ACROBATIES ET ACROBATES

Strehly constate que là, comme dans tous les autres arts spéciaux, il y a eu un véritable progrès.

" Si Léotard — qui fut le maître du trapèze — revenait parmi nous, dit-ll, il serait reçu * à correction » et le travail qui fit sa colossale réputation passerait inaperçu. »

Comment expliquer cette progression étonnante ï Les aptitudes du corps humain se sont-elles perfectionnées?

Nullement, dit l'auteur, et il le prouve par de nombreux exemples.

Outre qge beaucoup d'artistes contemporains sont issus de parents quin'ontjamais faitde gymnastique, ceux mêmes qui sont, comme on dit, des « enfants de la balle » ne doivent vraisemblablement rien à l'atavisme dont l'influence ne saurait se faire sentir, en pareille matière, qu'au bout de plusieurs générations.

M. G. Strehly attribue donc le degré deperfectionatteint par l'acrobatie moderne à trois causes: i" une spécialisatiou plus intelligente des aptitudes naturelles ; 2° un entraînement plus précoce; 3" une audace et une ingéniosité plus grandes. L'amélioration est donc, non pas dans la matière elle-même, mais dans la méthode employée pour la mettre en œuvre.

En cela, la documentation concernant l'acrobatie est fort intéressante pour la cause générale des sports, car il en résulte que, de leur vulgarisation même, découleront leurs progrès et leur utilité.

Ce qui découragea pendant longtemps le gros du public, en France, de la pratique des sports, c'est la façon incohérente et souvent grotesque, souvent aussi dangereuse, avec laquelle ils étaient professés et pratiqués. En dehors de quelques amateurs paraissant doués d'aptitudes exceptionnelles, les sujets, assez rares, qui en manifestant des tendances sportives étaient obligés de s'éduquer eux-mêmes et au hasard. Ils étaient donc souvent ridicules et il n'y a

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ri«n qui détourne de la pratique de n'importe quoi comme le ridicule.

Actuellement les règles g^énérales sont tracées. On ne perd plus de temps, et l'on en perdra de moins en moins, dans l'avenir, aux exercices mal combinés et décourageants du début. Avant de jouer on étudiera rapidement, et sans accidents, la règle du jeu. II est évident que le progrès général trouvera là une base solide et ensuite un aliment qui lui permettra une évolution de plus en plus rapide. Nous avons antérieurement cité, dans cet ordre d'idées, les excellents traités de M. G. Demény, professeur du cours d'éducation physique de la Ville de Paris, intitulés: Les Bases scientifiques de l'Education physique, et Mécanisme et Education des Mouvements, Ces traités classent et codifient les méthodes empiriques d'éducation.

Nous pensons que l'Acrobatie et les Acrobates, de M. G. Strehly, peuvent se placer à côté de ces livres scientifiques, et ce n'est point du tout vouloir les rabaisser. Ils sont, en effet, réunis,'chacun enleurplace,parune tendance philosophique générale. L'éducation physique fournira sans doute quelques acrobates, mais elle fournira surtout, en grand nombre, des élèves bien entraînés, adroits, sûrs de leurs muscles etaptesà pratiquer le précepte qui est la grande devise sportive : Mens sana in corpore sano.

Il se dégage, d'ailleurs, de la lecture des divers chapitres du livre sur l'Acrobatie, fort bien illustré par M. Bical, une indication que nous avions déjà donnée, notamment en ce qui concernent les coltineurs, et qui est scientifiquement très importante. C'est que l'homme (jui produit, à énergie égale, des efforts supérieurs à ses voisins, est celui qui, soit d'instinct, soit par entraînement rationnel, coordonne le mieux ses efforts et sait le mieux en faire toujours passer la résultante mécanique par son centre de gravité. La fatigue, dans tout travail et dans tout exercice de force, pro-

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vient pour une très grande part des efforts parasitaires et mal dirigés; groupez-les, combinez-les, vous arrivez à un rendement très supérieur, en même temps qu'à la bonne grâce et à l'harmonie des mouvements.

La natation est le sport dans lequel cette coordination des efforts montre son extrême utilité de la façon la plus frappante. Le corps humain est certainement bien disposé pour la natation ; la preuve en est dans toutes les acrobaties que peuvent exécuter les nageurs exercés. Cependant, on sait que la grande majorité des gens n'arrive à nager qu'après un très long apprentissage. C'est que les mouvements mal coordonnés ont là une importance toute particulière. A côté décela, en effet, ona vudepauvresdiables excellents nageurs par destination, ne pas pouvoir arriver à se noyer volontairement .

Finalement, pour en revenir à nos acrobales, M. G. Strehly insiste bien dans son livre sur ce qu'il a soigneusement laissé de côté l'athlétisme et la gymnastique éducative.

« L'acrobatie, dit-il, est un art assez beau et assez complexe pour fournir la matière d'un volume, et je ne me flatte pas d'avoir épuisé, dans celui-ci, tout ce que Ton peut dire sur cet art. »

Nous répondrions volontiers, comme l'a prescrit le poète, que, « loin d'épuiser une matière, îl n'en faut prendre que la fleur », et que tout auteur, sur n'importe quel sujet, a intérêt à s'y conformer.

Mais il est juste et agréable de constater que si M. G- Strehlya lais se quelque chose à glaner pour ceux qui vient dront après lui, il a, toutd'abord, parfaitement moissonné son champ et bien engran gé sa récolte.

Une \ieille chaosoa française, que louUe monde connaît, qui a bercé des générations et qui s'est égrenée sur des carillons, demande avec curiosité « si les petits bateaux qui vont sur l'eau ont des jambes » ?

Il parait bien démontré qu'ils n'ont pas de jambes ; mais, si l'on considère les vitesses qu'ils atteignent, depuis quelque temps, dans de nombreux essais, on serait tenté de dire « qu'ils ont des ailes ». En entendant parler, sans aucune hésitation, de 32, 3^, 4o, 5o kilomètres à l'heure, nos vieux marins eussent, en effet, pensé qu'il s'agissait de mouettes ou de goélands. Il s'agit, tout simplement, des canots automobiles à grande vitesse qui excitent, en ce moment, une juste curiosité.

Pendant une longue période qui vient à peine de prendre tin, le canot, le bateau automobile, fonctionna avec une sage et désespérante lenteur. Il était, en effet, actionné par des machines à vapeur forcément lourdes et obligé d'emporter de pesantes charges de charbon et d'eau pour son alimentation.

Mais voici que sont intervenus deux sports utilitaires nouveaux: l'an tomobilisme et l'aérostat ion par dirigeables. Afin de conquérir, l'un les routes terrestres, l'autre l'atmosphère, ils ont poussé les chercheurs dans la voie de la légèreté et de la puissance simultanée des moteurs. Le moteur à explosions, c'est-à-dire à air carburé, a atteint

très rapidement un véritable degré de perfection. Il était indiqué, logique, d'appliquer ce moteur à la navigation : on n'y a pas manqué, et. l'engouement s'en mêlant, le progrès s'est réalisé dans cette branche spéciale de l'Automobilisme avec une merveilleuse rapidité.

Est-ce à dire que la machine à vapeur va se trouver reléguée brusquement dans cette évolution ? 11 serait téméraire de le penser. Ainsi que le faisait observer M . Tellier, un de nos plus distingués spécialistes, dans une récente communication faite à la Société des Ingénieurs civils de France, les plus gros moteurs à pétrole marchant industriellement dans des bateaux ne dépassent guère, actuellelement, i5o chevaux de puissance : cela est déjà fort joli. ■ Lorsqu'il s'agit de centaines et des milliers de chevaux de puissance, la vapeur >< se défend bien ». Elle a trouvé, commeauxiliaire,auIieudelabelle et encombrante machine à pistons, la turbine à vapeur, le « turbo-moteur » qui fournit des vitesses énormes sans secousses parasitaires et qui, à force d'ingéniosité, est devenu économique de fonctionnement dans bien des cas.

La machine à vapeur de navires va, probablement aussi, se faire en quelque sorte machinée gaz et voici comment: au lieu de brûler la houille dans les foyers ardents des chaudières, on peut la brûler, à bord, dans des gazogènes, la distiller, et ne brûler que le gaz dans les foyers.

Cela se fait déjà à terre, dans nombre d'usines avec succès. Un ingénieur spécialiste a fait le calcul de l'emploi de cette disposition pour une machinerie de navire de lo.ooo chevaux de puissance. L'emploi du gazogène donnerait une économie de loo tonnes de houille par jour et nécessiterait quarante hommes de moins à la chaufferie. Cela vaut la peine d'en parler principalement pour les navires de guerre dontlc « rayon d'action » dépend de la quantité de houille brûlée.

Donc, il ya encore de beaux jours pour les grosses machines à vapeur de bateaux.

Mais, en ce qui concerne le* petits bateaux qui vont sur l'eau, le moteur à explosions est victorieux.

Nous avons donné quelques chiffres de vitesse, dès le début de ce chapitre, et il faut bien spécifier que ce sont des chiffres réels.

M, Tellier nous cite, dans cette avant-garde du progrès, le Lulèce qui abat ses 36 kilomètres à l'heure ; le La Râpée III qui fait plus de 4° kilomètres avec i6o tours d'hélice, ainsi que son gracieux confrère le Holchkiss. Mais la coque du ffotchkiss, telle qu'elle est, est susceptible d'atteindre une vitesse de 5o kilomètres à l'heuresans variation dans le coefficient d'utilisation.

Nous pourrions en citer d'autres, et ces chiffres sont, comme on dit, « suggestifs ». Car, procédons par similituile : la vitesse du La Râpée III, toutes proportions gardées, correspondrait à une vitesse d'environ 200 kilomètres à l'heure, pour un des énormes paquebots transatlantiques de l'heure présente.

On n'a point encore établi le moteur à pétrole qui donnerait aux « lévriers des mers » cette prodigieuse vitesse. Mais déjà les études faites sur les formes des petitsbateaux très rapides font prévoir d'importantes modifications dans la construction nâvalc. Ces formes sont toutes nouvelles et, il faut le dire, absolument contraires aux célèbres théories émises sur «les lignes de vagues «par Colin Archer et Scott Russel, avec des avants en forme de « sinusso'ides » et des arrières en forme de « trochoïdes •■>, C'est à l'aide de ces formules que pendant longtemps, et de la meilleure foi du mondfe, on a étudié et dessiné « les sabots h qui flottent sur toutes les mers. Les petits canots nous apprennent qu'il faut, autant que possible, pour aller vite et ne pas se fatiguer, ne pas couper l'eau, ne pas la déplacer : glissez

mortels, n'appuyez pas, dit le vieil adage 1 L'aérostation tend à réaliser « l'aéroplane >• ; la navigation « l'hydroplane».

A l'appui de ce fait, tout récemment, M. Bertin, Directeur des constructions navales, a présenté à l'Académie des sciences un mémoire de l'amiral Fournier sur la meilleure forme théorique h donner aux carènes des navires à grande vitesse. L'amiral a vérifié des formules nouvelles en les appliquant à des essais effectués sur des petits modèles. Il est arrivé à cette conclusion que la carène idéale contre la résistance de l'eau doit avoir la forme d'une sorte de pyramide dont le sommet, tourné vers l'avant, aeraitune arête verticale tranchante. Il est permis de qualifier cette conception de pyramidale si l'on s'en réfère aux anciens errements : mais, elle est absolument justifiée par les calculs et les expériences. D'ailleurs, quelques canotsà grande vitesse s'en sont déjà rapprochés instinctivement et ils s'en sont fort bien trouvés. 11 convient donc de s'accoutumer à la pensée des grandes modifications entrevues dans l'architecture navale.

Un autre mérite des petits bateaux qui glissent suri' eau, ce sera d'avoir permis de nombreuses recherches pratiques sur le déconcertant propulseur qui se nomme c. l'hélice ». Les essais d'hélices, avec les grands bâtiments, sont horriblement coûteux : on pourra les effectuer économiquement avec les canots automobiles et sur ce point encore mettre résolument de côté certaines traditions construclives qui étaient en travers du progrès.

Voilà donc un nouveau chapitre de la conquête de la vitesse qui est bien entamé ; attendons avec confiance les utiles résultats d'un avenir prochain.

On a récemment signalé, ea matière de yachting, un fait qui paraît particulièrement intéressant; le voici.

Un constructeur anglais de petits bateaux qui vont sur l'eau a eu l'idée qui semble tout à fait pratique, étant donné qu'il a des clients, de faire des éditions de canots à rames, à voiles, ou automobiles, tout comme les éditeurs fontdes éditions de livres.

C'est, au point de vue sportif, une conception excellente.

En effet, remontons à une quarantaine d'années, en arrière, voyons ce qu'était le canotage en France.

Il avait pris une certaine élégance à Paris, en Marne, en Seine, à Asniéres, à Bougival. Dans les ports de mer, on le pratiquait, non sans utilité, mais avec des embarcations sans vitesse et sans souplesse. BouIogne-sur-Mer faisait exception, grâce h sa clientèle déjeunes Anglais, avec une assez jolie flottille de louage, à l'embouchure de la Liane, là où MM. Gœuille et Griset ont installé récemment leurs chantiers de construction, fort intéressants, d'embarcations automobiles.

En thèse générale, les flottilles de celte époque étaient composés n'importe comment et avec des canots quelconques. Les fervents du canotage — dont nous étions — passaient d'une embarcation à l'autre, au petit bonheur.

Cela n'était pas mauvais au point de vue de l'exercice musculaire général, mais il n'y avait pas, dans ces conditions, d'entraînement rationnel à proprement parler.

De plus, ce sport, assez mal considéré d'ailleurs, ou plutôt considéré quelque peu comme un plaisir de courtauds de boutique, coûtait en somme assez cher, sans en avoir l'air, car les canots étaient loués à l'heure au prix de 5o centimes en général.

Lors donc qu'une petite équipe de camarades avait effectué sa saison de canotage d'un printemps à l'automne, elle avait payé en grande partie le prix d'une des modestes embarcations qu'on lui avait louées et, pour la campagne suivante, il ne lui restait rien des dépenses faites.

C'est là que nous voyons intervenir avec un extrême intérêt les « éditeurs decanots » , car ils pourraient, ils pourront évidemment vendre à tempérament leurs éditions aux équipes, lesquelles ainsi n'auront pas perdu leur aident; en même temps, l'éditeur étant rentré avec bénéfice dans ses capitaux, pourra faire des éditions nouvelles, créer des types nouveaux, au lieu d'exploiter indéfiniment une flottille démodée.

L'édition serait faite, bien entendu, sur un type bien conçu, expérimenté et éprouvé. Elle donnerait des unités à bon marché, car l'éditeur pourrait faire tailler, fondre, découper, foules les pièces d'une édition d'un seul coup.

On nous objectera ceci :

Dès que les équipes auront acquis leur canot, l'éditeur ne trouvera plus de clients.

Erreur profonde I En canotage comme en automobilisme en général, dès que l'on a possédé un bon type de machine, on veut posséder le type nouveau, plus perfectionné, plus léger, plus puissant, plus rapide.

Où vont les vieilles machines ? Là où ont été les « Tantes Muller » de l'Automobilisme : dans des coins, dans des

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trous où elles servent à commencer l'instruction des gens, à défriclier, en quelque aorte, le terrain du progrès.

Pour ce qui concerne les vieux canots, surtout ceux à rames et à voiles, on peut être sûr qu'ils seraient aussitôt achetés que mis en vente, et qu'ils iraient s'utiliser dans toutes sortes de ports ou d'estuaires et sur toutes sortes de cours d'eau.

Notons bien que le canotage est un sport tout à fait digne d'encouragement, rendant au développement musculaire de ses adeptes des services analogues à ceux que rend l'escrime. Le jeune gars qui a pratiqué l'un et l'autre pendant quelques années se trouve dans d'excellentes conditions physiques et morales pour affronter l'existence.

Déjà, sous l'ancienne forme rustique dont nous avons parlé, le canotage était précieux; mais il donnerait des résultats plus précis et plus rapides avec un outillage mieux combiné.

Ce qu'il faudrait lui laisser — et cela regarde les familles — c'est sa liberté d'autrefois au poiut de vue des dangers à courir.

Nous devons avouer que nous ne manquions pas, à notre époque, de faire des fausses manœuvres et des imprudences : il nous souvient de quelques barrages franchis la quille en l'air et de certaines traversées de pont, notamment de l'ancien pont de la Liane, par gros temps, qui devaient logiquement nous faire boire, comme on dit, un bon coup.

Mais, là était précisément l'entraînement moral venant se joindre à l'entraînement physique. On se mettait en perdition, on ne pouvait alors plus compter que sur aoiméme. La mauvaise passe franchie, on rapportait au logis un utile exercice de sang-froid, et cette incomparable satisfaction d'amour-propre que donne le danger affronté, maîtrisé.

Remercions donc les débonnaires autorités de l'époque qui, du moment que l'on avait loué un canot, voua laissaient toute latitude de capoter avec.

Aujourd'hui, on aime à mettre à toutes sortes de choses des lisières doni le canotage aurait fort à souffrir. Il ne convient pas que les gens qui louent ou qui vendent des bateaux soient responsables des mauvaises manœuvres que les novices peuvent faire avec. Tant pis s'il arrive quelques petits accidents ; c'est la rançon obligatoire du progrès.

Les éditeurs de canots tels que ceux dont nous entrevoyons la tâche, d'ailleurs fructueuse, ne doivent donc pas avoir à se préoccuper du tout, une fois la vente faite, de ce que leurs clients veulent faire « de la mer » avec des canots trop légers et trop chavirables, ils en seront bientôt dégoûtés.

C'est l'aviron qui aura assurément la plus grande clientèle dans les conditions dont nous parlons, à cause du bas prix de revient qui pourra être réalisé.

Mais l'aviron, par une sélection mécanique naturelle, mènera une partie de la clientèle à pratiquer la voile, puis, par une déduction certaine, une autre partie de cette clientèle arrivera au canot mécanique automobile et cela, sans secousses, par une transmission logique, sans dépenses exagérées, ce qui est un point très important.

Il y a donc, dans les projets des « éditeurs de bateaux », quelque chose de plus intéressant encore que l'aspect industriel de la question, il y a l'organisation, le classement, de toute une série de sports connexes lesquels comptent parmi les plus salubres et sont parmi les plus dignes d'encouragements. Le canotage, lorsqu'il est pratiqué avec la grande liberté sans excès que nous réclamons pour lui, a, sur beaucoup d'autres sports, l'avantage d'exercer au danger. Il prépare volonliers des recrues pour l'aérostation, cet Automobilisme de demain. En 1870, lors des jours

cruels de notre histoire, n'est-ce pas parmi les marins que l'on trouva tout de suite les aéroslîers improvisés ?

Assurément, nous ne voulons pas transformer nos régiments de ligne en équipages de navires, ni réaliser le fameux corps des .< plongeurs à cheval ». Mais, le fantassin ou le cavalier qui arriveront au régiment après avoir souqué sur les avirons y apporteront des biceps et des reins dans d'excellentes conditions pour supporter d'autres fatigues. ^

Enfin, le canotage généralisé sera favorable au développement de la natation, beaucoup trop abandonnée dans un pays comme le nôtre qui a le plus beau littoral du Monde et qui est sillonné de fleuves et de rivières en tous sens. Souhaitons donc bonne chance aux éditeurs de bateaux, et laissons venir à nous les petits bateaux.

On nous signalait dernièrement le succès qu'ont obtenu en Angleterre les éditions de la classe des « Redwings ». Ce sont des petits bateaux à quille créés en 1896 à Bembridge, dans l'île de Wight. Ils doivent ce nom particulier de redwings à ce que leur voilure est teinte en rouge.

La première édition de ces bateaux construits sur les plans de M. Nicholson fut de douze. Actuellement, il y en a une trentaine qui constituent une agréable petite flotte en miniature pour Bembridge et sur laquelle s'exercent de nombreux amateurs. Lorsque nous aurons quelques exemples du même genre sur nos jolies plages françaises, le mouvement sera donné, et il est certain que l'on en obtiendra des résultats utiles à tous points de vue.

L'HOHME-VOLANT

L'aérostation poursuit patiemmenl les deux grandes solutions de son problème de la conquête de lalmosphère: par le plus léger que l'air, c'esl-à-dhe pBr le ballon, eipar le plus lourd que l'air, c'est-à-dire par Y aéroplane. On aura bientôt, n'en doutons pas, des résultats nouveaux: et importants à enregistrer, car on se rapproche de plus en plus du moteur très léger, extrêmement léger, dont l'emploi est essentiel pour parvenir à la solution finale.

Entre ces deux grandes voies de recherches parallèles, des savants intrépides et convaincus, poursuivent la construction de la machine volanle de l'homme- volant, dont l'antiquité fit une lumineuse utopie en le symbolisant par la poétique catastrophe d'Icare.

Pendant que le ballon ne s'adresse qu'à la différence de densité, et alors que l'aéroplane, ne compte, à juste titre, que sur la pleine possession la direction, l'obéissance du centre de gravité de quelque lourd plateau, l'homme-volant se rapprochant du grand enseignement de la nature, veut adapter ses eïfopts, les conformer, à celui du curieux engin animé qui se nomme l'oiseau.

Il y a place dans le progrès, dans les espérances d'avenir, pour les trois systèmes, et la machine-volante parait devoir être, par rapport au « plus lourd que l'air » futur, ce que le motocycle et la voiturette sont actuellement sur

nos routes terrestres, par rapport à l'Automobilisme proprement dit, avec ses lourdes et puissantes voitures.

De nombreux chercheurs, nous l'avons dit, ont poursuivi et poursuivent le problème de l'homme-volant : cette recherche scientifique a déjà ses martyrs, ce qui la consacre. Lilienthal, en Allemagne; Pilcher, en Angleterre; ont péri au cours de leurs expériences d'une façon glorieuse.

Aux États-Unis, les recherches sont poursuivies par Langley, Chanute, Ourville, VÎIbur-Wright.

En France nous avons Charles Richet, Talin, Ader, le capitaine Ferber, Renard, Eiffel, Soreau, Berlin, Robarl, Esnault-Pelterie, etc.

Nousne pouvons les citer tous, ni en France, ni à l'étranger, ce qui prouve bien, d'ores et déjà, que « l'homme volant » ne voltige plus dans les rêves : il est cerné, il sera fait prisonnier un jour ou l'autre.

M. Chanute, aux États-Unis, est le grand propagateur actuel des machines-volantes. Depuis 1896, il a repris et perfectionné les appareils et les expériences de Lilienthal.

En 1900, les frères Wright, à leur tour, se mirent à expérimenter les appareils de M. Chanute. Dans le courant de 1902, avec des appareils de 28 mètres carrés de surface, à deux surfaces parallèles, ils ont fait à plusieurs reprises des glissades aériennes de 3oo mètres, et avec un gouvernail vertical de direction ils ont pu décrire des quarts de cercle, résultat dont il n'est pas besoin de dire l'importance pour l'avenir.

Les appareils de Wright ont l'aspect de grandes boites carrées dont on n'aurait conservé que le fond et le couvercle reliés l'un à l'autre par de très légères tiges. Cela les fait confondre parfois avec les grands cerfs-volants cellulaires que les aviateurs expérimententaussi etqui,de leur cOté, rendent des services. Mais il y a upe différence essen-