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miner l’arrière-port de l’Agha, le nombre des navires entrés et sortis avait augmenté de plus de 2.000 et le tonnage était passé de 11 millions à 18 millions de tonneaux. Le tonnage métrique s'était accru de plus de 50%. Le nombre des relàcheurs n’avait cessé de progresser, avec une différence de 628 unités ; les opérations avaient porté sur près de 750.000 tonnes de houille, soit un excédent de près de 200.000 sur le chiffre de 1905. La flotte de pêche du port d'Alger comptait 268 bateaux d’un tonnage de 1.180 tonneaux, montés par 1.294 hommes ; 15 de ces bateaux marchaient à la vapeur. L’armement algérois, en dehors de cette flotte, était représenté par 27 navires de 20.000 tonneaux. De quelque manière que l’on envisageât son activité, le port se révélait en progrès constant.

Or il apparaissait de plus en plus clairement que le développement de ses fonctions était plus rapide que celui de ses organes, déjà insuffisants dans le présent ; ils ne répondaient pas en effet aux conditions que l’on estimait nécessaires pour les grands ports modernes.

Et tout d’abord, malgré toutes les améliorations destinées à assurer la tranquillité de la nappe d’eau, malgré le prolongement de la jetée Nord, le rétrécissement de la passe, la construction du môle Al Djefna!, la fermeture de la jetée Est,

1. On espérait qu’en réalisant pour une part le cloisonnement de la nappe d’eau préconisé par quelques ingénieurs (Ph. Gauckler, o. c., p. 56) on assurerait plus de tranquillité. Afin d’atténuer les effets du ressac sensibles du côté du Nord-Est, le môle fut bordé de ce côté par un talus en enrochements recouvert d’un tablier en béton de ciment armé, dispositif permettant des évidements sous le bord du quai pour amortir les chocs en retour. Ce perfectionnement n’a pas donné tout ce que l’on en attendait.

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le ressac n’avait pas disparu. Sans doute les opérations commerciales étaient très rarement suspendues, deux jours par an en moyenne; mais, outre que l’agitation, par un fort vent d’Est, circonstance fort heuieusement rare, contraignait les capitaines à un redoublement des mesures de sécurité 1, par vent du Nord-Ouest et du Nord, les lames pivotaient autour de l’extrémité de la jetée Nord suivant un are d’environ 900 ? et pénétraient ainsi par la passe. Les seules régions de l’ancien port à abri de leur influence étaient la partie avoisinant la jetée Est et les abords immédiats des quais Sud du môle AI Djefna. Mais plus au Sud par exemple et jusqu’au fond du port, la manœuvre des bateaux-portes des formes de radoub devenait parfois dangereuse ou impossible ; en 1912 même, l'entrée et la sortie des formes furent condamnées pendant 62 jours de l’année %. À l’arrière-port de l’Agha, où l’on avait escompté la tranquillité, la couverture était également insuflisante ; la houle y exerçait son action le long du grand mêle, aussi bien et pour les mêmes raisons que dans l’ancien port {.

En second lieu, la longueur des quais de rive était manifeste-

1. En juin 1898, par un coup de vent d’Est, le cuirassé Xléber chassa sur ses ancres et fut un moment en danger.

2. Bar. Quinette de Rochemont et Henri Desprez. Cours de travaux maritimes. Paris, 1900, p. 81-82. (Lames pivotantes). Ils prennent un exemple dans le port d'Alger. Dans ce cas spécial, le ressac ne peut donc être évité que si la lame pivotante vient heurter le bord extérieur de la jetée Est (branche du large de la jeté Sud). Il faut donc allonger la jetéee Nord.

3. Ponts et Chaussées. Port d'Alger, 1912, Alger, 1913, p. 9.

4. En 1927, l'ingénieur en chef Balensi déclarait dans un rapport que le bassin de l’Agha était «intenable les jours de mauvais temps ». (Bulletin de la Chambre de commerce, 1927, p. 284).

ment insuflisante, bien qu’elle eût été portée, entre 1905 et 1912, de 1.780 mètres à environ 4.600. Les faibles profondeurs le long de la rive, dans l’ancien port, ne permettaient qu’à un fort petit nombre de bateaux, ceux des petites lignes côtières presque exclusivement, de se poster bord à quai Tous les autres, à commencer par les paquebots des lignes. régulières de France en Algérie, devaient s’amarrer en pointe et recourir, pour les opérations d'embarquement ou de débarquement des marchandises et des voyageurs, aux chalands et aux allèges, dont le nombre croissant était une telle cause d’encombrement qu’on dut lui imposer des limites 1. Ainsi se pratiquaient notamment les opérations relatives au charbon, tant pour les navires charbonniers que pour les navires relâcheurs ; la rapidité du travail des équipes ne compensait pas la longueur des manipulations, ni surtout le surcroît de frais qui en résultait. Au bas mot, pour les 30 vapeurs qui constituaient le peuplement journalier du port entier, 1l aurait fallu 6 kilomètres de quais et les profondeurs de 7 à 10 mètres que réclame aujourd’hui le commerce maritime.

En arrière du mur de rive, la surface des terre-pleins ne suffisait plus au dépôt et au transport des marchandises. Dans l’ancien port, sur 21 hectares, 1l y en avait à peine 6 de disponibles, défalcation faite de la superficie occupée par les voies de circulation, les voies ferrées et la gare principale, les bâtiments des services publics, les hangars-abris de la

1. Le nombre des chalands qui était de 245 en 1895 est monté à 494 en 1925. La construction, la mise en service et l'introduction de nouveaux chalands sont soumises à l’autorisation préfectorale, sur avis de la Chambre de commerce et de la Direction du port. (Ponts et Chaussées, Port d’ Alger, 1925. Alger, 1926, p. 61).

Chambre de commerce!, ceux des compagnies maritimes, les formes de radoub et les cales de carénage ; et encore la houille de réexportation en occupait-elle une partie. Les marchandises s’entassaient sous les bâches ou à découvert, les files de tonneaux débordaient sur les chaussées ; à l’époque des expéditions de vins, l’engorgement paralysait la circulation et retardait les manipulations. Une véritable crise de transports en résulta pendant la campagne d’exportation de 1911-1912 ?. On calculait que le tonnage métrique par mètre linéaire de quai était à Alger de 700 tonnes, supérieur ainsi à celui de Marseille, de Gênes, de Rouen pour ne citer que ces trois ports $. À l’Agha, sur les terre-pleins nouvellement constitués, la combinaison financière adoptée pour l’exécution des travaux * incitait trop aisément la Chambre de commerce à recourir à la surenchère dans la location des terrains concédés et la multiplication des constructions sur ces ter-

1. Ils constituent deux groupes de bâtiments sur des superficies de 3.600 mètres carrés et de 3.000 mètres carrés. Les voûtes de la compagnie anglaise (5.000 mètres carrés) sont en partie occupées par des installations industrielles et même des locaux d’habitation. Elles abritent cependant les Magasins généraux de la Société des Docks d’Alger et l’Entrepôt réel des Douanes,

2. Chambre de commerce d’ Alger. Exposé des travaux, 1913, p. 296. En 1927, l'ingénieur Balensi a rappelé dans un rapport que pendant l’automne et jusqu’au 15 janvier, le port a été « littéralement embouteillé ». (Bulletin de la Chambre de commerce, 1927, p. 275).

3. Chambre de commerce d’ Alger. Amélioration, etc., 0. c., p. 18. Il était en 1906 de 860 tonnes à Alger, de 325 à Marseille, de 670 à Gênes, de 600 à Rouen. D’après le rapport de M. Pays à la Chambre des Députés (1921) :l était encore à cette date de 700 tonnes.

4. Système de l’emprunt gagé par les bénéfices réalisés sur la location des terre-pleins. On a vu les enchères atteindre des chiffres qui dépassaient de plus de 500 % le prix maximum des cahiers des charges.

rains réduisait les espaces libres pour le dépôt et le transport des marchandises à des proportions exiguës !.

La défectuosité, pour ne pas dire l’inexistence de l’outillage, ne permettait pas davantage une bonne exploitation du port. Si les voies de quai, à largeur normale ou réduite, pouvaient paraître suflisantes ?, on ne pouvait en dire autant des appareils de levage que l'emploi des chalands ne rendait pas cependant inutiles même dans l’ancien port. En 19123, notre grand port africain ne disposait que de 6 grues se manœuvrant à bras, dont une seule de 20 tonnes et deux de 5 tonnes, de 3 pontons-grues à vapeur de 40, 20 et 10 tonnes appartenant à la Société Schiaflino, Durand et Compagnie, d’un titan transbordeur et d’une grue à portique réservés pour la manipulation des minerais de fer de la Société Portalis-Müller, et par occasions, du ponton-grue de 36 tonnes du service des Ponts et Chaussées. Or les concurrents d'Alger pour le charbonnage travaillaient à s’équiper en vue d’opérations rapides et moins coûteuses. 51 à Malte où l’Amirauté anglaise ne semblait guère disposée à faciliter les opérations commerciales, on n’entrevoyait pas la possibilité d’une rivalité sérieuse, Gibraltar n’avait pas capitulé et l’on pouvait toujours craindre, à défaut d’autres avantages, que ce port, « à ordre » 4 pour le commerce des grains, n’attirât aussi pour le char-

1. Ponts et Chaussées. Port d’ Alger, 1926, Alger 1927, p. 4.

2. Idem, 1919, p. 12-13. Voies de quai à largeur normale : ancien port, 1887 mètres ; arrière-port, 8.801 mètres ; voies étroites (C. F. R. A) : ancien port, 2.924 mètres ; arrière-port, 4.200 mètres. Total : 17.412 mètres. Les chiffres n'avaient presque pas varié depuis 1912.