L'ÉTAT DE LA VOIE

Les résultais remarquables obtenus sur route par les chauffeurs ont rallié les esprits à lidée de la rapidité réelle sur les rails. Le nombre et le poids des trains rapides ont donc augmenté dans des proportions considérables. Le maximum de lao kilomMres à l'heure, fixé par le règlement comme une sorte de maximum exceptionnel et intangible, est devenu maintenant d'une pratique courante, non pas seulement sur les pentes, mais encore en palier, et cela sur les grandes artères, comme sur de simples transvervaies. La locomotive franchit allègrement à des vitesses moyennes de marche de loo kilomètres des rampes de 5 millimètres.

On fera mieux et on ira plus loin encore, surtout dès lors que la traction électrique interviendra.

Or, ce n'est point faire tort à la voie ferrée que de constater qu'elle doit êlre et devenir de plus en plus surveillée, au point de vue de la permanence du bon état et de la stabilité dans ces conditions, car la fatigue de la voie a considérablement augmenté. Elle subit des poids lourds obligatoires qui s'intercalent obstinément entre les traios de vitesse ; elle est astreinte, de plus, à une régularité de trafic tout à fait pénible pour elle.

Il faut donc en contrôler constamment l'état.

Pour cela, la visite rapide et fréquente est obligatoire.

auquel la Compagnie du Nord a apporté, depuis quelques années, beaucoup de soin el de perfection.

Ce procédé, comme Ta indiqué M. RossigDol, Ingénieur des Ponta et Chaussées, est basé sur cette remarque que, toutes autres conditions égales d'ailleurs, on peut avoir une idée d'ensemble suffisamment exacte de la stabilité et de la régularité de la voie daprès les mouvements d'un véhicule déterminé.

Pour rendre les conditions d'expérimentation aussi comparables que possible, on opère toujours avec la même voiture, attelée en queue du train à la suite d'un fourgon spécialement affecté à cet usage, fourgon dont les attelages sont serrés à fond avec la voiture comme avec le train et dont l'interposition a pour effet d'atténuer les différences pouvant provenir de l'influence du train luimême.

Voici ce que l'emploi de cet ingénieux dispositif a permis de constater :

En premier lieu, par suite de circonstances inexphquées, mais parmi lesquelles entre certainement en ligne de compte l'action des ressorts de la voiture, les oscillations verticales ne sont influencées par la vitesse que dans une très faible mesure. En second lieu, et par contre, les secousses latérales croissent très rapidement avec la vitesse, mais on peut déterminer leur importance relative aux différentes vitesses avec une approximation suffisante en ramenant les observations à une « vitesse type » par l'emploi de coefficients.

Les observations des mouvements verticaux et latéraux en question sont faites avec toute la précision désirable au moyen d'un appareil enregistreur qui permet, non seulement d'en comparer l'importance, mais encore d'en repérer exaclementremplacement. Toutes le.s lignes à express du réseau de la Compagnie du Nord sont ordinairement