VIL- Port d'Alger
Mouvement de la Navigation de 1901 à 1927.
Tonnage de jauge { Cairées et Sorties ) Nombre de Navires [Entrées ef Sorties . non compris les navires de guerre.
19 Tonnage de jauge des navires relacheurs. à 9436770 Wombre. de navires relacheurs . 74 \ s 18414 567 ]7 \ 18 L > / ù / \ .
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de l'Est à l’Ouest, entre l’Asie et l'Amérique par les lignes transversales nord-africaines !. |
À la base d’hydroavions d’Alger-Agha pour les lignes aéronavales, vient s’ajouter en effet l’aéorodrome de Maison- Blanche (à 21 kilomètres Sud-Est d'Alger), classé port aérien et destiné aux lignes terrestres. Cet organe important, au point de vue commercial et militaire, a été constitué sur un vaste terrain de 270 hectares ; 1l comprend deux installations, l’une utilisée par le service d’État de la Navigation aérienne ?, l’autre, destinée aux services aériens de la Marine et provisoirement occupée par l’aviation militaire $. Ce port aérien est appelé à participer à l’exploitation des lignes transversales de l'Afrique du nord et des lignes sahariennes.
Ainsi apparaît un avenir brillant pour la base aérienne d'Alger ; sa position géographique y aura certainement contribué au premier chef.
Le mouvement de la navigation du port d’Alger, calculé
d’après le nombre et le tonnage de jauge des navires entrés et sortis, apparaît nettement inférieur, pour les
1. Tunisie-Algérie-Maroc, dont l'établissement doit être réalisé à bref délai ; on envisage d’ailleurs le trajet maritime au moins entre Alger et Tunis.
2. Avec 3 hangars d’avions et 2 postes de T. S. F. La Compagnie Aérienne française y a organisé un centre d'entraînement pour les pilotes de réserve.
8. Avec casernes, 4 hangars-abris, des ateliers, etc. Elle est actuellement utilisée par le premier Groupe d’Aviation d'Algérie qui a déserté les terrains dangereux de Hussein-Dey.
dernières années, à ce qu’il était avant la guerre. La comparais: son des chiffres de 1913 et de 1926 fait ressortir une diminution de près du tiers d’une part et d’un peu plus du quart de l’autre 1 ; si l'écart est moindre, à ce dernier point de vue, c’est grâce à l’augmentation de la capacité des grands cargos relächeurs ?. Quant à la cause de la baisse générale, il faut la chercher dans le ralentissement des opérations du charbonnage. On ne doit pas oublier en effet qu'avant la guerre, en 1913, sur 6.438 navires ayant visité le port d'Alger, on comptait 2.428 relâcheurs, qui représentaient plus de la moitié du tonnage de jauge total 5. C’est grâce à cet appoint que l’on pouvait classer Alger au second rang des ports français , alors que par le poids des marchandises, 1l n’arrivait qu’au cinquième 5. Sans doute, depuis la guerre, qui avait porté un préjudice énorme à la navigation, 1l y a eu un relèvement considérable ; mais pour la raison déjà indiquée, la situation est restée à peu près stationnaire depuis 1923 5. Il apparaît donc clairement que, seule, la reprise du mouvement des navires relächeurs dans les proportions d’avant-guerre pourra rendre au port d’Alger Pactivité qu’il connut alors ?.
4. En 1913, 13.001 navires entrés et sortis jaugeant 19.436.770 tx. En 1926, 8.816 navires entrés et sortis jaugeant 14.083.439. 2. En 1913, 4.856 navires relâcheurs jaugeant 10.419.453 tx. En 1926, 2.168 navires relâcheurs jaugeant 5.114.176 3. [Il s’agit des entrées : 5.210.053 tonneaux sur un total de 9.694.988 tx. 4. Après Marseille.
5. Après Marseille, Rouen, Bordeaux et le Havre. Voir Chambre de commerce. Doc. stat. 1913, p. 38.
6. Voir le graphique n° VIII et p. 675, note 3. 7. I faut distinguer à cet égard le nombre et le tonnage des navires relâcheurs et d'autre part les quantités de charbon embarquées. La statistique
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Les chiffres que nous donnent les statistiques de la navigation réclament quelques commentaires et une interprétation particulière. Au premier abord, le pavillon français semble dominer d’une manière incontestée par le nombre des unités entrées et sorties, aujourd’hui comme avant la guerre 1. Cette supériorité est due à la loi de 1889 qui a réservé le cabotage sur nos côtes métropolitaines et algériennes à la marine nationale : les services réguliers de paquebots effectuant de nombreux voyages entre Marseille, Port-Vendres et Alger, et la fréquence des voyages accomplis par les petits bateaux
côtiers d'Algérie suffisent à l’expliquer ?. Car par ailleurs les pavillons étrangers dominent, avec une énorme prépondérance parmi les relâcheurs. Sur une moyenne de 1.172 navires de cette catégorie, de 1922 à 1926, on ne compte que 38 français, bien qu'il y ait un progrès léger par rapport à la période d’avant guerre ©. Il y en a un d’ailleurs aussi dans la participation de
de 1927 (Bulletin de la Chambre de commerce, 15 janvier 1928, p. 1284) montre que ces dernières diffèrent dans des proportions beaucoup moindres que le nombre et le tonnage des navires. La fourniture aux relâcheurs a été de 587.146 tonnes, contre 817.588 tonnes en 1913. Or le nombre des unités était de 1.207 contre 2.428, et leur tonnage de 2.980.684 tonneaux contre 5.210.053 tonneaux en 1913.
4. En 1913, on comptait 5.314 navires français (entrées et sorties). Le pavillon anglais qui venait au second rang était représenté par 3.602. En 1926, on compte 4.908 français ; les pavillons italien et anglais arrivant loin derrière avec 948 et 878 bateaux. Il est vrai que la navigation anglaise a subi le contre-coup des grèves. Mais en 1925, année plus normale, la distance était encore très grande : 4.700 contre 1.190 anglais.
2. Ces derniers représentaient, en 1913, à eux seuls, 2.768 unités sur 5314, en 4926 2.747 sur 4.908. Leur tonnage moyen est d’ailleurs très faible, 333 tonneaux en 1913.
3. Chambre de commerce. Doc. stat., 1913, p. 298 et 1926, p. 502. Pour la période 1909-1913, la moyenne a été de 20 navires français sur 2.151.
notre marine au transport des charbons importés. Avant la guerre, on ne comptait que quelques rares navires portant notre pavillon parmi les charbonniers desservant notre port africain ; ils avaient pour ports d'attache Dunkerque et La Rochelle. En 1913, il y en eut 22 qui débarquèrent 82.822 tonnes ; or en 1922, on en comptait 58 apportant 200.381 tonnes, en 1926, année déficitaire pour ce trafic, 1l y en a eu 43 chargés de 164.264 tonnes, soit 24 % de l’importation totale {.
Au point de vue du tonnage de jauge, un changement caractéristique s’est produit depuis la guerre. En 1913 le premier rang appartenait au pavillon anglais, avec un chiffre presque double de celui du pavillon français ?. Les rapports sont renversés en 1926, et le fait n’est pas particulier à cette année désastreuse pour le commerce anglais ; on observe depuis 1924 un recul du pavillon anglais, qui coïncide précisément avec la diminution du nombre des relâcheurs 5. Il n’y a d’ail-
1. Ponts et Chaussées, o. c., 1913, 1922, 1926. La flotte charbonnière de la Compagnie P. L. M. participe à ces transports.
2. Chambre de commerce, o. c., 1913, p. 27. Le pavillon anglais (entrées et sorties) figure pour un tonnage de 7.579.076 tonneaux contre 3.913.424 tonneaux pour le nôtre.
3. Tonnages de jauge comparés des navires français et anglais, de 1922
France... 3.913.424t 3.882.969t 4.404.262 4.880.020t 4.947.891t 5.168.635t Angleterre 7.579.076 4.471.106 5.826.004 3.680.441 3.342.181 2.662.298
Nombre et tonnage des relâcheurs anglais (entrées et sorties) de 1922 à
Nombre. 2.472 1.118 1,124 948 796 L£88 Tonnage. 5.931.598 3.337.738t 3.212.036t 2.627.068t 2.192.778t 1.361.218
leurs pour le nôtre de progrès sérieux que dans les relations de nos bateaux avec les ports de la France ou de ses colonies Î,
Bien que les chiffres de 1926 donnent au pavillon italien le second rang pour le nombre, sinon pour le tonnage des navires ?, on peut considérer que le pavillon anglais a conservé sa supériorité sur les autres pavillons étrangers : l’accroissement des importations de charbon constaté en 1927 en est une garantie 5. [1 n’en est pas moins intéressant de constater que l'Italie a pris, dans notre port, la place que le pavillon allemand occupait avant la guerre ; les progrès ont été rapides, grâce à l’accroissement du nombre des relâcheurs et à l’établissement de services plus ou moins réguliers 4. Le pavillon allemand était représenté, en 1913, par un tonnage qui n’avait guère varié depuis 1908 ; mais, détail caractéristique, le rapport entre celui des relâcheurs et celui des navires faisant d’autres opérations dans notre port faisait ressortir un avantage sensible en faveur de ces derniers ; c’était un indice évident des
4. La navigation sous pavillon français avec la France et ses colonies et protectorats était représentée en 1913 par 1.483 navires (entrées et sorties) jaugeant 2.018.076 tonneaux, en 1926 par 1.648 jaugeant 2.734.419 tonneaux. Les relâcheurs ne sont pas compris dans ces chiffres. (Chambre de commerce,
2. Avec 948 navires — contre 878 anglais — mais avec une jauge de 1.987.062 tonneaux contre 2.662.298. (Chambre de commerce, o. c., 1926, p. 47).
3. Bulletin de la Chambre de commerce, 15 janvier 1928, p. 1284. Il est en effet de 234.086 tonnes.
4. En 1913, on a compté 128 relâcheurs italiens jaugeant 219.459 tonneaux ; en 1926, on en relève 282 jaugeant 709.118 tonneaux. Les autres navires, sous ce pavillon, étaient en 1913 au nombre de 93 pour 75.211 tonneaux et en 1926 de 194 pour 286.803 tonneaux.
progrès du commerce allemand dans la colonie?. Il ÿ a eu certainement recul depuis la guerre ; cependant, depuis 1923, le nombre et le tonnage des relâcheurs progressent, plus vite assurément que ceux des autres navires qui suivent d’ailleurs le mouvement ?. En 1913, le pavillon de l’Autriche et celui de la Hongrie ne sont plus représentés que par quelques rares unités, alors qu’en 1913, la marine de f’Empire se plaçait au quatrième rang, derrière celle de l'Allemagne 5. Ceux de la Yougoslavie, et de l'Italie surtout, ont hérité de sa succession f. Le pavillon hollandais vient après celui de l'Italie, dont il est plus éloigné par le nombre des unités que par leur tonnage ; il continue à devoir son importance au transport du minerai de fer destiné à la Westphalie, à celui de la houille allemande et à la relâche des grands paquebots desservant les Indes Néerlandaises. Il est à noter d’ailleurs que le tonnage des
4. Nombre et tonnage des navires allemands (entrées) de 1908 à 1913.
Commerce 187 de 496.706° 220 de 695.801t 230 de 755.320t 180 de 671.997t Relâche.. 258 de620.942 246 de522.063 197 de 497.576 262 de 596.338
Totaux. 445 de 1.176.648t 466 de 1.217.864t 427 de 1.252.896t 442 de 1.268.328t
2. Nombre et tonnage des navires allemands (entrées) de 1923 à 1926.
Commerce.. 11 de 11.609 15 de 21.232 483 de 64.752 47 de 70.800t Relche TN de 23.926.214 5585635 de 71:09 C6 de 136.902
Totaux... 18 de 35.535t 36 de 57.088t 78 de 135.847t 113 de 207.7092t
3. Avec 332 navires (entrées) jaugeant 836.979 tonneaux, dont 191 relâcheurs, de 433.860 tonneaux. Le pavillon hongrois, seul représenté en 1926, figure pour 20 unités de 22.605 tonneaux.
4. Le pavillon yougoslave, en 1926, flottait sur 73 navires de 138.603 tonnes, dont 47 relâcheurs.
navires faisant des opérations commerciales est supérieur à celui des italiens de la même catégorie, tandis que ce dernier pavillon assure sa supériorité par la relâche *. Parmi les marines qui ont pris une place plus importante que celle d’avant-guerre, il faut citer la marine grecque dont le nombre et le tonnage des relâcheurs a sensiblement augmenté ?. D’autres pavillons, comme ceux de la Suède, du Danemark, de la Norvège et de l'Espagne sont restés stationnaires ou ont même reculé. Les navires japonais ont fait leur apparition dans notre port #.
Al
Le pavillon des États-Unis paraît appelé à prendre une place plus importante, et par le commerce et par la relâche (des bateaux de touristes surtout) {.
Les relations du port d'Alger avec les autres ports tendent vers une ubiquité à peu près complète. [Il n’y a pas moins de 111 lignes 5, dont 56 desservies par des compagnies fran-
1. En 1913, le pavillon hollandais se plaçait au 5€ rang avec 208 navires (entrées) et 435.774 tonneaux, le pavillon italien figurant pour 221 navires, mais 294.670 tonneaux seulement (dont 128 relâcheurs de 219.459 tonneaux). En 1926, on relève 181 hollandais de 580.773 tonneaux dont 129 de 423.933 tonneaux pour le commerce, tandis que sur les 476 navires italiens de 995.921 tonneaux, 1l y en a 282 de 709.118 tonneaux pour la relâche, le plus gros tonnage revenant aux paquebots de 20 à 30.000 tonneaux des lignes d’Amérique.
2. En 1913, 116 navires de 202.087 tonneaux, dont 94 relâcheurs de 161.891 tonneaux ; en 1926, 175 de 370.296 tonneaux dont 158 de 344.097 tonneaux.
