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Bateaux it aavwfagf.

Dans notre premier articlé sur lës sauvetages, nous avons brièvement exposé l'analyse des dit férens systèmes présentés à diverses époques , pour pottet âaàistànce aux naufragés dans les sinistres dë mèr. B nous restait pbçrrtarit rfors à examiner dans ses tMtails une invention d'originé anglaise , dont lés éléméns complets ont riiotivé l'adoption sur no$ c6tes. M. lé ministre dé te mariné , après s'être fait éclairer sur lés chances de réussite qu'éntraînaient les constructions de ce riottteaù système dé sauvetage, en a autorisé l'adoption et.a fait hommage à la société humamé de Dunketque d'un bateau de ce genre construit dernièrement à Cherbourg, par ses ordres. L'inventeur est M. George Palmer.

" Pouf bien se réndre compte des conditions pïarticulîèrès dont l'ensemble devait présenter une machine complète, et susceptible d'être ajppropriée à tous les événement et â toutes tes

hfeàKtés, il font q*è nftffe frddfawtlrifriût iéf quelle* étaient tés «Agences d'une fceîttbtabh! construction.

Cés Conditions étaifeitt :

^ Qué le bateau f&t dé fifrrfië *k «è diineiisiens telles qu'on pût le marner datas tifeë grosse mer et jiàr un fort coup dé Vént, àvëc la plus grande facîKtë ék le Inôins dé hiatus pbfcsible ;

2° Qu'il èâtnne capacité suffisante pbùr porter ceux qu'il pouvait être destiné à Recourir;

3° Qu'il tirât peu tféàu, afin dè pisser tàiÉ facilement par-dessus les rocbers ët les écttefts ;

4° Qu'il fût léger, afin de pouvpir être transporté |jar son propre équipage dTiln point à un autre du rivàgè; : 4 ,

5^ Qû'il flottât dans io'ùtèi liés dtomstààbés, sort vide, soft plein <feau;

fr» Que son céntre de ïlouaistA fftt pîhcê 8ë Iriàhiéîre à ce qu'il ne pût chavîrët dans le caS ôft une hme viendrait î irisé* sttf Hn, et que, s'il Renaît à êtrë jété sur le côté, fcnpfct le redresser forsqtf ii est plein d'eau.

Drbiehmotu du tateéH Aè wîk>*agt, ébnt 9e est jvini à cet wrtiéip.

S 12$ longueur de bout en iwit, 26 ^

1 879 largèur idem. t î

a 7S7 creux au ihUten, j y

0 151 licteur de U ouille, 0 6

0 $57 élancement h chaque bout, 1 s

1 776 fargue* de 4 pouces 15 ét

bâmoB-i i» to

Ce bateau eàt conaftrùit cùinttë une pirogue baleinière , pointu par les déni bbuta , pltis pléin à favant qu'à l^i+iére, mais ptos blat thhs les fonds, avec plus dé bau en proportion de sà longueur , afin dé laisser à son éqtnriagè tfn espace suffisant entre les câSsàès a yiïï làtéfajes dont il est pourvu de îàvahi h l'iltiêt*. tes caisses ^troîs sur chaqué côté) Occupent Un espace de 45 pièds cubes, présentant par conséquent une puissance émersive , ou tendance à flotter, de 25 quintaux 54 4 livres (livrés àn? glaises), également répartie sur chaque côté, afrrt f empêchef le canot de chaftirer. 11 est parëillément pourvu dè trois autres caisses à air, Une à lavant et deux à l'arriéré, contenant ensemble 33 pieds cubés 23, et côlàstituant une puissance émeréive de 20 qfuintaux, et dé quatre caisseJ de plat-bord en fer-blanc, contenant 5 pieds ctfbêfc 115 (200 livrés) de déplacement. Ces caisses, qui sotil plàcéës très-haut, j après lès formes du bateau, non-seulemem l'empêchent de coulér dans le cas où une lame viendrait à passer par-dessus, mais encore tendent matériellement à le redresser, dâns le cas où il aurait chaviré pal* la force du vent ou par un 'coup de toer. puissance émersive ( buoyancy ) totale de toutes les caisses étant égalé à 45 quintaux 1 gramme 22 livres, ; est suffisante pour supporter trente personqesas- *sises entièrement n«-deésws de fcaûVet.tf eH*r

étaient assises dans le canot comme on le fait ordinairement, alors qu'une partie considérable de leur corps serait plongée dans l'eau, le bateau pourrait en supporter autant qu'on en pourrait

E lacer dedans et autour de ses côtés ; car il est ien reconnu qu'un déplacement de 10 livres suffit pour soutenir une personne tête et épaules hors de l'eau ; et la force ou puissance émersive étant répartie entre huit caisses séparées, si deux ou trois de ces caisses se trouvaient endommagées, ce serait de peu d'importance pour la sûreté des personnes qui se trouveraient dans le bateau.

Les caisses à air latérales sont assujetties aux côtés au moyen d'un fort listeau, placé de l'avant à l'arrière, des deux côtés de la carlingue, et cloué aux varangues, ayant quatre oreillons dans lesquels entrent des crochets fixés à des panneaux assez larges pour atteindre la hauteur des grandes caisses, que ces planches recouvrent jusque sous les bancs. Elles sont maintenues dans leur position verticale en étant attachées à d'autres panneaux retenus entre chaque banc par des crochets fixés à la muraille du canot, lesquels panneaux forment de chaque côté une plate-forme continue au niveau des bancs, et empêchent ainsi les caisses d'être endommagées; en même temps qu'ils forment deux caissons latéraux complets, dans lesquels on peut placer, au lieu de caisses à air, de petits barils, ou même tout ce qui est spécifiquement plus léger que l'eau, afin de rendre le bateau également insubmersible, eu égard à l'excès de déplacement de l'objet dont on aura fait usage, du sapin sec seulement ferait du bateau un bon catamaran (1), capable de porter en sûreté sur le rivage un nombre considérable de personnes.

Quatre dalots, deux de chaque côté, sont pratiqués au-dessus des caisses à air pour laisser écouler l'eau qui pourrait entrer dans le bateau, lorsque la mer vient à briser dessus.

Sa longueur est de 36 pieds 8 pouces (8 mètres 138 millimètres ), et sa largeur de 6 pieds 3 pouces (1 mètre 879 millimètres); il borde 6 avirons; a deux voiles latines; gouverne avec un petit aviron ou un gouvernail, selon que l'occasion l'exige ; a sur chaque côté de l'avant un taquet pour pouvoir y tourner un grelin, et de hautes fargues pour empêcher l'eau d'entrer dedans quand on le met à la mer, et de petites lignes ou attrapes fixées sur son plat-bord, pour que les hommes puissent s'y accrocher.

Le poids total du bateau en sortant des mains du constructeur, non compris ses objets d'armement, tels que mâts, avirons, etc., est seulement de 464 kilogrammes, de sorte que son

(l) M ^ eaux de bois léger lies ensemble, sur lesquels les naturel* de la côte de Coromandel abordent un bâtiment dans presque tous les temps. — Un précédent article de la France Maritime a initié nos lecteurs aux acceptions que, sous l'Empire, Von a données à ce mot d'origine étrangère.

équipage n'aura pas de peine à le transporter

sur le rivage, vers un endroit d'où il serait plus convenable de le mettre à la mer, afin d'atteindre l'objet en vue. Le poids de ses objets d'armement, avirons, etc., etc., est de 281 kilogrammes 999; mais te déplacement de ces objets étant plus grand que leur poids, si on les attache aux bancs, Us serviront à augmenter considérablement la tendance du tout à flotter.

Le banc de l'arrière est fait de manière à pouvoir se démonter, afin de donner l'aisance de placer les caisses à air; mais lorsqu'il est remis en place, il est assujetti sous le plat bord par des targettes qui le rendent aussi solide que les autres bancs qui sont à demeure.

D'après les expériences qui ont été faites sur la rivière avec le bateau, on a trouvé que sans lest dans le fond, et avec huit gueuses d'un demicent attachées sur les bancs, et ses deux mâts en place, si on l'abattait sur un autre canot de manière que la téte des mâts se trouvât à la hauteur des mains de ceux qui l'abattaient, son platbord étant entièrement sous l'eau, il se redressait de lui-même lorsqu'on le laissait aller, et que si 203 kilogrammes de fer en barres étaient assujettis aux deux côtés de la carlingue, il se relevait encore de lui-même, quoique la tète des mâts fût amenée jusqu'à la surface de l'eau.

Dans tous les cas où l'on devra se servir du bateau par une mer très-agitée ou un très mauvais temps, il est recommandé d'avoir 200 kilogrammes de lest en barres de fer attachées à U carlingue, pour contre-balancer le poids de son équipage.

Les caisses à air peuvent être faites avec toute matière qui peut être rendue imperméable, et sous quelques rapports, les caisses de fer-blane ou de cuivre peuvent être regardées comme préférables à la toile, comme étant plus durables et moins sujettes à être percées. Cependant on croit devoir recommander les dernières pour l'usage général, comme faciles à faire partout, et également faciles à réparer, si elles sont endommagées; tandis que les caisses de métal ne peuvent être faites ou réparées que par des ouvriers accoutumés à ce genre d'ouvrage; la toile est aussi plus légère que le métal.

Pour réparer la toile quand elle est endommagée, on coud ensemble les parties déchirées ou on met une pièce ; on donne deux ou trois couches de peinture sur les coutures et la pièce, et quand la peinture est sèche, on pose sur la partie raccommodée un morceau d'étoffe serrée et mince trempé dans une dissolution de caoutchouc, dans l'esprit de-vin, en ayant soin de mettre un peu de la même solution sur la toile et les coutures; de cette manière elle adhérera parfaitement. On y donnera ensuite une couche de peinture pour rendre le tout d'une seule couleur.

Deux bouchons à vis sont installés à chaque

caisse, un à chaque bout, dans le but de faire écouler l'eau qui pourrait y entrer accidentellement, et de maintenir l'intérieur parfaitement sec. Quoique les caisses à air faites pour garnir les flancs et les deux extrémités d'un canot soient incontestablement ce qu'il y a de meilleur pour le faire flotter quand il est plein d'eau, cependant si le canot d'un bâtiment était pourvu de deux forts listeaux fixés de l'avant à l'arrière, et de chaque côté de la carlingue, à une distance proportionnée à la largeur du canot, les barils dont on se sert généralement comme lest, quand ils sont pleins d'eau, pourraient, lorsqu'ils sont vides, être assujettis entre ces listeaux et la muraille du canot, au moyen d'un filet fait à bord par l'équipage lui-même ; et de cette manière on en ferait un très-bon bateau de sauvetage pour les occasions ordinaires, et cela avec peu ou pas de dépense pour le bâtiment.

Dans notre article sur les bateaux de sauvetage et sur la navigation sous-marine, nous avons parlé du balsa, espèce d'embarcation ou de radeau indien, propre, selon nous, à être employé dans les. sinistres de mer; nous en offrons la forme avec le dessin du bateau Palmer.

Nous ne saurions finir ces notes sans faire connaître à nos lecteurs que la Société centrale des Naufrages, dont nous les avons déjà entretenus, a déjà eu une première réunion qui promet que ses bienfaits ne tarderont pas à s'étendre sur le littoral de notre pays (1). La réunion préparatoire qui a eu lieu était consacrée à la nomination des commissaires chargés d'examiner le projet d'association présenté par M. Gastéra. Après une courte allocution de ce digne philantrope, dans laquelle il a rappelé le but de la société, on a procédé à la nomination de la commission, qui s'est composée de MM. le marquis de Sainte-Croix, Jomard, comte de Lasteyrie, ' A. Gréhan , Huerne de Pommeuse, Bailly de Merlieux, et Châtelain. M. de Lasteyrie a été nommé rapporteur. Les travaux de la commission continuent avec activité. Nous désirons sincèrement l'organisation prompte et définitive de la Société centrale des naufrages, qui est assurée d'avance de la protection du gouvernement, et accompagnée des vœux de tous les amis de l'humanité.

Ingénieur de marine.

(1) On sait que plusieurs Tilles du Nord possèdent depuis quelque temps, et le port de Boulogne particulièrement depuis plusieurs années, des Sociétés humaines, dont le but est de porter aux naufragés les secours que réclament souvent leurs positions désespérées. La Société centrale des naufrages sera le centre commun d'où partiront tous les moyens d'exécution, les récompenses, les plans et inventions reconnus par l'expérience les plus propres à étendre, sur tout le littoral de la France, les bienfaits de cette noble institution.

Momv*