BUDGET ANNEXE
Ecole centrale des arts et manufactures
Gn budget s'élève à 476.000 fr.; il comprend les recettes et les dépenses de cette école; elle s'administre à l'aide de ses propres ressources. Ce chiffre est pareil à celui de Tannée dernière.
PROJET DE LOI
Article unique. Il est accordé au ministre de l'agriculture et du commerce, pour l'exercice 1875* des crédits montant à la somme de 18,178357 f^.» répartie conformément aux tableaux A, B et 0^ ci-annexés :
Tableau A, budget ordinaire 15.463.640
Tableau B, budget sur ressources
spéciales 2.239.217
Tableau C, budget annexe. 476.000
Total. . .: IS-lTSTaST
Ut
CRÉDITS
demandés
par le
GooTeraenent.
.proposés
par la Cîomiiission
DIFEËRENGE8
en moins
propices
par la
Commission.
«n plat propoeéts
par la GommlMlep.
Tableau A. — Budget général.
Traitement du ministre et personnel de Tadministration centrale
Hatériel et dépenses diverses des bureaux de l'administration centrale
Ecoles vétérinaires
Encouragements à l'agriculture et au drainage, enseignement professionnel
Haras et dépots d'étalons
Remonte des haras et encouragements
Conservatoire et écoles des arts et métiers . • .
Encouragements aux manufactures et au commerce, publication des brevets, d'invention.
Encouragements aux pèches maritimes
Poids et mesures
Entretien des établissements thermaux appartenant & l'Etat, subventions aux établissements particuliers d'eaux minérales
Etablissements et services sanitaires
Visite annuelle des pharmacies, drogueries, etc.
Secours aux colons de Saint-Dommgue, réfugiés de Saint-Pierre et Miquelon et du Canada
Exposition internationale de Londres.
Totaux du budget ordinaire.
Tableau B. — Budget sur ressources spéciales.
Secours spéciaux pour pertes matérielles et événements malheureux
Frais de surveillance des sociétés et établissements divers
Totaux
Tableau C. — Budget annexe.
École centrale des arts et manufactures I 476.000 I 476.000
Total
riift: :.>
BÊANCB DU 38 MAI 1874
Annexe n* 2406.
RAPPOBT fait au nom de la commission d'en-
![uète lur te régime géoëral des chemina de ar (*), sur la propoaitiou de MM. Baragnon, Lepere et lît memDras de l'Assemblée natio' nale, tendant A ce qu'un crédit de U millioni soit mis k la disposition du Gouveroement pour être appliqué à la percée du Bimplon, par H. Célanoe, membre de l'Assemblés nationale.
Messieurs, cent vingt-trois de nos collâgues, appartenant aux diverses [t^ctions de l'Assom- Llee, ont déposé uoe proposition tendant ft ce qu'un crédit de 4S millions, payable en douze annuités égales, soit mis & la disposition du Gouvernement pour être appliqué î la traversée du Bimpion. .
Dans votre séance du Si^uillet 1ST3, vous avei renvoyé l'examen de cette alTsiro à votre commission d'enquête sur la régime général des chemins de fer.
Le nombre si considérable et peut-être «uns précédent de signatures réunies par une proposition de o'tte nature, ainsi que 1 iiaportance attribuée par certains oi^anes de la presse k la question du Bimplon, nous font un devoir de TOUS rendre compte, avec quelques développements, des éludes auxquelles votre commission s'est livrée.
Nous manquerions d'ailleurs au mandat général que nous avons re^u de l'Assemblée, si nous ne saisissions chaque occasion qui s'offre à nous de porter à sa connaissance les renseignements
Soi peuvent intéresser le régime général de nos liemins de fer
Les Alpes entourent l'Italie d'une barrière continue qui, courant de t'est k l'ouest dans sa plus grande longueur^ sépare au nord et au midi des pays de productions et de races diverses : dés les temps les plus reculés, le commerce, la t la guerre ont tenté do s'assurer dans
quatre jours ; réduire ce délai à quelques tel est le problème que les chemins de ler suul e de résoudre, à la condition de trouver
des tracés qui satisfassent à la double condition d'une Csible épaisseur de muraille à percer et d'un accès facile en toute saison, aussi bien sur
it sud que sur te versant nord.
iste dans les / '
3 complétemepL
quelques-uns, en petit nombre, olfreut di tasea particuliers qui les recommandeut a uns piMnts de vue différents ; aussi peut-on dire que qudiniea vallées privilégiées semblent destinées per U nature 4 te foire une mutuelle coucur-
__ wt to»aosie de KM. BaBdot,
■^•wrMÎerUj 'Wilion, ie Clere-
iA Dtots-Hosnla, MiUiiei-BDdc
HtaStr,
Si l'on songe à l'importance des proflts qn'aaa grande route internationale assurerait k tel ou tel canton de la Buisse, telle ou telle vallée de la Savoie, du Dauphiné ou de l'Italie ; si l'on considère quelles ressources de polémique fourntesent k des intérêts nature liement opposés les souvenirs de l'histoire, l'inlmilié des races voisines, la jalousie des grandes puissances, on se rend facifemeat compte de l'ardeor de la lutla (nii s'est établie et qui dure encore au aitjet des divers passage* des Alpes et notamment du Balnt* Gothard, du Bimplon. du mont Cenis, plus particulièrAmePt intéressants pour le transit du nord de la France, de rAllemiigne, de l'Angleterre ou de U Belgique vers l'Italie et l'Orient.
Une étude snr le Bfmplon embrasse donc forcément ses coneurrents naturels; les même* conditions de topographie générale s'appliquent douleurs aux divers passages..
La Suisse et la Savoie forment nn plateau accidenté qui. dans ses parties les plus basses, est encore de près de 200 métrés plus élevé que la plaine italienne au pied des monta.
Ainsi le lao Majeur auquel aboutiaseat en Italie les deux routes du Simplon et du Saint- Gothard, est de 178 mètres plus bas que le lac de Genève, et de 240 métrés plus bas oue le lac de Lucerne qui marquent, du cété de la Sultte, l'origine de ces deux routes.
Le lac de Constance est k IS.'i mètres au-desstu du lac de Cûma (1).
Depuis la mer du Nord ou la Manche Jnsqu au plateau suisse, les chemius de fer s'élèvent sans difficultés par les grandes vallées du Rhin et du Rhêne^ mais, engagée daos le massif des Alpef, vers laquelle des sources dn fleuve la voie Irat-elle chercher un passage souterrain qui permette, vers ritalie, une descente thcile T De cette Question est née la concurrence qui s'est établie dans le bassin du Rhin, entre le Saint-Qothard, le Lnclunanier, le Bernardin et le Bimplon. et dans le bassin du Rbéne entre le Grand-Saint- Bernard, le mont Cenis, le Simplon et le mont Genèvre.
A ne considérer que les circonstances de topographie, d'altitude, de climat, d'épaisseur de la muraille rocheuse, de focilité des abords, le Simplon et le mont Genèvre offraient sur leurs concurrents désavantages spéciaux reconnus de tona les ingénieurs; en effet, le Bimplon permet de construire le souterrain moins élevé et le mont Genèvre le souterrain plus court (2).
(1) Lei iltltnilis sont Ici rairintM :
Lu de GenèTe 375-
Lu de Lncemc 437
Lu de CoBiUMe - 398
Uede IMiie. Ï13
Lu Uijeiir. 19T
(!) On en Jncen MDimiirsnMl ju les diiflMs ininnu : L'altitude des putt|ci ftm ta nile est ta wlrulc :
Uont-Ueuèrre l-Kt'
Mani-Ceeii. ICBS
Urandâtiiii-BerMid. 2-^ ■
S)inplon Z.W
Stint-^lbud Î.MT
LDckDuicr ini
Bennrdln Î-BW
Splagen 1-9M
QuDi III uotemlu eifculji on projetti, l'sltlladt dd polit cHlmlJunl lerait :
Koil^>als. - 1,Î9S-6S
Kmpioa tProJtl Stixtalper-Vu-
Cependant la préférence accordée au Saint- Gothard et an mont Génisse justifie par de puissantes considérations politiques et commerciales.
Il était en eflet tout naturel que l'Italie, alors maîtresse de la Savoie, désirât tout d'abord 8e relier avec ses provinces d'outre- mont et qu'elle se prononçât pour le mont Cenis. En elFet, le mont Genôvrc conauisait on Dauphiné. le Simplon en Valais, le mont Cenis seul conduisait en Savoie.
De môme, TAllemagne, obligée de traverser la Suisse pour parvenir en Italie, devait ^atu^elIement cnercher sa voie plutôt vers les sources du Rhin que vers celles du Rhône, au Saint-Gothard plutôt qu'au Simplon. Ainsi, malgré ses avanta-
Ses naturels, le Simplon s'est trouvé dans le cas 6 ces solutions intermédiaires qui ne conviennent exactement à personne. Si la France, l'Allemagne et l'Italie avaient été disposées à se contenter d*un senl passage, nul doute que le Sim- Slon n>ôi obtenu la préférence : mais, la rivalité as grandes puissances et les nécessités du commerce exigeant deux passages indépendants, le Simplon s'est trouvé délaissé; il n'a pu réunir le concours actif de deux des grandes puissances, tandis que l'Italie a pu s'accorder avec la France pour le mont Cenis, avec l'Allemagne pour le Saint-Gothard.
C'est parce quHls se sont attachés d*uoe manière exclusive à ses avuntagi^s techniques et parce qu'ils out accordé trop peu d'attention aux considérations politiques qui s'y rattachent, que les promoteurs du Simplon se sont préparés de cruels mécomptes on s'en^ageant prématurément dans une affaire on la Suisse romande seule et notamment le Valais, en opposition avec la Suisse allemande, pouvaient leur offrir sinon des ressources, du moins une bonne volonté certaine, tandis qu**, du côté des grandes puissances, ils devaient forcément trouver TAllemagne hostile, la France et Tltalie indifférentes.
On peut espérer, li est vrai, que les intérêts du commerce l'emporteront à la longue sur les convenances de la politique et nous avons le de« voir de rechercher si le Simplon, — abstraction faite des considérations politiques, représente un intérêt commercial suffisant pour porterla France,
3ui a déjà fait de si lourds sacrifices en faveur u mont Cenis, à s'engager encore dans Tentrepriso rivale du Simplon.
Quelle est, pour la concurrence qui va s'établir entre le mont Cenis et le Saint-Gothard, la ligne naturelle de partagct? Comment cette ligne serait-elle modifiée i>ar l'ouverture d}x Simplon?
Telles sont les questions ({uMl faut examiner rapidement.
i 2.— Avantages comparatifs du Saint-Gothard, du Simplon et du Mont-Cenis,
Il n'existe aucune l'ègle certaine pour tracer avec précision la ligne de partage entre tleux courants commerciaux, par la raison que les préférences dos voyageurs ou des expediteui-s dépendent de considérations diverses ; du prix, du temps, des formalités douanières ou autres, des responsabilités aes transporteurs, des nationalités, etc.; mais on peut, par l'élude de quelques cas particuliers, se renseigner sur la position approximative de cette ligne de partage.
Le transit de Paris à Plaisance, par exemple,
thiers) 793 50
Silni-Oothard 1 .Ifô 50
Mont-Gcuèvre (Col de l'Ëchelle). ... 1 .512 60
Longaear :
Moni-Cenis j 2. 220-
Simplon 16.158
Saint-Goihard ... : 14.900
Uoot-Oenèvre (Col de rfichelle) 4.620
présente un intérêt exceptionnel : Paris est le grand contre do l'activité française et Plaisance est la této de li^e et le point de passade obligé du transit vers 1 Italie méridionale et rOrient.
Par la voie du mont Cenis, il y a de Paris à Plaisanoi^ savoir :
En France, de Paris au milieu du tunnel par Dijon, MAcon, Culoz, Chambéry 705 IdL
En Italie, du milieu du tunnel à Plaisance 284
Ensemble 989 kil
Quand on pourra passer par Auxerre, Avallon et Chagny, cette distance se réduira à 956 kilomètres.
Par la voie du Saint-Gothard, il y a de Paris à Plaisance, savoir :
En France, par Del fort 455 kilom.
En Alsace 65
En Suisse 307
En Italie 125
Total... 952 kllom.
On trouverait de môme :
De Boulogne à Plaisance par le Saint-Gothard (Amiens, Laon, Reims, Chaumont, Belfort, Alsace, Suisse, Italie)^ 1,206 kil.
De Boulogne à Plaisance par le Mont-Cenis (Paris, Dijon, etc.), 1,243 kilom.
L'exécution d'une ligne directe d'Amiens à Dî-
Ion réduirait ce dernier parcours d'eaviron 30 [ilomètres, et la distance de Boulogne à Plailance serait à peu près la môme par le mont Cenis et par le Paint-Golhard.
On Toit, d'après ces exemples, qu*en ne tenant compte que de la plus courte distance, nos pro vinces du nord et de l'nst do la France, Jusque dans le voisinage de Paris, sont dans one situation à peu près identique par rapport au mont Cenis et par rapport au Saint-Gothard.
Mai8, si l'on considère que les compMiies françaises ont toute facilité pour s'entendre et combiner leurs tarifs ; notamment que, par le inont Cenis, lo trajet de Paris à Plaisance ne dépend que de deux compagnies, l'une française, l'autre franco-italienne ; que le même {Mrsonnel, le même matériel, les mêmes tarifa arrivent jusqu'à Modane ; qu'il n'y a qu'une liçne de douane à traverser, tandis que par le Samt-Gothard il faut traverser quatre territoires de nationalités distinctes, quatre compagnies au moins et trois lignes de douane ; si l'on considère, en outre, qu'en rectifiant certaines parties de son réseau, la France peut réduire fe trajet actuel par le mont Cenis et supprimer le peu d'avantages qui restent encore au Saint-Gothard, on arrive à cette conclusion : qu'il no sera pas difficile aux comi^agnies françaises de conserver au mont Cenis la clientèle de la France. Mais, en revanche, les mêmes considérations se présentent au delà de la frontière en faveur du Saint-Gothard, qui peut compter sur les provenances de la Belgique f't de rAUoraagnc.
Ainsi donc, comme première conclusion, nona dirons : Le trafic de l'Allemagne est à peu près assuré au Saint-Gothard, lo traOc de la France au mont Cenis ; quant (i la frontière commerciale, qui fera le parta^ge entre les deux couj^nto, elle coïncidera sensioloment avec la Crontidre politique qui sépare les deux peuples.
Co premier aperçu com|)aratif entre le Saint- Gothai'd et le mont Cenis, n'est pas trôS-Àvorable au Simplon ; car si la France est, dès à présent, assurée de conserver chez elle son propre trafic, pourquoi prodiguerait-elle des millions pour, ouvrir en Suisse un passage destiné à fUre concurrence au passage tout français du mont Cenis ?
Recherchons cependant avec plus do prénMnn quelle pourrait être l'influonoo da fiiwpiwi Oa
SEANCE DU 28 MAI IBTi
voit tout d'oboril sur la carte que, de Paris à pjaùaooe, il y B entre Paris et Dijon un irouc cemouJQ au'i deux directions du Simplon et du . mojit'CeDÎs. Ce.a'flst qu'à partir de Dijon que le , ^mplon prociiteroit uti raccourci eeusible qu'on peut appl'éciui' par l03 cbiUri,':! suivantii :
Par la voie du mtmt Ceniw, do Paris à Plaisance, comme cî-dcssus 9fi9 klloi».
> Par']» vole du-81ntploir, do Parisà
■la' fVonlièré CJougne). : 473
' Traversée du territoire suisse (Val-
iorbes, Lausanne, Sien) 253
De la frontière d'Italie à Plaisance. 196
Toial 9i2 kilooi. I
Le Simplon réaliserait donc but la dîrecLon du mont Canis, un racoauri:i da 67 kilomètres ' entra Paris et Plaisance; mais, lorsqu'il
-j longueur
t pas le seul élément h coosidôir un large compte da l'atLituila à ie rapport. le Simplon parait d'avaDtâee décidé, puisque la tunnel itres plus bas que celui du mont ti'Sa plus bas que celui du Saintausenient, cet avautoge est en ipcnaiS par l'obligation de tra- - n obstacle considé-
a chemin horiionlale b's rer : il i^c tei franchir. Sous bord offrir un a' serait de 503 inè Ceniset 369 mal Golhard. Uoliiei grande partie compi verser le Jura. Le Juiu as
rable; il est probable qu'on ne pourra le fran. chir qu'avec des r.impcs de 20 ou de 2â miiliËmos; la voie du Simplou prËsenteraîL même cette siDgulai'ité (]Ue, de Paris à Milan, le point culminant no serait pas dans les Atpei, mais dans le Jura, oit l'on no pourra probablement pasËvi' ifir l'altitude de 1,000 mètres.
Dans les publicatious de la com{>agate du Simplon. on prèseuto souvent le souterrain projeté uomme la sufipression des Alpes, comme un passage ouvert ue plaine à plaine. Ces e.TpressCoiis sont pitioresques mais absolument inei actes. D'une part^ sur le versant nord, s'il est vrai que,
Sar la vallt^e du Hb^ne, ou aborde le pied du impion avec des rampes qui ne dépassant pas 15 utilliàmes, il est curtaïa aussi qu'on ne parvient au Rhûue, comme aoun venons de le remarquer, qu'après s'être élevé dans lo Jura à l'altitude de l,OUO mètres par des lumpes de 20 ou 35 millièmes.
D'autre part, sur le versaot sud, le tunnel du Simplon, loin de déboucber au niveau de la plaine italienne, déboucha A. plu.i do 500 mètres d'altitude au-dessus de cette plaine, et la dispo- | sition des liuux. est telle, que le tracé ne peut se i développer asseï pour éviter uni! descente rapide de 2â miltièmea sur plus do 20 kilomèlres de longueur. C'est dans ce système que sont çus les projets de la compagnie, bien éloi„. par conséquent de fournir un [lassage de piai a plaine.
En résumé, la. voie du Simplon procurerait bien de Paris à Plaisance, sur la voie du mont Ceuis, un ra^^courci de 67 kilomètres sur E)il9, soit environ 7 p. 100 d'économie sur Ja longueur totale, mai» avec l'obligation de franchir deux cliaines de montagnes au lieu d'une.
Ce n'est pas pour ce maigre profit que la France dépensera des millions en vue de foire concurrence au pasioge esclusivement français du mont Cenis (1). '
Ce qui précède se rapporte aux provenances françaises.
Le Simplon dètoumerait-il, du moins vers la Franco, le trafic que .le Saint-Gothard attend da la Belgique et de rAllemagnn du Nord, et sur lequel le mont Cenis ne peut compter? On no doit malheuseuremdnt pas espérer que l'ouverture du Simplon dimhme notoblemenl ii uotre prolit la clientèle du Saint-Golhard.
Il snfQt d'un coap d'œil sur la carie pour ftira
naîtra le doute. Le Simplon est trës-rolsin du
Saint-Gothord ; les entrées nord des deux tunnels ne sont jMS.à plus de 50 Icilométres l'une de L'autie. D'ailleurs, en suivant le cours du Ithin, on descend diroclement et sans obstacle du Saint- Gothard vers Hâle, Cologne, Anvers, tandis qu'au sortir du Simplon, le chemin de ter, détourné vers l'ouest pai- la haute chaîne de la Jnngfrau, obligé de traverser le Jura, repoussé parles Vosges, ralenti par les Ardennes, ne paut que ditlicilement atteindra les plaines basses de la Belgique, de la'Hollande et de l'Allemagne.
Pour éclaircir ce point important, examinons le cas particulier de BAle (lâta de la grande plaine du Rhin et place commune é ta Suisse, à
Ce cas particulier a été examiné avec beaucoup de soin par U. de ^tockalper, ingénieur suisse, partisan déclaré du Simplon et dont le remurqiiabJe ouvrage (Lausanne, 1869), est fréquemment invoqué par lus promoteurs du Simplon.
M. de Siookalper arrive aux. concluuons sui* vantes (page 55) :
Dépense du transport d'une tonne :
Vil le Simplon. DeBaieiUlliD. DeBllekOénM.
Via Bienne-OUen.... 23IÏ. 68 28 fr. 36 Via Bienne-Dolemont. 123 !S 27 96 Par le Sainl-Golhard. 21 46 (Ij 28 Î7
Ainsi, d'oprès M. de Stockalper, Bftl". est à peu près sur la llpie de partage dos courants «ni se dirigeraient vers le Simplon et le Saint- Gotliard, c'est-a-dire que l'Alsace, la Belgique et l'Allemagne seraii'nt tributaires du Saint-Gothard, mAme après lo percé du Simplon.
C'est ^opinion que soutenait, en 1866, la 8oci<Hé industrielle de Mulhouse; elle domandait alors quo le Gouvernement français s'intéressAt au Salut-GoLbard plutôt qu'au Simplon.
Quoique pénible qu'il soit de rappeler ici la cession de 1 Alsace et de la Lorraine, il laut bien faire remarquer que cette douloureuse conséquence de la guerre change notablement la situation de la France vie-ù-vis du Simplon. C«st surtout par ta vallée du Rhin, par l'Alsace, que le Simplon pouvait prétendre attirer à lui le iralic du la Belgique et de la Hollande. La France, hélas I est auiourd'hul désintéressée de ce trs^c. Le Simplon, ouvertavec l'argent de la Franoe, serait plus utile â l'Allemagno qu'il la France. Telle est la conclusion quo l'on peut tirer du travail do M. de Stcckalper.
D'autre p>irt, M. Vauthler, ingi^nieur des ponts et chaussées, auteur d'un projel de traversée du Simplon et constructeur de la section exécutée <lu liouvcrut à Bien, a bien voulu cetnmuniquer à la commission dits calculs inédits, établis d'après une méthode qui Appartient en propre à M. Vauthier, et desquels il résulte qtie s! l'on établit des mril's théoriques eu égard seulement
abstraction , ,
telles que douanes, iranabordemeuts, . .
" " '"' - ■■-□alités, etc.. l'avantage n'i
tiisatlnque de 0 fr. MiM,
(1) Voir la
KtëD.
(i) U dépenfc d> 13 fr. 6S, ralcnléi pour une diMisK de
sa kil., ttnoM in» téraitn tilo-* -■- « - —■■ -
par Mlle dit hiifs. d'vnTjim 0 fr- in.
La dCr»w d( n Ir. \a. BlcHlte rour ■» 364 kil.. mfçost une dtpeu» kiloinélrlque de 0 par «lile, de< laril; d'environ 0 fr. 13.
D'après M. Vanthier. le tunnel le plus bas permettrait seul au Simplon de disputer TAlsace et la Belfrique au Saint-Gothard, Paris et le centre de la France au mont Genis ; mais, si Ton n*exécute pas le tunnel le plus bas, l'avantage du Simplon 8*ôvanouit et se reporte de nouveau vers le SaiAt-Gotbard et le mont Genis.
On voit, par ces exemples tirés des travaux de MM. Vautnier et de Siockalper, que, de l'aveu même des partisans sérieux du Simplon, la supériorité de cette voie pour les transports de France et de Suisse vers Milan, Gènes ou Plaisance n'est pas très-caractérisée (1).
Après avoir examiné successivement les provenances de France, de Belgique et d'Allemagne, il reste maintenant é. porter en -compte le transit de l'Angleterre vers Tltalie, TEgypte et l'extrême Orient.
C'est là une matière que les prospectus et les
. promoteurs d'affaires ont largement exploitée ;
mais la réflexion ne permet pas d'accepter les
exafférations dont ils sont si prodigues envers le
public.
Par suite des progrès incessants de la navigation à vapeur, les tarifs des transports par mer sont déjà réduits à moitié et même au tiers du prix de revient des transports par chemins de fer; ces tarifs tendent encore à s'abaisser sur mer, tandis que tous les hommes compétents prévoient, pour un avenir prochain le relèvement inévitable des tarifs du chemin de fer.
Les preuves de ces faits abondent : les messageries maritimes ont organisé de Marseille à Londres un service de transport, par le détroit de Gibraltar, à raison de 25 francs la tonne ; tandis
Sue le même transport, au tarif le plus réduit es chemins de fer, en y comprenant les frais de transbordements sur les deux bords du Pas-de- Calais, exigerait im prix de 50 ftuncs. Ainsi par terre une distance moitié moindre exige une dépense double.
Les frets du Japon à Marseille sont calculés à moins de 1 centime par tonne et par kilomètre, et nous avons vu ci dessus que, sur les lignes de montagnes, la dépende du transport approche de 5 et de 6 centimes, ce qui suppose un tarif au moins double si l'on veut donner une rémunération quelconque au capital.
Tant que le canal de Suez n'a pas été ouvert, la navi^tion n'a pas hésité à doubler le cap de Bonne - Espérance, préférant contourner fimmense continent africain plutôt que d'emprunter sur 280 kilomètres le chemin de fer égyptien.
Le transit par l'isthme de Panama est délaissé, tandis que les grands vapeurs de France et d'Angleterre, tons les jours plus nombreux, vont recueillir par le détroit de Magellan le trafic de la côte occidentale du continent américain.
On peut donc affirmer avec assurance qu'en matière de transports à grandes distances, Pavenir appartient à la voie maritime.
La mer est le grand chemin des nations : ouverte à tous, elle mène partout ; elle s'entretient seule et n'a rien coûté à personne.
• Aussi voit-on chaque région continentale diriger ses marchandises vers le port de mer le plus accessible, lors même que, par cette direction,
(1) Les indications suivantes permettent d'apprécier la grande ditférenee que présenCtont, sous le rapport de l'économie des Iransports, les lignes de plaine et les lignes de montane.
Si r<m représente par 100 la dépente d'exploitation sur les liftst à faible rampe (de 0 à 10 millièmes), ceUe dépense est estimée à 237 sur les lignes en rampe de 20 millièmes, par
de 25 milUèmes, nar M. Vantbier {Mémoire inédU).
La convention internationale conclue entre la Suisse, rA.1lemagne et l'Italie, au snjet du Stint^Gotbard. admet qae les tarifs seront augmentés d'une surtaxe de 50 O/o sur les parties de la ligne où les décUvîtét sont supérieures à 15 mil-
èmes.
les transports sembleraient d'abord tourner le dos au but éloigné qu'ils veulent atteindre.
Pour réduire au minimum ses fraia de transport vers l'Orient, tout le monde sait que TAngleterre doit chercher la mer à Londres ou à Liverpool, la Belgique à Anvers, l'Alleoiagne à Hambourg ou même à Anvers, l'Autriche à Trieste, ntalie à Gênes, la France au Havre ou à Marseille.
A ce point de vue, la France, qui cemmimiaue avec l'Italie par ia Corniche et par le mont Genis, avec la Méditerranée par MarsalUe^ Toulon et Cette, est, dès aujourd'hui, plus favorisée que ne le sera l'Allemagne même après l'ouvertore du Saint-Gothard,car ce passage permettra bien à l'Allemagne de pénétrer en Italie, mais non de toucher le véritable élément de la vie commerciale, la mer 1
En outre des grands avantages naturels de la voie de mer sur la voie de terre, de la 'voie de plaine sur la voie de montagne, il faut encore tenir compte de l'attraction énergique qu'exercent sur les courants commerciaux les grands ports où se rencontrent seuls les firets assurés, tes vastes magasins, les capitaux abondants, les relations étendfues.
Le courant de nos provinces de l'Est, de la Suisse et de l'Alsace, par exemple, n'ira pas, à travers le Jura, les Alpes et l'Apennin, chercher la mer au port secondaire de Gênes ; mais il s'écoulera par les vallées plates et ouvertes de la Saône et du Rhône vers Marseille, la puissante métropole méditerranéenne.
Il y a, pour les transports, des pentes naturelles comme pour les eaux ; on peut, il est vrai, par un canal artificiel, dériver vers le Rhône ofuelques afQuents que la nature promettait au Rhin ; mais détournera- t-on la masse entière du Rhin ou du Rhône ?
Il est donc impossible d'accepter avec les rédacteurs do prospectus l'espérance du puissant courant qu'ils imaginent et qui, du nord de l'Europe et même de FAmérique, viendrait se précipiter sous le tunnel du Simplon.
La justesse des considérations qui précèdent trouvent une démonstration de fait dans la ftiblesse du trafic du mont Cents. Après trois années d'exploitation, et alors que ce passage n'est pas encore concurrencé par le Saint-GotluunL la recette brute atteint à peine 40,000 flr. par kilomètre, soit un produit net d'environ ^B^fM tt^ tandis que les principales lignes se dirigeiant de Paris à la mor perçoivent des recettes de 11X>/XK), 125,000 et même 150,000 fï*. par kilomètre.
La conférence internationale chargée par la Suisse, l'Italie et l'Allemagne, de déterminer la subvention à fournir par ces puissances pour le Saint-Gothard, était naturellement peu portée à diminuer les recettes probables de l'exploitation; cependant elle n'a pas cru pouvoir les estimer au delà de 48,000 flr. par kilomètre, soit un pnn duit net de 24,000 fr. après cinq années d'exploitation. (Voir ci-après 1'* annexe.)
Si le Saint-Gothard, qui est le débouché unique de l'Allemagne à la fois sur l'Italie et sur la Méditerranée, ne doit rapporter que 4S,000 flr. de recettes, comment le Simplon rapporterait-il des recettes supérieures, alors qu'il viendrait s'ouvrir entre le mont Cenis et le Saint-Gotbard, et qu'il aurait pour principal client la France, laquelle possède déjà le mont Cenis et la Gomiche, et qui) en outre, touche à la mer?
Il y a loin de ces faits incontestables aux 100,000 fr. de produit net que l'on promettait en* cors l'année dernière aux actionnaires du Simplon. (Assemblée générale du 18 mai 1873, compte rendu sténographique, p. 40.)
Ces considérations, relatives au Simplon, se résument ainsi :
Entre le Saint-Gothard et le mont GeniSi la VÊgam '* de partage se confondra pratiquement ^«"^ ** frontière politique.
L'ouverture du Simploa ne déplacerait pas notablement cette ligne de partage ; raetion restreinte de ce Nouveau passage, situé hors de France, s'exercerait principalement au détriment de la voie. plus iVançaise du mont Genis.
La perte de l'Alsace a grandement diminué rintérèt que la France pouvait attribuer au Simplon.
Il est toutefois une éventualité qui pourrait ramener vers le Simplon l'atlention ae la France: c'est le cas où le passase du mont Genis menacerait de devenir msumsant' ou serait exposé à des démdations irréparables.
La France doit se préoccuper en temps utile do cette éventualité, et, sans douter elle prendra soin' de s'assurer tout d'abord qu'il n'existe sur son territoire aucun point favoraole à l'ouverture d'une communication sans intermédiaire avec l'Italie. (Voir ci-aprés 2* anaexe relative au mont Blanc)
Le mont Genévro notamment se recommande par des considérations commerciales et stratégi-
Sies qui, dès 1857, ont porté le Gouvernement ançais à donner la concession éventuelle de ce passage. Il n'est pas douteux que la France ne se montre plus pressée d'achever sur son territoire les lignes qui peuvent servir à sa défense, que de porter à l'étranger des millions pour ouvrir un passage dont l'utilité ne serait p^ absolument démontrée.
Ceci nous amène à examiner brièvement les oonsidérations militaires que les promoteurs du Simplon ont IVéquemment invoquées dans leurs publications.
{ 3w — Considérations militaires sur la traversée
du Simplon.
'il suQit de parcourir la correspondance do Napoléon I*' pour être immédiatement frappé de l'importance militaire du Simplon.
Des 1797, le général en chefde Tarifée d'Italie cherche à s'assurer par des négociations avec le eanton de Valais, la possession de la route du Simplon, alors simple chemin muletier.
Le 5 mai 1800,1e premier consul fait occuper le Simplon.
Le 7 septembre 1800, il décrète l'envoi d'officiers, d'ingénieurs, de soldats et d'ouvriers pour rendre la route du Simplon praticable aux canons.
Le 21 février 1801, création des hospices du Simplon et du mont Genis à l'instar de celui du Grand-Saint-Bernard.
D'année en année, jusqu'à la fin de son règne, Napoléon reporte fréquemment ses regards sur la route du Simplon, pour en assurer d'abord l'achèvement, puis l'entretien ; il y a là une préoccupation fréquente et soutenue comme d'un objet qui importe à la grandeur de la France.
Mais la situation de I jBurope est bien changée depuis lors, et la traversée du Simplon se présente à notre (génération sous un aspect quelle était loin d'avoir au commencement ou siècle.
Ge qui faisait aux yeux de Napoléon la grande importance du Simplon, c'est qu'il prétendait s'en assurer la possession exclusive.
Le 19 jamier 1801, il écrit à Talleyrand de négocier la cession du Valais à la France.
Il y revient lo 13 février, le 7 mars, le 24 décembre, le .20 février 1802, lo 20 mars, le 20 avril, etc., etc..
Plus tard, renonçant à rincorporation du Valais à la France, il veut au moins le détacher de la Suisse et en former un Etat indépendant mais subordonné à la France.
Le 8 août 1802, il écrit au ministère de la guerre : '
« L'indépendance du Valais, avec la faculté exclusive aux Français de pouvoir y faire passer leurs armées par la nouvelle route du Simplon, eonlpropres a changer le système de la guerre
Enfin, en 1810, le 25 juillet, l'empereur se croyant assez fort pour renoncer aux demi-mesures revient à sa première pensée, et incorpore puremenlret simplement le Valais à la France sous le nom du département de Simplon.
Aujourd'hui, le Simplon n'est plus en France, il est en Suisse et personne parmi nous ne rêve la restauration de l'édifice démesuré et éphémère de 1810. Le passage qu'on ouvrirait au Simplon ne serait plus gardé par la France seule . une porte serait confiée a l'Italie^ l'autre à la Suisse, c'estpà-dire que, dans certaines circonstances peu probables, mais que cependant la prudence politique doit prévoir, tous les avantages que la France espérait de la possession du Simplon pourraient se retourner contre elle. Pour ces circonstances et en se tenant sur le terrain exclusivement militaire, l'intérêt français exigerait qu'il ne fût ouvert au travers des Alpes aucun passage, sinon ceux dont la France garderait au moins une porte.
Les passades 9U1 répondent à cette condition de servir à la fois les intérêts militaires et commerciaux de la France sont le Mont-Genis et le Mont-Genèvre : ceux-ci du moins placent la France vis-à-vis de l'Italio dans une situation de réciprocité complète.
Ainsi donc, au point de vue exclusivement militaire, la question du Simplon est, si Ton peut dire, retournée depuis 1810: la correspondance de Napoléon, relue à 60 ans de distance après les changements si considérables survenus en Europe, fournit des arguments non pas « pour » mais « contre » le Simplon. La France attendra pour s'intéresser d'une manière efficace à la percée du Simplon, que l'état général de l'Europe lui inspire plus de confiance. '
{ 4. — Considérations financières.
Les aperçus généraux qui précèdent permettent déjà de pressentir que votre commission ne croit pas pouvoir vous proposer d'accorder à l'entreprise du Simplon la subvention de 48 millions, demandée par un grand nombre de nos collègues.
Il n'^st que trop évident que, dans l'état actuel de nos finances, en présence d'un déficit permanent, lorsque de nombreuses entreprises purement françaises sont forcément ajournées fauto de ressources, nous ne pouvons entreprendre à l'étranger une œuvre de l'importance de la traversée du Simplon. La France est dans la situation d'un §[rand propriétaire qui a vu son domaine envahi, ses récoltes pillées, sa maison brûlée : c'est en vain qu'on lui demanderait de s'intéresser à une route à ouvrir dans le canton voisin, tant qu'il n'a pas relevé ses ruines et remis sa terre en état.
Une considération importante a tràppé votre commission. L'ouverture du Simplon est une œuvre internationale qui intéresse la France, la Suisse et l'Italie, et qui exige le concours de ces trois puissances. Il est donc indispensable qu'un accord préalable s'établisse entre elles. L'Allemagne, nous Tavons déjà remarqué, est plus intéressée à l'ouverture du Salnt-Gothard, sans le- 3uel elle ne peut atteindre, ni l'Italie, ni la Méiterranée que la France n'est intéressée au
touche elle-même à la mer ; l'Allemagne, cependant, ne s'est engagée, par une subvention de 20 millions, dans l'entreprise du Saint-Gothard, qu'après que la Suisse et l'Italie se furent engagées, de leur côté, par traité, à fournir ensemble 05 millions. La France elle-même a suivi une marche analogue avec l'Italie pour le mont Genis.
Il est donc impossible, dans l'état actuel de la question du Simplon, que la France songe à at-
tribuer dès maintenant à cotto entreprise internationale une subvention de 48 millions sans s'ôtre assurée qu'elle sera suivie ]mr les autres puissances cointéressêes.
Cette subvention do 48 millions, ainsi qu'on en jugera par la suite de ce rapport, représente environ la moitié de la subvention nécessaire pour assurer Touverture du Simplon. Si donc la France, avant tout concert préalable avec les puissances cointéressêes, accordait dès aujourd'hui cette somme do 48 millions, elle n'assurerait pas encore l'achèvement de l'œuvre et se {)Iacerait elle-même vis-à-vis de la Suisse et de 'Italie dans cette alternative ou d'abandonner en pure perte une dépense de 48 millions imprudemment engagée, ou de solliciter un concours cju'on serait libre do lui reAiSfrr. Accorder dès aujourd'hui une subvention de 48 millions au Simplon serait donc nn acte non-seulement contraire aux intf^rêts de la France, mais en outre peu conlbrme à la prudence que commandent les relations internationales.
Mais si, dans le présent, nous ne pouvons rien pour le Simplon, il se peut, nous l'avons remarqué ci-dessus, que l'avenir ramène cette question. C'est sans doute en me de cet avenir plutôt que dans l'espoir d'un résultat immédiat que nos collègues ont déposé leur proposition, et c'est aussi dans cet intérêt d'avenir qu'il importe d'examiner ici la situation financière de l'œuvre du Simplon.
C'est en 1853, que les promoteurs du Simplon, entraînant à leur suite des capitalistes français, formèrent la première compagnie qui obtint d'abord du canton du Valais^ et plus tard de l'Italie, les actes de concession nécessaires, savoir :
1* 1 18 kilomètres sur le territoire suisse du Bouveret (lac de Genève), à Brie^g ;
2" Un tunnel de longueur variable, suivant la hauteur à laquelle il serait établi, et ses abords de Briegg à Domo d'Osola ;
3* Kniln, 56 kilomètres sur le territoire italien, de Domo d'Ossola au lac Majeur, pWs d'Arona.
Une quatrième section, située sur le territoire de la Savoie, a été acquise par la France lors de l'annexion.
Telles étaient dans leur ensemble les concessions de la ligne internationale de France en Italie par le Simplon : on peut en retrancher les 80 kilomètres du Bouveret à Sierre exécutés le long du Rhône dans la partie basse du Valais, qui ne présentent aucune dilliculté sérieuse, et qui auraient été en tous cas exécutés par une compagnie locale. L'entreprise de la traversée du Simplon se trouve ainsi réduite à 37 kilomètres sur le territoire suisse, 56 kilomètres sur le ter ritoire italien et à la section de Briegg à Domo d'Ossola, qui comprend le tunnel et ses abords.
Quelle dépense exigera celte entreprise ?
Il serait difîicile de répondre, et peu prudent d'accepter sans réserves la réponse quelconque qui ponrrait être donnée : la dépense du Simplon ne sera bien connue ({ue lorsqu'on l'aura hiite ; yoici toutefois quelques éléments d'appréciation.
Rappelons d'abord que, parmi tous les projets qui ont été proposés pour le Simplon, le seul qui puisse assurer a cette voie un avantage notable sur les passages concurrents est le projet qui placerait le tunnel à la base môme de la montagne, à 369 mètres environ plus bas que celui du Saint-Gothard et 503 mètres plus bas que celui du mont Cenis, )>ar conséquent dans la zone tempérée accessible à peu près en toute saison.
Ce projet du tunnel bas^ préconisé avec une grande hardiesse par M. l'ingénieur Vauthicr, à une époque où le succès du mont Cenis était encore incertain (1858), a été repris depuis par plusieurs ingénieurs et étudié avec beaucoup de soins par M. de Stockalper (1869).
Le projet Yauthîer-Stockalper comporte un tunnel de 16,150 mètres de long: la tôte nord serait à l'altitude 770- et la tôte sud h 790-. Sur le versant nord, les pentes ne dépasseraient pts 15 millièmes ; mais, sur le versant italieiit depuis la sortie du tunnel jusqu'à Domo d'Ossola, on descendrait par une rampe continue de 25 millièmos sur une longueur de 20,240 mètres.
Dans ce système, la traversée du Simplon
comporterait de Serre à Briegg 37 kiL
De Domo à Arona 50
De Briegg à Domo 39
Total 135 kil.
dont 16 kilomètres en souterrain.
M. de Stockalper évaluait, en 1869, Ift dépense à faire de Briegg à Domo d'Ossola, sur 99 kilomètres, à 77.000.000
soit trôs-approximativement 2 milr lions par kilomètres.
Il estimait ensuite h 270,000 fr.
environ le kilomètre à exécuter sur le versant nord, soit de Sierre à Briegg.... 250,000 fr. x 37 kil. =3 lO.OOO.OOO
Et sur le versant sud de Domo d'Ossola à Arona, 59 kilomètres X 255,000 fr. = t5.000.000
V Soit eji totalité 102.000.000
Ces estimations paraîtront bien fliihles si on les compare aux dépenses réelles du i^ont Cenis et aux prévisions adoptées pour le Saint-Gothard.
La dépense kilométrique de la ligne du Rhûne au mont Cenis, sur 139 kilomètres, s'est élevée à G0(Mi00 fr.; elle a dépassé 1,100,000 fr. pour les 21 kilomètres compris entre Saint-Michel et l'entréu du tunnel, entln le tunnel de 13 kilomètres a coûté 80 millions (1), soit plus do 5 millions par kilomètre.
En résumé. la France seule, pour les 145 kilomètres du Hliène au milieu du tunnel du nHmt Cenis, a dépensé 118 millions. Le tunnel du Simplon devant avoir 4 kilomètres de plus que celui du mont Cenis, devant être percé dans une roche plus dure, et les diiiicnltés du travail croissant rapidement avec la longueur, on peut estimer a 90 millions le tunnel du Simplon et & 140 ou 150 millions la dépense totale de la traversée des Alpes sur les .135 kilomètres de Blbn à Arona.
Pour le Saint-Golhard, la conférence internationaie de Berne a estime à 187 milHons la dépense totale à ftiire.
Quant au produit net, nous avons établi cidessus, d'après l'expérience du mont Cenis et d'après les prévisions adoptées pour le Saint- Gothard qu'il ne dépasserait pas notablement 20,000 fr. par kilomètre pendant les premières années de l'exploitation. Soit, pour 135 kilomètres de chemins restant à construire, un pro>duit net annuel de 2,700,000 fr. en face d une dé-
pense de 150 millions, laquelle, à G p. 100» r présente un intérêt annuel de 0 millions. &oIt, en tin do compte, un déficit annuel de 6 millions environ qui, uour être comblé, exigerait une subvention & ronds perdus de 100 millions. Tel est, au point de vue financier, le dernier mot de l'entreprise du Simplon.
En présence de ces chiifres, il est clair que l'entreprise du Simplon n'était réalisable qu,*aveo
(1) Sur cette dôpease de 80 millioas, k France a fty4 :
!• Intérêts pendant la coastrnctiou 1 .490. W 50
2* Capital versé eu vertu de la Convention du
UfévrierlSGU r 19.000.006 -
3<* Primes pour anticipation sur le délai d^a-
phèvemeni.
Total
L'Italie a paye environ le double.
tr7.59O.107M
le large concours des gouverDements intéressés, c'est-à-dire de la France, de la Suisse et de l'Italie. Ce concours faisant défaut, par les motifs politiques qui ont été exposés plus haut, la compagnie internationale du Simplon marchait fatalement à une catastrophe (}ue ni les expédients financiers les plus hardis, ni les réclames les plu« retentissantes ne pouvaient conjurer.
Une première iaillite eut lieu en 1865 après cnie 30 millions eurent été engloutis. Cependant lun des fondateurs de la première compagnie fut assez habile pour trouver de nouveaux actionnaires, sans cependant leur présenter de nouvelles chances de «succès. La seconde compagnie rachdU pour 2^525,000 îr. Tactif de la faillite, et ne tarda pas a éprouver les mêmes embarras que sa devancière.
Dès avant la guerre de 1870, la seconde compagnie était tombée dans un discrédit complet sinon dans un état flagrant de faillite. L'affaire du Simplon, portée devant le Corps lé^slatif français, en opposition avec celle du Saint-Gothard, donna heu, de la part des partisans avoués do l'entreprise, à des réserves formelles, relativement à la compagnie existante (1).
Les événements de 1870-1871 n'étaient pas de nature h relever la compagnie : son impuissance absolue fut bientôt reconnue par tout le monde, si ce n'est, parait-i), par les actionnaires. (Voir compte rendu sténographiquo de l'assemblée générale de 1873.) Le canton du Valais, si directement intéressé à la percée du Simplon, et qui, pendant près de vingt ans, avait soutenu de sa bienveillance constante, d'aoord la première compagnie, puis la seconde, finit par perdre patience. Le l" août 1872, il introduisit devant le conseil fédérai une instance tendant à la déchéance de la deuxième compagnie du Simplon .
Vers la même époque, il se préparait en Suisse, en matière de chemin de fei", une réforme que l'on a vue réclamée dans tous les pays où cette grande industrie a été abandonnée par le gouvernement central, aux divergences de l'initiative privée et des autorités locales. En Suisse, comme en Amérique et en Angleterre, les plus )uissantes compagnies ont raoheté et englobé es plus petites : les réseaux se sont formés sous e nom de syndicat ou de consortium. L'Assemblée fédérale, reconnaissant enfin la nécessité d'imposer aux chemins de fer une législation uniforme en môme temps aue le contrôle eflicace du pouvoir central, a brise l'autonomie des cantons et, par la loi du 23 décembre 1872, s'est attribué la compétence en matière de concession et de police.
Cette loi peut être considérée comme un pas considérable vers la centralisation administrative : certains articles seraient môme difliciiement acceptés en France comme donnant au pouvoir central un droit excessif.
(i) M. Mony, député au Ck>rps légistetif, a porté l'afTaire du Simplon devant celle Assemblée par voie d'iolerpellation, le 20 juin 1S70- Dans son discours, M Mony fait remarquer qu'après l'ouverture du Mont-Genèvre, concédé éventuellomeit depuis 1857, la France aura sur l'Italie trois portes ouvertes livrant passaft aux voies de fer: l'Autriche a deux portes, le Brenner et le B«mmering, l'Allenagne n*a qu'aue porte poRsible, le Saint-Gotliard.
Les coDcIusioBS de M. Mou.y peuvent f» résumer aiiui :
1* En ce qui concerne la Compaïuic du Simplon, le Gouvernement ne doit rien faire eu ce moment; l'affaire est mal engagée. ot>6Cure, il est nécessaire d'y porter la lumière:
2** La France poMede entre la mer du Nord et la Méditerranée une comnonication intérieure par voie d'eau. L'Allemagne est à jamais déshéritée de cet avantage : le meilleur moyen de lutter contre le Saiut-Gotbard, e'eat d'améliorer et de développer nos canaux.
Après une courte répon«-c politique du ministre des affaires étrangères, le ministre des travaux publics (M. IMichon), présente quelques observations de fait qui réduisent à sa vraie mesure la auestion du Simplon, et il cooelat que les 60 millions que 1 on paraissait vouloir demander poor Je Simplon, seront mieux employés à l'amélioration des voies de coomu- ■ication françaises.
C'est également le 23 décembre 1872 que la déchéance de la compagnie du Simplon a été prononcée par l'assenible» fédérale.
La ligne exploitée depuis plus de dix ans du Bouveret à Sierre, sur une longueur de 80 kilomètres, ainsi que quelques travaux commencés au delà, après avoir absorbé 30 millions de la première compagnie et 10 millions de la seconde société, ont été vendus aux enchères publiques, le 16 mars 1874, et acquis par le consortium de la Suisse occidentale pour la somme de 10,100 francs (li.
Enfin, un jugement du tribunal de commerce (le Turin, en iiate du 7 août 187^, a prononcé la déchéance de la compagnie sur le territoire italien et conlàsquè purement et simplement, au proUt du gouvernement italien, les travaux commencés par elle et le cautionnement qu'elle avait déposé.
.11 n'y A donc plus, à proprement parier, de compagnie internationale du Simplon ; la seconoe a péri comme la première.
Les intéressés, presque tous Français, n'ont pas accepté cette exécution rigoureuse ; par diverses réolamations, ils ont remis la défense des droits qu'ils peuvent avoir encore au Grouverne-' ment français, leur protecteur naturel, et, par suite, l'affaire du Simplon est entrée dans une phase diplomatique.
Votre commission, chargée de Tétude d'une
3uestioQ de chemin de fer, aurait expressément épassé son mandat, si elle avait prétendu connaître des nôgociaXioDS engagées entre les gouvernements de France et de Suiesa Le gouvernement fédérai, on prenant une mesure auasi radicale viâ«à-vi3 d'une société soumise sans doute aux lois suisses, mais formée de capitalistes français qui avaient, en somme, fait de grands eiïorts dans un intérêt commun a La Suisse et à la France, a-t-ii été bon appréciatour de ses droits et de aes intérêts ? A-t-il été réellement poussé à bout par les agiiaements et les désordres de la compagnie ? (>s questions ne sont pas de notre compétence.
Un fait est certain : la Suisse occidentale est grandement intéressée au percement du Simplon : cette œuvre est impossible sans le concours de la Fraxkoe, et la France reste maîtresse de mettre à son concours telles conditions qu'elle jugera nécessaires. La ligne de Bouverec à Sierre est actuoUcmoiit entre les mains de capitalistes suisses, et sans doute le jour n'est pas loin on le soin do leurs intérêts les amènera a solliciter l'intorvention de la France -. notre Gouvernement peut donc se borner, pour le moment, à faire toutes réserves sur le traitement infligé à la compagnie déchue (2).
En conséquence de ce qui précède, votre commission croit devoir vous proposer de repousser la proposition déposée sur le bureau de l'Assemblée par 123 de nos oollègueset tendant à mettre à la disposition du Oouvemement une subvention de 48 millions, pavable on douze termes annuels égaux et applicable à la trâvt rsée du Simplon.
En revanche, l'étude à laquelle votre commission s'est livrée l'a conduite à vous pr<^oser de
^1) Il est reaiaraaable ipie ce prix de 19,100 fr. s'était déjà présenté, il y a plusieurs années, lors de la vente aux enhères publiques de ta Hgne de I^euCcbàlcl au lûtkt par la Chanx-de-Fond.
Ce prix s'explique par les charges imposées au conêorUum par l'acte de vcnie et parmi lesquelles il faat guîntlooner :
1* L'obligation de payer des dettes qui peuvent s'élever jusqu'à 600,000 fr.
2" L'obligation d'exploiter, d'entretenir et de prolonger sur une eertaiiie longueur, une ligne qui ne rapporte guère que 7,500 fr. par kilomètre de rect^ile brute et uui est, dit-on, dans un état qui exige de très-proiaptes et da très-grossea réparations.
Oi) Ces réserves ont été très-expressément formulées, par le ministre de France. M. Lanfrey, par sa note du 21 février 1873.
aflUra qa'il
recommander su Gouvememeat de prendre, dès à préeent, des mesures pour ét&blir d'uae msnidre précise la situation nnanciAre de la société intemetioDBle du Bimploo. Si, plus lard, le Gouvernement n«n(aiB devait, par une subvention, fociliter l'ouverture du eimplon et donner ainsi une plus-value énorme i la ligne du Bouveret k Bierre, dont les capitalistes français viennent d'être dépossédés, it y aurait une injustice criante à voir le consortium qui vient d'acquérir cette ligne pour une somme hors de proportion avec ' les sacrifices qu'elle a coûtés, profiter sent de cette plus-vslue.
Le Gouvernement (Tançais se verra alors autorisé par le fait de sa subvention et sollicité par rèquitéà réserver aux actionnaires primitifs une part de la plus-value qu'il créera- Il importa donc que la situation véritable de ces actionnaires pTimitlfs soit établie dés maintenant et sans attendre t^ue le temps ait rendu les reehehches
Elus diCBciles par la dispersion des documents et I disparition des personnes.
Les titres réellement souscrits, et sur lesquels des versements complets ont été elTectués, pourront être fïappés d'un timbre on mémo échangés contre un titre nouveau oui assurera aux porteurs une part proportionnelle dans la plusvalue que l'avenir pourrait apporter, sans engager d'ailleurs en aucune façon la décision ultérieure du Gouvernement rraaçais.
En présence des accusations si graves et si multipliés portées publiquement contre ia direction de la compagnie internationale du Simplon par les autorités cantonales at fédérales, le CSouvemement français, instement préoccupé de maintenir à l'étranger la considération defindustrie française, voudra se renseigner sur la situation vraie de l'affaire du Bimplon. Il ne voudra pas a'exjMser à couvrir d'une égale protection des actioanaires malheureux, mais honorables et des directeurs qui se seraient rendus coupables des agissements dont on les accuse (I).
Cette enquête, faite en vue de l'avenir, est la preuve la plus certaine et la plus elflcoce que le Gouvernement puisse donner en c« moment de sa sollicitude pour les intérêts ft-ançais qui se rattachent au Simplon. L'enquête est certainoment conforme aux întenltons des autenra de la
ëropMitioo qui est soumise à vos délibérations, n effet, l'article 2 de cette proposition est ainsi coDcn :
«Le Gouvernement n-ançais réglera l'emploi de celte subvention et le mode d'exécution de la présente loi. ■
Il est facile de comprendre, en lisant cet article ainsi que l'exposé des motifs qui le précède, que les slcoatairea de la proposition se sont préoccupés de la situation actuelle de la compagnie du Simplon et que, dans leur intention, le Gouvernement doit prendre tontes les préoautiona désirables pour assurer le bon em-
filol des ressources dont il pourrait dlqmser un our en faveur de cette entreprise.
De son c^té, la compagnie internationale du Simplon doit avoir à cœur de se laver des imputations sévère* portée* contre elle. En aucun cai, elle ne peut prétendre que le Gouvernement français se charge de défendre vis-k-vis d'une
inle. aa peoi dur iiDUmineDl :
Htmoirc t rtapni de la demande idrestée par l'Bul ta Valait SB CodmII (iitrtJ Suit» pour obunlr l« remit de la conceulon râton, laBI 1R7Î}.
Rapport do CimKfl léiénl (13 dëumbre 1872).
EUppon de la CoBoliiion d* Coaiell det Qala (IT dftenbre UTi).
Dlicann da prisideal de la CoorédénUon, H. Oréwle. au Coewll det EiiU (!0 décembre Wî).
MéBDlre in départemeat pallUaiie de la Caarfdïratiaii, pg. bllé par ordre do dteattemeDl polltlaae (Lasuaae, 1873^.
Héponte du Conseil fédéral «4 ja»Yler 1873) à ri. Lan(»j.
puisssance étrangère une aflUre qa'il n'atinit pas examinée.
Si la direction de la compagnie refluait de i»bir cette enquête indispensable, ce serait, à proprement parler, le conp de gréce porté tax actionnaires, et l'on pourrait dire que ladAcbéatiea déjà décrétée «n Suisse par rassemblée lédAnOe, en Italie par le tribunal de commerce, smlt consommée en France par la compagnie iUaméme.
J 5. — f^oncltuion.
Votre commission.
Considérant que la percée du Simplon est tma œuvre qui intéresse à la fois la Fronce, lltalla et la Buisse ;
Qu'il serait contraire à la dignité et aux intérêts de la France de s'engager dans cette entraprise avant de s'être assuré du concoura dea puissances co-intéressées;
Qu'il n'y a pas lieu pour le Gouvemoment français de prendre actuettement l'initiative de l'accord é intervenir entre les puissances ;
Considérant toutefois que des caplulislas ft«Bçais se sont engagés dans l'entreurise du Simplon et qu'il Importe d'établir, dés anjonrdliiti, par uns enquête ofticielle, la situation exaela de cette société pour le cas où il y aurait lieu da loi assurer plus tard une parlicipaiion aux avamt*ges éventuels de l'entreprise ;
Considérant, d'ailleurs, qu il Importe de lato* aer au Gouvernement toute liberté sur la Ainn* et les moyens de cette enquête;
Ecartant le projet de ioi qui propose de mattn. dés à présent, une subvention de U milUonaiU. disposition du Gouvernement;
Soumet b. l'approbation de l'Assemblée tuti»nale la résolution suivante.
