Alger est à 1.400 milles du Bosphore

4. Arch. M., 18 mars 1867. À propos d’un projet d’extension de la ville et du port vers Mustapha, le rapporteur Blasselle disait : « Alger se trouve à peu près au milieu du chemin de l’Angleterre à Suez; le ravitaillement peut se faire ici ; il doit se faire normalement ici. » L’ingénieur Lebiez émettait le même avis (23 juin 1870). La Ville se fit représenter aux fêtes de l’inauguration du canal de Suez.

d’Alger, offrait ses services aux armateurs et aux capitaines de vapeurs pour la vente des meilleurs charbons anglais ? ; deux ans après, elle adressait au Gouverneur Général une demande en vue d'installer un ponton-docks qui servirait de dépôt. Le vice-amiral de Gueydon estima comme de juste que le projet, « d’une réalisation facile », répondait à « un besoin incontestable ». L’autorisation fut accordée ; puis le 4 novembre 1873, la Direction du port de commerce, s’avisant que ie ponton constituait un danger pour la navigation, invita le propriétaire à le retirer de la jetée Sud, excellent emplacement, pour le transporter dans la darse qui convenait fort peu à la manipulation des charbons. Le résultat fut l'abandon d’une entreprise utile au plus haut degré ; elle ne devait être retentée qu’en 1885 par une maison franco-anglaise, celle de MM. Burke et Delacroix ?. Cette fois les administrations de la Préfecture, des Ponts et Chaussées et de la Douane se mirent d'accord pour favoriser ce commerce naissant. Pour réduire les frais de manipulation, le prix du frêt sur Alger et finalement le prix du charbon, elles accordèrent des emplacements sur les terre-pleins *, supprimant ainsi les dépenses énormes de la mise en magasin, admirent à l’entrepôt fictif les houilles destinées à la réexportation et abrégèrent les formalités réglementaires. Encouragées par ces mesures, de

1. Le commerce et l’administration dans le port d'Alger, Alger, 1893, p. 5 et suivantes.

2. E. Delacroix. Notice sur le port d'Alger. Exposition universelle d'Anvers, Alger, 1894.

3. La batterie Al Djefna désarmée devint un dépôt de charbon. Les relâcheurs mouillaient en pointe en cet endroit et contre la jetée Est, à proximité de la passe. Le charbonnage pouvait se faire des deux bords.

nouvelles maisons se créèrent, un outillage de chalands plats et carrés fut construit presque complètement à Alger’, un stock d’approvisionnement fut constitué, et les relâcheurs fréquentèrent de plus en plus un port où ils trouvaient par ailleurs, plus facilement qu’à Malte ou à Gibraltar, à se ravitailler en eau douce, en vivres frais et en provisions de bord. La question de la main d'œuvre était particulièrement difficile à résoudre, avec les seules ressources d’Alger, les Européens et les Indigènes de la ville refusant ce travail pénible et malpropre : on fit appel aux Kabyles et aux Marocains, et 1l se constitua bientôt toute une population d’ouvriers spécialisés, dont on estimait le nombre à 2.000 en 18942. Les opérations devinrent très-rapides ; une équipe de 50 hommes arrivait à embarquer facilement 100 tonnes en une heure *. Ajoutons qu’une autre circonstance contribuait à conserver à Alger la faveur croissante des affréteurs et des capitaines : à savoir l’indépendance des maisons de charbon de la place les unes vis-à-vis des autres, qui empêchait la constitution de trusts pouvant agir fâcheusement sur les cours .

Les résultats étaient des plus encourageants. Le nombre

1. En 1894 (E. Delacroix, o. c.) il y en avait 171 d’une portée variant de 10 à 150 tonnes. Leur forme et la disposition cubique de la houille sur le pont rendaient l'estimation des quantités plus rapide et plus facile à contrôler que le pesage usité à Gibraltar ; nos consuls et les négociants s’accordaient là-dessus.

2. Les Marocains travaillaient à la pelle pour remplir les couffins portés par les Kabyles. Ce procédé qui nous paraît désuet, est cependant encore usité aujourd’hui.

3. En 1909, un vapeur embarquant 250 tonnes put charbonner en une heure et demie.

4. H. Baëza. Le rôle économique du port d'Alger. Alger, 1924, p. 42-43.

des relâcheurs passait de 41 en 1885 à 101 en 1887, à 190 en 1889, à 364 en 1891, à 1.085 en 18931. Les quantités de charbon embarquées étaient respectivement pour ces dates de 8.133 tonnes, 27.754, 59.375, 76.932, 189.200. Pendant ce temps, on constatait à Gibraltar et à Malte, concurrents naturels d'Alger, une diminution sensible, malgré les besoins de la marine de guerre que ses propres approvisionnements ne suffisaient pas toujours à ravitailler. Les quantités livrées par le commerce en 1885 étaient à Gibraltar de 344.632 tonnes ; en 1892, elles tombaient à 295.215 tonnes ; en 1905 elles n’étaient plus que de 96.000 tonnes 2. La cause, signalée par notre consul, était la concurrence d’Alger ; la même crise était notée à Malte par nos agents consulaires 5. Pour

1. Nombre des navires relâcheurs et quantités embarquées de 1885 à 1893 (E. Delacroix, p. 37) :

1885... 41 nav. embarqt 8.133t TSIUEE 262 nav. embarqt 61.185 LESC UES — 12.432 LÉJIEEE 364 — 76.932

2. Chambre de commerce d’ Alger. Amélioration des conditions de ravitaillement des navires fréquentant le port d’ Alger en relâche forcée. Alger, 1895. Cette brochure renferme de nombreux renseignements sur le charbonnage à Gibraltar.

Quantités embarquées à Gibraltar de 1885 à 1895 :

3. Moniteur officiel du commerce, n°5 1131-1188, 1218, 1232. Extraits des rapports de M. de Neuville, consul de France à Gibraltar. — Rapports commerciaux des agents diplomatiques et consulaires de France. Possessions anglaises d'Europe, Malte, années 1905-1907-1908. Les quantités importées tombent de 501.148 tonnes en 1900 à 376.492 tonnes en 1907, malgré la pré-

assurer la victoire dans la lutte qui s’ouvrait, la Chambre de commerce d'Alger ne cessa, depuis 1886, de réclamer des pouvoirs compétents toutes les améliorations qui pourraient réduire les frais de la relâche, les formalités administratives, rendre la manipulation commode et rapide, facihiter enfin toute autre opération de ravitaillement, notamment celle de l’aiguade. Grâce à ses démarches !, les rapports avec les services du Port, de la Santé et de la Douane furent simplifiés en 1893, de manière à permettre aux capitaines de recevoir à toute heure du jour et de la nuit le visa de leurs patentes et aux navires quarantenaires de charbonner sans subir de retard. Par ailleurs, entre 1895 et 1897, les navires venant se ravitailler à Alger sans faire d'opérations commerciales furent exemptés des droits sanitaires, des droits de quai et de péage et ne payèrent plus pour leur expédition en douane qu’un demi-droit de courtage maritime. Le nombre des chalands fut augmenté, des remorqueurs les amenèrent nuit et jour sur des emplacements de plus en plus étendus.

Pendant que notre port acquérait ainsi une nouvelle fonction qui devait en accroître grandement l’activité, les progrès de la viticulture algérienne lui procuraient un frêt qui, avec la houille, allait se placer au premier rang des produits de

sence à Malte pendant quatre mois au moins d’une escadre de plus de 30 unités. En 1904, le marine de guerre a demandé au commerce 200.372 tonnes de charbon.

1. Chambre de commerce d’ Alger. Amélioration, etc., 0. c. En 1895 déjà, les frais étaient plus élevés à Gibraltar qu’à Alger. Un navire relâcheur payait à Gibraltar, pour 1000 tonneaux de jauge, 85 francs, et à Alger 70; cependant les droits de pilotage n’avaient pas été encore réduits. En revanche un navire apportant du charbon ne payait à Gibraltar par 1000 tonneaux que 80 francs ; à Alger il payait 833 francs.

l'exportation, au point de vue du tonnage métrique. Alors qu’en 1870, le département d’Alger ne comptait que 5.000 hectares environ plantés en vigne et ne produisait guère que 40.000 hectolitres, en 1883, la superficie était triple et le rendement atteignait près de 350.000, en 1888 le million était dépassé. Pour la première fois en 1884, les exportations l'avaient emporté sur les importations ; en 1888, par suite d’un bond gigantesque, leur chiffre représentait vingt fois celui des entrées. Les vins du Sahel, de la Mitidja, de Rouiba, de la plaine des Issers, ceux de Médéa et de Miliana affluaient sur {es quais d'Alger. Des facilités nouvelles de transport, - ignorées des premiers colons, secondaient le commerce avec la métropole. La construction des chemins de fer, longtemps retardée par les difficultés de la pacification et par la topographie accidentée du Tell, avait été enfin réalisée dans les limites les plus impérieusement réclamées par les producteurs. Si Oran était relié à Alger depuis 1868, ce n’est qu’en 1887 qu'était inaugurée la ligne d’Alger à Constantine ; celles de Bougie et de Tizi-Ouzou, en 1890, celle de Blhida-Médea- Berrouaghia en 1894. Le réseau des tramways à vapeur sur routes (C. F. R. A.) venait compléter, après 1892, celui des chemins de fer d'intérêt général, unissant plus étroitement aux quais d'Alger Coléa, Castiglione et Marengo d’un côté, Rovigo et l’Arba de l’autre. À l’époque même où ce dernier programme était arrêté, le Conseil supérieur des Travaux Publics approuvait le projet d’extension du port vers le

Sud.

1. P. Delorme. Le commerce Algérien. Alger, 1906, t. I, p. 8-9,

30 De 1892 à 1912.

Malgré toutes les améliorations réalisées par les ingénieurs et en dépit des dépenses effectuées pour le port d’Algert, il y avait déjà plusieurs années, en 1892, que la création d’un arrière-port ? et de nouveaux bassins apparaissait comme une nécessité inéluctable. Si la nappe d’eau était suflisante pour les évolutions des navires, les terre-pleins affectés au dépôt et à la manipulation des marchandises n’étaient plus proportionnés à l’importance croissante du trafic. Prévoyant avec raison le développement futur de la ville et un accroissement considérable du commerce de la colonie, des hommes d’affaires et des industriels avaient adjoint à leurs projets d'extension d'Alger dans la baie de l’Agha celui d’un nouveau port. Les noms de Mac-Carthy * et de Lebatteux sont attachés à une série de plans présentés sans relâche en 1863, 1865, 1866 4, 1868, 1881, où l’on voyait figurer un arrière-port de 45 hectares. Le Gouvernement général avait prescrit des études ; l'ingénieur Lebiez n’hésitait pas à reconnaître

4. De 1831 à 1888, les dépenses s'étaient élevées à 46.265.234 francs. (Trèves, o. c., p. 558).

2. Le principe avait été mis en avant dès 1846 par un membre de la Commission nautique (Ph. Gauckler, p. 54).