Ph. Gauckler, 0. c., p
2. Idem, p. 45-47. Le prolongement de la jetée Nord admis en principe dès 1857 avait commencé seulement en 1868.
644 LA VIE ÉCONOMIQUE saux dès 1841, et que bien plus tard, en 1895, l’Amiral Vivielle
le préconisait !.
Cependant, en dépit des crises que l'Algérie avait traversées depuis 1848, les exportations du port d’Alger tendaient à augmenter. Les statistiques des Douanes, malgré toutes leurs imperfections, montrent cependant d’une manière nette, si on ne tient pas compte de quelques fluctuations, un rapprochement progressif des deux chiffres de trafic d’entrée et du trafic de sortie ?. Ce dernier est alimenté par les céréales, les fourrages, les huiles, les peaux, les laines, le bétail, les tabacs, et même à partir de 1860 par des minerais ; en 1884 on commence à noter des expéditions de vins ; en 1886, le commerce des charbons prend une extension nouvelle. Les statistiques de la navigation ne sont pas moins concluantes 3%. En 1879, le tonnage (entrées et sorties) qui était tombé en 1853 à environ 200.000 tonneaux, dépasse 1 million, et de cette date à 1888, il a plus que doublé. En ce qui concerne le pavillon, des changements importants se sont produits depuis 1840.
1. Idem, p. 42. La fermeture de la passe secondaire n’a été réalisée qu’en 2. Importations et exportations du port d'Alger (commerce général) de
Import. Export. Import. Export.
1848... 43.730.808 ?. 2.742.289 $. 1870. 62.573.695 Î. 27.594.932 1. 1851% 28.262.358 6.896.656 1872 75.406.717 41.202.273 1854... 33.613.314 11.424.196 LS 72.274.117 44.787.549 1858.. 43.056.543 16.699.942 1880.. 101.705.414 45.924.291 1362. 49.342.539 21.904.908 1882.. 114.288.346 39123297 1864.. 53.641.197 31.112.907 1885.. 91,245.573 52.791573 1867.. 67.160.155 29.982.906 1886... 73.559.443 54.199.046
3. Mouvement de la navigation du port d'Alger de 1848 à 1886 (entrées et sorties) :
La vieille marine côtière, celle des « sandales » algériennes, de 6 à 12 tonneaux, a disparu aux environs de 18451. Le pavillon français protégé par les ordonnances de 1841 ?, 1843, par les lois de 1851 et de 1866-67, en attendant celle de 1889, a décidément pris le premier rang ; il est vrai qu'il le doit en grande partie au développement pris par les services postaux réguliers entre Alger et la métropole #. Derrière lui viennent ceux de l’Angleterre, de l'Espagne, de l’Autriche, des Pays Scandinaves. Dans les années de mauvaises récoltes, la Russie déverse sur les quais les céréales venues des ports
tonneaux tonneaux tonneaux
1848. 3.132 nav. jaug. 317.089 1865. 3.752 de 369.340 1881. 2.962 de 1.291.167
1. En 1837 on en avait compté 99 représentant 862 tonneaux et 357 hommes d'équipage.
2. Ordonnance du 7 novembre 1841 réservant au pavillon national les transports entre la France et l’Algérie (Tabl. de la sit., 1841, p. 362) complétée par l’ordonnance du 16 décembre 1843 accordant la franchise aux produits français (De Menerville, o. c., 1, p. 298). La loi du 11 janvier 1851 (idem, I, p. 300) a créé de nouvelles franchises et étendu à l’Algérie le régime douanier métropolitain. Celles du 19 mai 1866 et du 17 juillet 1867 (idem, IT, p. 81) ont trait à la marine marchande et aux franchises douanières.
3. Au lendemain de 1830, le transport des voyageurs fut assuré par les 8 avisos à vapeur de la marine de l’État qui desservaient trois lignes, celles de Toulon-Alger, Alger-Bougie-Bône, Alger-Oran, une fois par semaine pour la première, tous les 15 jours pour les autres. Quelques places étaient réservées pour des passagers civils, des fonctionnaires, des visiteurs de marque et aussi des ouvriers et des colons. Les autres utilisaient la navigation commerciale, lente et souvent retardée par des quarantaines. (Tabl. de la sit., 1838, V et VI). En 1841, la levée de la quarantaine permit l'installation de la ligne hebdoma-
de la mer Noire !, tandis que la poussée ou la reprise de la construction détermine en d’autres temps l’afflux des bois du Nord ou de l'Autriche. La caractéristique du pavillon espagnol est d’être représenté par un grand nombre de petits voiliers, les « balanceiles » ; on en compte par exemple plus de 300 pour un tonnage de 15.000 tonneaux ?. Les relations avec Livourne, Gênes et Naples sont devenues de moins en moins fréquentes ; le fait est, pour Livourne surtout qui occupait en 1830 une place si importante dans le commerce extérieur d'Alger, un indice intéressant d’une nouvelle orientation des affaires. En revanche, les chargements de pouzzolane destinée aux travaux du port suflisent pour éta-
daire entre Marseille et Alger desservie par 3 bateaux à vapeur, le Pharamond de 187 tonneaux et de 160 HP, le Sully de 120 tonneaux et de 129 HP, et le Tage de 200 tonneaux et de 229 HP. (Tabl. de la sit., 1842, p. 362). En 1848, le compagnie Bazin et Périer de Marseille fut chargée du service postal. Puis en 1854, les Messageries Impériales (Messageries Maritimes) lui succèdérent dans cette fonction, tandis que les bateaux de l’État continuaient à desservir la côte algérienne. En outre il existait quatre autres lignes régulières dont celles de L. Arnaud, Touache frères et Cie et celle de Fraissinet et fils de Rouen, affectée plus particulièrement aux relations commerciales avec les ports français de l’Atlantique et de la Manche. La Société générale des Transports Maritimes s’installait également à Alger vers cette date, d’abord pour le même objet, puis pour les relations régulières avec Marseille. (J. Duval, 0. c., 1859 et V. Bérard, 0. c., 1867). La durée de la traversée, par temps normal, entre Alger et Marseille était alors de 40 heures. En 1870, la Compagnie Valéry succéda aux Messageries Maritimes dans le service postal. En 1880 ses navires furent rachetés par la Compagnie Générale Transatlantique qui inaugura, avec une nouvelle flotte, des services plus rapides et plus fréquents.
