, et à brève échéance, l'automotrice.

11 sembla, tout d'abord, que les automotrices ne pourraient circuler qu'à des vitesses de tramways. Pourquoi cela?

Les applications faites montrent qu'elles fonctionnent parfaitement à des vitesses de5o à 60 kilomètres à l'heure et que rien ne les empêche, lorsqu'on est sûr de la voie, de faire du 90 ou du 100 tout comme les locomotives à vapeur.

Plusieurs Compagnies de chemins de fer, notamment