Trèves, o. c., p

3. Sander-Rang (0. c.) nous apprend que l’idée en était venue au Dey Mustapha.

4. Il est vrai que quelques gens imaginaient alors la création d’une cité moderne et française au-delà de la porte Bab-el-Oued, le Baron Baude par exemple (0. c., p. 97). Voir p. 250.

vers cette dernière direction que furent désormais orientés les plans et les travaux.

Une raison majeure plaidait dans ce sens. Le mouillage naturel d'Alger, au Sud de la darse des Barbaresques, avait, pour compenser de graves défauts, une qualité précieuse, la profondeur. À 100 mètres de la falaise côtière, distance présumée du mur de quai à construire, on pouvait compter sur des fonds de 3 à 6 mètres, et à 400 mètres, on rencontrait plus de 12 mètres. Au droit de l’escarpe de Bab-Azoun, à 300 mètres environ de distance, l’îlot Al Djefna pouvait être utilisé comme tête d’un môle, et de même à 250 mètres plus loin, à l’Est- Sud-Est, une roche dite « Roche sans nom », par 7 et 9 mètres de profondeur !. Il est vrai que, si la drague n’aurait guère à travailler, la construction des jetées destinées à enclore le nouveau port exigerait l'immersion d’un formidable cube de matériaux. On ne pouvait, en tous cas, vu l’importance de pareils travaux, les entreprendre sans un plan bien arrêté, dérivant de conceptions nettes sur la destination des bassins à délimiter. Or c’est précisément cette clarté qui fit défaut. Alger serait-il un port de guerre ou un port de commerce, ou les deux à la fois ; dans ce dernier cas, quel serait le principal, quel serait l’accessoire ? Jusqu’à 1840, à vrai dire, on ne le sut pas. De là la timidité et les retouches que l’on fit subir aux divers projets.

Comme les événements militaires faisaient d’Alger le port de débarquement et la base de ravitaillement, de plus en plus encombrée, il fallait de toute urgence garantir aux navires

1. Voir la carte de l’Hydrographie française n° 3465 : Plan du port d’Alger et de ses environs levée en 1859 et publiée en 1875.

une sécurité moins précaire !. On accepta donc en principe, en 1837, un projet demandé à Poirel, qui comportait le prolongement du Grand Môle vers le Sud un quart-Sud-Ouest par une jetée de 570 mètres, et une autre jetée enracinée à Bab-Azoun reliant à la terre ferme l’îlot Al Djefna, et même éventuellement la Roche sans nom. Ainsi aurait été constituée une nappe d’eau de 15 à 20 hectares ?. Mais on alla au plus pressé, et, sans se décider sur l’ensemble d’une manière définitive, on commença la jetée du Nord, dont une centaine de mètres étaient construits à la fin de 1839 ; à cet effet, on constitua les chantiers pour la fabrication des blocs de béton sur le Grand Môle et sur des quais provisoires établis au Sud-Ouest de la Santé. Grâce à cette amorce de jetée, la darse put abriter, sans le moindre accident, tous les navires dont elle fut constamment remplie pendant l’hiver de 1839-1840. Mais, en 1839, l’Inspecteur général Bernard et la Marine militaire réclamèrent un port plus considérable et une ouverture permettant des manœuvres plus commodes pour la marine à voiles qui, ne l’oublions pas, était encore la principale à cette époque. Sur leurs suggestions, on obliqua la direction de la jetée Nord

1. Poirel (0. c.) signale avoir constaté, après une tempête, qu’un bloc de un mètre cube a été déplacé dans le port d’Alger de 30 mètres horizontalement et soulevé à 4 mètres sur le terre-plein du môle. Il concluait avec Aimé qu’il fallait couler des blocs d’au moins 20 à 25 tonnes.

2. Arch. D. F., cart. 7 n° 2. Plan. « Projets divers pour le port d'Alger. Ces projets, dessinés au Dépôt général de la Guerre sont classés dans l’ordre chronologique de leur présentation ». Il y en a 9 : 40 Projet Poirel ; 20 Projet Rang ; 3° Projet Raffeneau de Lisle n° 1 ; 4° Projet Raffeneau de Lisle n° 23 50 Projet Raffeneau de Lisle n° 3; 6° Projet Delassaux ; 70 Projet Lainé } 8° Projet Raffeneau de Lisle n° 4 ; 90 Projet Bernard. On trouvera la reproduction des plans dans les ouvrages mentionnés de Trèves et de Gauckler (p. 40).

de 249 45° vers l'Est. Cet ouvrage commençait ainsi à décrire la courbe fâcheuse qui allait en faire un contre-sens irréparable.

Deux événements, l’un mulitaire et l’autre politique, décidaient, en 1840, le Gouvernement à créer un grand établissement naval à Alger. Tout d’abord la conquête étendue allait succéder à l’occupation restreinte. En outre, et l’on ne saurait trop insister sur ce fait, nos relations avec l’Angleterre étaient de plus en plus tendues chaque jour ; les difficultés soulevées par la question d'Egypte, l’humuliation subie lors du traité de Londres, du 15 juillet 1840, laissaient dans les mulieux nulitaires et maritimes, l’orage une fois passé, la conviction que nous devions nous défendre fortement dans la Méditerranée et que la colonie naissante offusquait l’œ1l jaloux de notre rivale , C’est donc avant tout un port militaire que l’on méditait de construire ; mais en même temps, comme l’avenir de la colonie et le rôle destiné à la capitale se dessinaient de mieux en mieux, la mission confiée en 1840 à l’Inspecteur général des Ponts et Chaussées Raffeneau de Lisle, spécialisé dans les travaux à la mer, comportait l’étude d’un port mixte, Et de fait, dans les conférences tenues à Alger, on s’ingémiait à « concilier la défense militaire avec les intérêts du commerce et de la marine royale ? ». Trois questions étaient désormais

LNoinpe st.

2. Arch. D. F., cart. 5. Mission de M. Raffeneau de Lisle. Port d'Alger. Procès-verbal des conférences tenues à Alger le 25 septembre 1840 au sujet d’un projet de port de guerre et de commerce à construire en ce lieu. — On avait écarté un projet de Sander Rang qui avait jugé celui de Poirel beaucoup trop vaste et qui le réduisait d’un tiers, en supprimant notamment la jetée Nord (voir Gauckler, o. c.). L’original est aux Archives du service hydrographique

étroitement liées : celle de la fortification d’Alger, celle de l'arsenal maritime qui en ferait un « Toulon africain », celle du port marchand qui malheureusement risquait fort d’être sacrifié aux autres préoccupations. On tâtonna d’ailleurs, on chicana au sujet des dépenses, on dut ménager l’opposition dans les Chambres, pour aboutir finalement à un vaste programme, celui du 26 août 1848, dont une partie seulement devait être exécutée.

Entre 1840 et 1848, on ne compte pas moins de douze projets ou modifications de projets, signés de Raffeneau de Lisle, des officiers de marine Delassaux et Lainé, de Bernard, des ingénieurs Lieussou et Béguin !, et discutés par les commis sions nautiques, les commissions mixtes. le Conseil d’Amirauté, le Conseil général des Ponts et Chaussées. De nos jours, à la lumière des faits et de l'expérience acquise, l'ingénieur Gauckler a rendu pleine justice au projet Poirel, dont la saine conception avait le mérite de réserver l’avenir et de réduire les dépenses au minimum. Les quais auraient en eu effet le même tracé qu'aujourd'hui ; la jetée Nord aurait progressé en ligne droite par des fonds moins considérables, et le port aurait pu, dans la suite, comme il l’a fait du reste, s'étendre vers le Sud et le Sud-Est, par des créations successives de bassins, au fur et à mesure des besoins de la marine et du commerce ?.

de la Marine. (Dépôt des cartes et plans de la Marine. Manuscrits, cart. 57, n° 57).

1. Nous ne mentionnons plus ici Poirel dont cependant le projet amendé en 1839 continuait à être exécuté, du moins en ce qui concernait la jetée du Nord. Les projets Delassaux et Lainé (1841) comportaient une seule jetée prolongeant en ligne droite la partie déjà construite de celle du Nord et s’avançant de là à 1.200 mètres vers le S. S. Est : le port restait ouvert au Sud.