PONT DE LA CALBNDKB, XIII* SIÈCLE, A CABOKS

Autre utilité plus singulière et plus curieuse encore des piles épaisses. Rarement un pont était reconstruit tout d'un coup , en une année, ainsi qu'on le fait actuellement. On n'était ni assez habile, ni assez riche pour cela. Les ponts alors se b&tissaient, arche par arche, comme les cathédrales, travée par travée , chapelle par chapelle. Pour justifier cette thèse, nous avons dans l'histoire de l'Anjou un récit des plus significatifs.

Les moines de Saint-Florent possédaient h. Saumur un bac et un péage très-productifs. Les chevaliers du château et les bourgeois de la ville, fatigués de payer tribut & l'abbaye, s'associèrent pour une entreprise hardie et jetèrent sur le fleuve, entièrement à. leurs frais, sans l'appui et sans le secours du comte , un immense pont de bois. On était alors au xii* siècle, et le comte d'Anjou n'était autre qu'Henri le Vieux, roi d'Angleterre, un des grands et des bons princes qui aient gouverné l'ouest de la France. Sur ta plainte des moines

de Saint-Florent, Henri vint en personne à Saumur, et, plus scrupuleux qu'on ne pourrait le croire, d'après certains détails de sa vie, il maintint en principe le péage, réclamé par l'abbaye; mais il en dispensa les habitants de la ville, par une juste récompense de leurs efforts et de leurs sacrifices. Les étrangers seuls devaient payer sur le pont de Saumur. Mais ce pont était en bois, peu solide et peu durable, par conséquent; c'était à Tabbaye de l'entretenir, puisqu'il allait augmenter ses revenus. Henri prescrivit donc que, chaque année , les moines de Saint-Florent rebâtiraient en pierre « une des arches du pont de bois», sans interrompre jamais la circulation. Sans l'usage des piles massives, cela était tout simplement impossible. Évidemment , on n'aurait pu ni concevoir ni exécuter semblable entreprise.

Nous avons étudié de préférence, dans le bassin de la Vienne, les ponts du moyen âge, parce qu'ils y. sont plus nombreux qu'ailleurs, à cause des matériaux inaltérables dont ils ont été bâtis ; mais il ne faut pas croire qu'ils soient très-rares dans les autres parties de la France , ni qu'ils offrent moins d'intérêt. Au contraire , il faudrait signaler dans les bassins de la Garonne et du Rhône des œuvres bien plus considérables et qui sont originales d'une tout autre façon.

Ce qui a donné si fâcheuse opinion des ponts du moyen âge en général, c'est l'histoire lamentable de ceux de Paris, si souvent emportés par de grandes crues avec les maisons qu'ils soutenaient. Mais ces ponts étaient exceptionnels, sous tous les rapports. Dans une vaste capitale comme Paris ou Londres, où les emplacements avaient une valeur excessive, ce n'était pas une idée mauvaise en elle-même que d'établir des ponts assez larges pour être bordés, des deux côtés, de maisons symétriques, les mieux aérées certainement et les plus commerçantes delà ville. Malgré ce que ces logements suspendus sur le fleuve avaient d'inquiétant, les plus riches industries s'y concentraient. Orfèvres et changeurs s'y donnaient rendez-vous, peut-être parce que n'ayant qu'une façade à garder, ils s'y sentaient plus en sûreté contre les voleurs. Dès 1314, le roman de Fauvel disait plaisamment, à propos du Pont-au-Change et de sa continuation sur le petit bras de la Seine :

Deux ponts de façon moult belle;

Tout le réaume de Castèle

Si ne vaut pas ce que ils portent ^

Déjà l'Espagne, à ce qu'il paraît, n'était pas en grande réputation de richesse.

i. Paulin Paris, c Manuscrits françois », vol. i, page 316.

Avec ces ponts, bordés de maisons, dont Textrême largeur du pont Notre- Dame et du Pont-au-Change est la dernière trace, le public perdait la vue de la rivière et des quais, s'il en existait, et Ton sait qu'à Londres les maisons touchent encore à la Tamise. Mais on y gagnait pour la commodité; car, par les grands vents et la pluie , la traversée de nos ponts actuels n'a certes rien d'agréable.

En somme, nous ne critiquerions pas bien vivement la conception des anciens ponts de Paris , mais il importait de les faire solides , et on n'y parvint pas. Primitivement, on les construisit en bois, ce qui les condamnait à ne pas vivre longtemps. Même quand ils furent bâtis en pierre , de nouveaux désastres arrivèrent , soit par suite d'afibuiliements à la base des piles , soit faute d'un débouché suffisant pour les grandes crues; ce qui est certain, c'est que dans des pays où l'on bâtissait moins bien qu'à Paris, on a mieux résolu des problèmes plus diificiles.

Tel n'était point le cas à Limoges, où la Vienne offre un fond de roche excellent et un courant peu redoutable. Mais le Tarn, à Montauban, est à peu près aussi large , aussi profond , aussi impétueux que la Seine à Paris. Cependant le pont de cette ville , avec ses sept arches, larges de vingt-deux mètres et hautes de vingt, est encore, ainsi que le disait Charles VI, « une grant et notable chose », qui peut, sans trop de désavantage, être mise en regard de nos ponts modernes pour la hardiesse, et qui les égale au moins pour la solidité , puisqu'elle a fait ses preuves de cinq siècles.

Il a été construit, en majeure partie, dans le xiy" siècle, comme M. Devais nous l'a prouvé dans les « Annales Archéologiques » , et s'est achevé lentement , péniblement même , à cause du malheur des temps. Mais, par la conception , il appartient tout entier au xiii* siècle et fait vraiment honneur à une ville naissante S car, il ne faut pas le perdre de vue, Montauban n'avait nullement, au moyen âge, l'importance que les guerres de religion lui ont acquise. Ce n'était ni une capitale de province ni une ville épiscopale, mais une simple bastide, fondée, vers 1150, par Alphonse Jourdain, comte de Toulouse, et réorganisée dans la seconde moitié du xiii* siècle. Si les documents historiques ne le disent pas expressément , le plan de la ville , moins régulier et moins authentique que celui de Montpazier, mais tout à fait analogue, l'indiquerait assez âmes yeux. Autrement le type des villes neuves

4. l\ faut dire que, d'après une quittance de 4319, la ville voisine de Castel-Sarrazin aurait contribué pour une portion à la construction du pont de Montauban, de telle nnanière qu'elle était « propriétaire n d'une partie de ce pont. — V. a Lois municipales du Languedoc n, vol. i, p^ 239. Requête sur letendue de la province.

à plans réguliers du sud-ouest de la France remonterait au xii* siècle.

Le pont de Montauban serait parfaitement digne d'avoir été édifié par des ingénieurs de profession , mais il y en avait décidément très-peu au moyen âge. Etienne de Ferrières et Mathieu de Verdun étaient, nous dit-on, l'un le châtelain royal, l'autre un des notables bourgeois de la ville. Quand les bastides se fondent, on voit aussi figurer, comme ingénieurs, des officiers, des magistrats ou de riches particuliers du pays qui, sans avoir toutes les connaissances des hommes de l'art, savent pourtant en tenir lieu ; qui se vouent à ces grands travaux et y consacrent leur vie. Us remplaçaient par le zèle ce qui leur manquait sous le rapport de la science, et d'ailleurs cette science, bien moins avancée que l'architecture, ne se composait encore que d'un petit nombre de notions essentielles transmises par la tradition et parfaitement à la portée de tous les hommes intelligents de l'époque. Pour diriger la construction d'une cathédrale gothique , il faut absolument un architecte, dans toute la force du terme, c'est-à-dire un excellent dessinateur accoutumé à harmoniser des formes et à calculer des poussées. Pour un pont comme celui de Montauban, il n'est pas indispensable de trouver un grand mathématicien. Le premier venu suffira avec de bons maçons et un bon charpentier, s'il est capable de commander à de nombreux ouvriers , s'il est administrateur et organisateur.

M. Devais nous a fait remarquer que « seul peut-être entre les ponts du moyen âge , celui de Montauban avait une aire parfaitement horizontale » . C'est que le Tarn , de même au surplus que le Lot, à Villeneuve, et la Dordogne, à Bergerac, coule entre des quais naturels, dans un lit très-profond et très-encaissé. Les ingénieurs du moyen âge, même des ingénieurs amateurs, n'avaient garde de ne pas tenir compte de cette circonstance exceptionnelle, et ils modifièrent sans difficulté le type ordinaire , en se tenant partout au niveau de la plaine , à Montauban , comme à Villeneuve et à Bergerac.

La proportion des piles avec les arches est meilleure à Montauban qu*à Limoges : c'est le tiers environ, au lieu de la moitié. Cette épaisseur paraît encore considérable; mais il faut se rappeler que le pont devait être surmonté de trois tours. Le pont de Montauban se distingue surtout par ces hautes ogives percées au-dessus des avant-becs , dans l'intervalle des arches. On a obtenu par cette innovation une économie de matériaux et une légèreté de construction tout à fait dans l'esprit du style gothique. On a aussi ménagé aux grandes crues un nouveau débouché qui équivaut à une arche de plus; car ces lancettes, relativement si petites, n'ont pas moins de huit mètres de haut sur quatre de large. Leur effet est d'ailleurs originçil et fort pittoresque.

On remarquera , dans la coupe , ce système de gradins sur lès r^iris des grandes arches, qui se continue jusqu'au fond des ogives supérieures, où se trouve une étroite cuvette : rien de mieux conçu, rien de mieux étudié.

Nous avons observé, au pont de la Calendre, à Cahors, d'autres passages analogues à ceux de Montauban , mais percés dans un autre sens , tout au travers de la pointe triangulaire des avant-becs. Ils étaient destinés à donner plus de commodité aux ouvriers pendant la construction, et à tenir lieu d'un pont de service. Lorsque les piles furent élevées au-dessus des grandes eaux, on établit à la naissance des cintres un solide plancher, reconnaissable encore à une rangée de trous carrés. A mesure que s'exhaussaient les piles, et pendant toute la durée des travaux, on communiquait d'une arche à l'autre, en traversant les avant-becs; et, les constructions achevées, on négligea de fermer ces passages qui , du reste , pouvaient être encore utiles , en cas de réparations.

Ce pont de Cahors est le plus complet, le plus pittoresque et le plus connu de tous ceux du moyen âge ; mais il n'en est pas le plus remarquable au point de vue de l'art, il s'en faut de beaucoup. Postérieur aux ponts gothiques du Limousin , et placé sur une rivière plus considérable , il est sensiblement plus hardi; il est aussi bâti avec plus de luxe, mais sa structure est moins ingénieuse. Ainsi les avant-becs, qui continuent, du reste, à servir de gares d*évitement, sont de même forme en aval qu'en amont, et partout triangulaires.

Le pont de Montauban, qui suit de près celui de Cahors, le dépasse infiniment pour la légèreté et pour la hardiesse, hardiesse nécessaire d'ailleurs , car on avait affaire à une rivière navigable. Mais ce n'est point encore là que les ingénieurs du moyen âge ont donné la vraie mesure de leur science et de leur audace.

Les Romains n^avaient pas oser jeter un seul pont sur tout le cours inférieur du Rhône. Au xii* et au xiii* siècle, on en a bâti plusieurs, et comme la navigation du plus rapide de nos fleuves, si importante et déjà si pénible, devait être facilitée le plus possible, on a su porter l'ouverture des arches jusqu'à trente et trente-cinq mètres. Au nombre des plus curieux monuments d'Avignon, on compte cinq arches du fameux pont fondé en 1177 par un enfant de douze ans, le berger saint Bénezet. Le pont Saint-Esprit, plus récent (1S65) et plus perfectionné, existait intégralement il y a à peine quelques années, lorsque deux de ses arches, les plus voisinas de la ville, furent démolies , non sans peine et à coups de mine, pour faire place à un seul arc en fonte , sous lequel passent commodément les bateaux à vapeur. Il

en reste toujours dix- huit, dont la portée moyenne dépasse trente mètres.

A Tournon, pour franchir sans supports intermédiaires un torrent qui descend des montagnes de TArdèche et se trouve sujet à des crues prodigieuses, on a établi un pont dont Tarche unique atteint quarante-cinq mètres. Bien de hardi comme ce monument ignoré du xiir siècle. La voûte en est si haute, si ouverte et si étroite, que le souffle du mistral semble devoir la jeter bientôt à terre. Malgré l'élévation des culées, des pentes rapides dessinent l'extrados de l'arc et conduisent au sommet du berceau, ce qui n'empêche pas que le pont a été utilisé pour une route moderne.

Près de Vieil le-Brioude, pour réunir deux coteaux escarpés, on avait de même, ainsi que Ta rappelé M. de Girardot, dépassé de beaucoup le maximum de largeur de nos ponts modernes en pierre. L'arche, aujourd'hui détruite, avait, dit-on, près de deux cents pieds. A de telles œuvres, qui ne reconnaîtra le génie gothique et le siècle des cathédrales !

Ces ponts de la région du sud-est ne se distinguent pas seulement par la hardiesse, ils sont encore remarquables par l'imitation persévérante et parfois irréfléchie des monuments romains que le pays conserve en si grand nombre. Ainsi , dans les arènes de Nîmes, par exemple, toutes les voûtes un peu profondes, qui sont appareillées en pierre de taille, se composent de trois ou quatre rangs de claveaux simplement juxtaposés, sans aucune liaison de l'un à l'autre. En d'autres termes, les joints verticaux ne se croisent pas ; ils se font suite et dessinent , sur l'intrados des voûtes , des cercles non interrompus. J'attribue cette particularité à l'inexpérience des constructeurs romains en matière de voûtes appareillées. Du moins, je n'y saurais trouver que des inconvénients, sans aucun avantage qui les compense ; car il est évident que ces anneaux en pierre, indépendants les uns des autres, sont très-exposés à se disjoindre et à se déjeter. Ce danger existait surtout pour les ponts ; et cependant les arches de celui d'Avignon sont formées de quatre rangées ou demicercles de grands claveaux, qui tous sont de même longueur, et par conséquent sans liaison possible.

En se plaçant sous les arches du pont Saint-Esprit, on observe qu'elles sont également composées de « quatre » rangs de voussoirs parfaitement distincts ; mais, pour les empêcher de se séparer, on a ménagé, de loin en loin , quelques liaisons. Il n'y en a pas moins, dans chaque arche, quatre arcs bien indépendants, dont le moindre tassement briserait les attaches, et qui pourraient être successivement démolis sans que le dernier s'écroul&t.

Entre autres détails imités des Romains, on citerait encore, dans les ponts du Rhône, la taille en « bossage » des pierres qui forment les piles, et peut-

être le plein-cintre des arehes qui se perpétue jusqu'à la fin du xiii* siècle.

Le pont Saint-Esprit, qui a donné son nom à une ville considérable, a conservé de nos jours une grande utilité et une véritable importance; néanmoins, on ne se figure pas quel cas on en faisait, je ne dis pas au moyen âge, mais sous Louis XIY et Louis XY •

Des règlements administratifs reconnaissent officiellement , en 1782 , que « c'est encore aujourd'hui un très-bel ouvrage » . Rien de curieux comme ces règlements qui témoignent, par d'étranges précautions, de tout le prix qu'on attachait à la conservation du pont Saint-Esprit. Depuis la ruine de celui d'Avignon, c'était, disait-on, le seul qui existât sur le Rhône depuis Lyon jusqu'à la mer. Un arrêt du conseil d'État défendait donc aux chariots, charrettes, fourgons, et même aux carrosses, d'y passer autrement que sur des « traîneaux » , c'est-à-dire après avoir été démontés et entièrement déchargés. Cela se passait sous Louis XIV, en 1699, et la défense n'était levée, pour les carrosses seulement, qu'en 1702. (V. les Lois municipales du Languedoc,

Depuis les plus humbles jusqu'aux plus grandioses, tous ces ponts du moyen âge méritent d'être étudiés attentivement. Tous sont intéressants par quelque côté ; et si, à la différence des monuments religieux de la même époque, ils ne se présentent pas à nous comme des modèles excellents, s'ils sont même trèsinférieurs à nos ponts actuels, ce que nous ne voulons nullement contester, ils n'en offriraient pas moins à nos ingénieurs, nous l'affirmons, quelques bonnes pratiques, quelques idées heureuses , quelques germes dignes d'être développés par la science modenie. 11 faudrait citer en première ligne les avantbecs en ogive. Aussi minces que l'on fasse les piles aujourd'hui, cette forme n'en est pas moins la plus parfaite en théorie, et je la recommanderai sans crainte à nos ingénieurs des ponts-et-chaussées. L'ogive est bonne aussi pour les arches, et déjà on l'a employée pour beaucoup de viaducs. On lui a reproché de trop relever la chaussée des ponts, ce qui n'est pas : son véritable inconvénient serait d'augmenter un peu les surfaces taillées et de diminuer le débouché des eaux; mais sa solidité doit, malgré tout, la faire préférer souvent, surtout pour ces modestes ponts que l'on jette en nombre infini sur nos petites rivières et nos ruisseaux, au passage des routes départementales et des chemins de grande communication. L'économie, si impérieuse en pareil cas, fait qu'on se contente fréquemment de tabliers eh bois renouvelés tous les quinze ou vingt ans. Avec l'ogive, une vraie voûte en moellons bruts deviendrait maintes fois possible et ne coûterait pas davantage. — Enfin , pour ne pas recommencer un article déjà trop long, je citerai les tympans à jour du

pont de Montauban. Le célèbre Deschamps, qui avait eu maintes fois Toccasion de les remarquer, s'en est visiblement inspiré au pont de Bordeaux , à celui de Libourne surtout, et il a ainsi donné plus de légèreté à ces grandioses constructions.

Si le pont de Montauban avait été aussi bien connu des ingénieurs dans les autres parties de la France, n'aurait-il pas eu plus d'imitateurs ?