Ph. Gauckler, o. c., p

sur 410 de largeur, s’avançant parallèlement à la jetée Sud et à 300 mètres de distance 1. Cet ouvrage assurait 1.070 mètres de quais nouveaux et 19 hectares de terre-pleins. Il était couvert du côté du large par une jetée de 300 mètres enracinée au fort du Coude ?, en direction du $S. Sud-Est. Cette jetée fut construite d’une manière nouvelle, qui en assurait la solidité et garantissait mieux de l’agitation la nappe d’eau qu’elle devait protéger #. D'autre part, en 1902, on déclara d'utilité publique le projet de deux voies d’accès à l’arrièreport naissant : remarquable travail qui assure des dégagements mieux aménagés que ceux de l’ancien. L’une de ces voies, partant du carrefour de l’Agha, franchit le chemin de fer pour se bifurquer ensuite en deux branches Nord et Sud, parallèles à la voie ferrée. L’autre, partie de la route nationale de Constantine, près du Champ de manœuvre, est une rampe qui chevauche la voie ferrée par un passage supérieur en biais pour descendre ensuite sur les terre-pleins.

La prospérité croissante du port d'Alger justifiait incontestablement toutes les dépenses consacrées à son extension.

1. C’est le môle actuel des minerais. Il fut terminé en 1904.

2. Ce fort était situé au coude formé par la branche d’enracinement et la branche du large de la jetée Sud. Les ingénieurs n’avaient pas attendu d’ailleurs la loi de 1897 pour amorcer la nouvelle jetée et pour construire des murs de quai et des terre-pleins au moyen des déblais provenant du dérasement des fortifications au Sud et au Sud-Ouest de la jetée du Sud. Ainsi fut créé le môle Amiral Mouchez actuel.

3. Au lieu de former un massif de blocs à pierre perdue jusqu’au niveau de la mer, on constitua une chaîne de blocs arrimés formant un mur continu jusqu’à 5 m. 50 de profondeur. On dut également protéger les égoûts se déversant dans la baie au moyen de conduites en sidéro-ciment. (Ph. Gauckler,

De 1892 à 1905, le nombre des navires entrés passait de 2.842 à 5.452 et leur tonnage de 1.140.076 tonneaux à 2.360.040 ; les chiffres du mouvement de la navigation étaient, on peut le dire, doublés. Le tonnage métrique des marchandises embarquées et débarquées, l’indice le plus sûr de l’importance commerciale d’un port, avait suivi une bien plus forte progression !. Alger se classait, sous ce rapport, au sixième rang des ports français tandis que le mouvement de la navigation le plaçait au deuxième, immédiatement après Marseille. Le nombre des relâcheurs était en 1905 de 1.687, contre 1.085 en 1892 ; le commerce du charbon portait sur 600.000 tonnes, alors qu’à Gibraltar le chiffre était tombé à 96.000 ?. Alger expédiait à la même date plus de 3.000.000 d’hectolitres de vins, plus de 320.000 moutons et, fait remarquable, 105.000 tonnes de minerais ÿ. C’était l’époque à laquelle la ville entrait décidément dans une nouvelle phase de son développement, après avoir brisé, en 1896, l’enceinte de ses fortifications ; en 1904, la réannexion de Mustapha mettait fin à de regrettables conflits, et du même coup disparaissaient les préventions qui faisaient considérer l’arière-port de l’Agha comme un détournement opéré au profit de la commune rivale d’Alger. Inéluctablement le centre de gravité de l’agglomération se déplaçait vers le Sud, et le port allait, dans son extension non moins inévitable, suivre aussi le même mouvement. Un pareil essor devait inspirer aux plus timorés, avec une confiance moins limitée dans l’avenir, des conceptions plus larges

et plus hardies.