L'ÉTAT DE LA VOIE

visit<^es dès le début de la campagne, c'est-à-dire de la période active du trafic ; les points scabreux sont signalés, les graphiques obtenus sont envoyés au Service central de la voie, etdes mesures sont prisespour remédier aux défectuosités signalées.

Ensuite, et indépendamment de ces tournées générales, des tournées spéciales sont faites lorsque des secousses sont signalées sur tel ou tel trajet. Ces tournées, décidées du jour an lendemain, permettent d'explorer rapidement toute une ligne, de rapporter des indications d'ensemble exactes, d'attirer l'attention du personnel sur les points notoirement défectueux, M. Rossignol conclut que l'on en a retiré des avantages très appréciables, et cela est, nous sommes heureuxdele dire, fort intéressant et utile à signaler. Car, ainsi que nous le disions au début, l'intérêt général conduit k l'augmentation des vitesses sur les voies ferrées ; cette augmentation est essentielle, elle est inéluctable; les expériences faites sur l'automobilisme ne permettent plus d'en discuter la possibilité. Encore est-il essentiel que cette possibilité se concilie avec une sécurité parfaite, et nous venons de voir que l'on a des moyens de s'assurer dans toute la limite du possible de cette sécurité, Il restera toujours à compter avec la fatalité inexorable, avec le falum, avec ce que l'on ne peut ni constater, ni prévoir, ni conjurer. Mais, lorsque l'on n'a plus à mettre en ligne que les circonstances de ce genre, on est aussi rapproché que possible de la perfection pratique et l'on peut marcher A toute allure sans sourciller.

La substitution de la traction électrique à la traction par la vapeur sur les grands réseaux de chemins de fer est à l'ordre du jour un peu partout.

Si elle est encore discutée en France sur certains points, elle est déjà partiellement réalisée en Suède, en Italie, en Suisse. Le temps est proche oii les locomotives seront plus souvent chaufTées à la houille blanche qu'à la houille noire.

Aux États-Unis, la poussée en faveur de la traction électrique est considérable. Une récente étude d'un spécialiste distingué, M. de Murait, établit que l'électricité présenterait des avantages dans la transformation même des grands réseaux américains de Pensylvanie et du New-York Central. Vingt millions d'économie par an pour le New- York Central, établit M. de Murait ; plus de vingt-quatre millions pour le réseau de Pensylvanie, économies de charbon, d'eau, de salaires, d'entretien! Ce sont, on l'avouera de jolis chilfres.

Il convient d'ajouter que la traction électrique est le seul moyen qui permette de réahser les très grandes vitesses que l'on réclamera, que l'on exigera, dans un avenir très prochain.

Et en cela la traction électrique est éminemment fille de VAulomobilisme.

Lorsque les vitesses de i5o à 200 kilomètres à l'heure seront dans les horaires dévoies ferrées, c'est aux intrépides expériences sur route des Chasseloup-Laubat, des Jenalzy, des Fournier, qu'on les devra.

Actuel le ment, on n'oppose plus que des niaiseries à la conception de réaliser les très grandes vitesses électriques sur les chemins de fer.

Ainsi, une Bévue anglaise importante, discutant les expériences faites entre Berlin et Zossen à 160 et 200 kilomètres à l'heure, émettait d'étonnants ai^uments au sujet de la mise en pratique des résultats obtenus.

il faudra, dit-elle, que les voies soient solides, lourdes, consolidées. Personne ne contestera certainememt l'utilité de ces bonnes précautions. Leur dépense pourra sans doute être allégées, d'ailleurs, par une meilleure construction des voies et probablement, ce semble, par la soudure électrique des rails. Car.avec des rails lourds et résistants, susceptibles de lutter contre les efforts moléculaires intérieurs de la matière, peut-être avec interposition alternée de sections en acier d'alliage différent, la fameuse objection de la dilatation nécessitant des joints entre les rails ne parait plus avoir sa raison d'être.

Mais le cheval de bataille des détracteurs de la traction électrique, c'est principalement la question des signaux, du block- System, On veut toujours supposer )que le blocksystem apphqué aux trains électriques extra-rapides sera calqué sur le système actuel.

On raisonne donc ainsi qu'il suit:

Supposons un train électrique lancé à 160 kilomètres à l'heure. Avec la vitesse maximum actuelle des trains à vapeur, le signal avancé, couvrant une section, est volontiers placé à 750 mètres en avant.

Pour une vitesse de 160 kilomètres à l'heure, ce signal devrait donc être placé à 2,000 mètres en avant.

b,Googlc

Or, on ne peut pas, disent les opposants, manœuvrer des signaux à 2 kilomètres. De plus, une vitesse de 160 kilomètres à l'heure correspond k^^ra. 44 p^r seconde.

Donc, par un temps clair, si le mécanicien aperçoit le signala 5oomètres, il aura onze secondesdevanllui pour faire la manœuvre que le signal comporte. Cela est insuffisant.

Pourquoi cela est-il insuffisant? On ne comprend pas.

Nos automobilistes, en route libre, à 125 kilomètres à l'heure, n'ont pas de block-system tutélaire. Cela ne les empéciie pas de freiner à temps, avec réflexion, chose bien plus longue, on en conviendra, que de jeter un regard sur un signai.

De plus, pourquoi concevoir des signaux avancés à 2 kilomètres ? On peut évidemmenl imaginer sur cette distance trois signaux, par exemple, en relation stricte entre eux el donnant un avertissement graduel par une sorte de block-system « corapound ».

Enfin, les très grandes vitesses présentent l'avantage futur évident d'un déblaiement très rapide de la voie. Si l'on s'obstinait à intercaler entre les trains électriques faisant du 160, des trains omnibus faisant du 27 ou des trains de marchandises faisant du 12 à l'heure, il est bien certain que la rédaction des graphiques serait impossible.

Il faut nécessairement concevoir des lieures spéciales de déblaiement consacrées aux vitesses extrêmes. Entre ces périodes on fonctionnerait à vitesse réduite. Mais, l'heure du grand déblaiement ayant sonné, toutes les tortues se gareraient pour laisser passez les zèbres.

Il faudra pour cela de nouveaux garages, mieux disposés que les garages actuels, nous dira-t-on. Assurément I

Il ne faudra lancer le train électrique que lorsque la vaste section qu'il va avaler sera entièrememt libre. Incontestablement ! Le télégraphe et le téléphone sont là pour ne laisser aucune crainte.

Reste la possibilité d'une panne per.âant laquelle le train électrique pourrait être téles^oçi^. Cela n'est guère à craindre si, formellement, -yiï'ne fait aucun block-system pernissif pour les Icdins électriques. De plus, ce n'est point tropnous avancer scientifiquement que de dire que la télégraphie àaos fil, par ondes, permettra prochainement aux trains se suivant sur une voie, d'être, à volonté, en relations continues les uns avec les autres ; et alors le système de couverture sera complet.

Nous aimons donc à croire que les trains électriques à 160 et 200 kilomètres à l'heure fonctionneront, dans un avenir prochain, et même qu'ils fonctionneront avec lout autant de sécurité que les rapides et les modestes express actuels. 11 faudra assurément établir des graphiques nouveaux, et ce sera pour les spécialistes de ce genre de travail une besogne difficile et formidable. Mais ils auront été prévenus suffisamment à temps, et même en avance, pour s'y préparer. S'ils n'y réussissent pas, nous ne cesserons de leur rappeler, avec une arnerlume obstinée, que les <i chauffeurs » lancés dans les courses de vitesse, au péril du chemin, avec les chiens, les charrettes, et les idiots, semés sur leur trajet, ont fait du 100 à i25, sans graphiques du tout ; la leçon a été bonne.

ACROBATIES ET ACROBATEti

Nos lecteurs ne s'étonneront pas de lire ici le titre de ce chapitre. Il est impossible, en effet, d'être « sportif », sous les diverses formes du sport, sans s'intéresser aux acrobaties des acrobates professionnels. ,Non point que l'acrobatie doive être, en quoi que ce soit, le but du sport, lequel doit toujours rester un exercice réglé et modéré. Mais l'acrobate professionnel, par la régularité obligatoire de son travail et par la perfection qu'il y doit apporter dans un impitoyable s/rujj'jj'/e, est tout indiqué pourétablir les règles des meilleures méthodes d'entraînement, ainsi que pour constituer une sorted'idéal d'exactitude dansles efforts, dont « l'homme de sport » a toujours intérêt à se rapprocher.

Aussi est-ce avec plaisir, et nous croyons pouvoir dire avec utilité, que nous signalons le livre de M. G. Strehly, intitulé rAcrobalie et les Acrobates.

C'est un livre fort amusant à lire, comme on peut le penser, mais, en même temps, extrêmement instructif et documentaire. 11 constitue, sous une forme originale, un véritable petit traité de l'art spécial des acrobates fort curieux à étudier à notre époque où l'on est vraiment émerveillé par les dangereuses audaces des diverses variétés du looping tke loop.

Après avoir fait l'historique de ce qui étonna, comme acrobatie, les générations qui ont précédé la nôtre, M. G.