CANAL DU PLESSIS

Goncédé, en vertu de l'ordonnance du 16 avril 1839, nqur une durée de quatre-vingt-dix-neuf ans, qui expire le 16 février 1941, le canal du Plessis met en communication les mines de houilles du Plessis avec la Sève.

Sa longueur est de 1 kil. 60; son mouillage normal de 1 mètre. Il est de niveau dans toute son étendue.

Il a coûté 100,000 francs, soit environ 22,000 fr. par kilomètre.

Il ])urait transporter environ 5,000 unités, qui sont grevées chacune, pour l'entretien et l'intérêt des capitaux engages, de plus de 1 franc.

Selune et Sée.

La Selune et la Sée, qui débouchent dans la baie d'Avranches, ont été autrefois classées parmi les voies navigables, mais^ en réalité, n'ont jamais rendu de réels services et sont aujourd'hui abandonnées par la batellerie.

jSous ne les indi([uons ici que pour mémoire.

Sienne,

La Sienne dessert, sur les 7 kil. 30 de son parcours navigable, un mouvement total de 7^300 unités, soit une moyenne de 1,000 tonnes. Elle oifre, en basses eaux, un mouillage de 50 centimètres et pourrait être améliorée, si le besoin s'en faisait sentir ; mais on son état actuel^ elle no mérite pas de figurer parmi nos voies navigables.

Travaux à exécuter. — Des chiffres précédemment indiqués, il ressort que le réseau des voies navigables duGotentinne transporte, sur un développement total de 175 kil. 97 que 4,632,000 unités, soit, en moyenne, 20,300 tonnes par kilomètre.

Il est bien vrai que son faible mouillage et les petites dimensions de ses écluses ne le rendent pas propre à opérer un puissant trafic ; mais on doit reconnaître on outre que sa capacité de transport est fort incomplètement utilisée et qiic, tel qu'il est, il pourrait suffire aisément à Jun mouvement dix fois plus considérable que celui (ju'il dessert. On doit en conclure que, sur ce point, ce n'est pas la voie navigable qui fait défaut au trafic, mais bien le trafic qui manque à la voie navigatlo. De fait, en dehors des chaux, sables et engrais do mer, les iransports sont à peu près nuleir

Gette situation, au point de vue qui nous occupe, n'est pas sans gravité. Los matières qui constituent la clientèle des canaux ne se créent

pas & volonté; un pavs peut être riche et féftfle et ne guère en posséder ; c'est précisément le eu du Gotentin.

Mais si, par suite de l'absence de matières eih oombrantes ù trans])orter, les voies navigables actuelles sont peu utilisées, rien ne prouve que celles que l'on pourrait y ajouter le Aissent aavantage. Il est assez probable qu'elles ie seraient encore moins et que les capitaux qtfè le pays pourrait y consacrer ne lui payeraient fias, en services rendus, une rémunération sulfiâliite.

Sans exagérer la portée de cette premidre observation, on doit reconnaître qu'elle est de nature à susciter quelques doutes sur l'opportunité de la création de nouvelles voies navigables dans le Gotentin et ([u'il y a lieu d'examiner de prés la question : c'est ce que nous allons faire.

La presqu'île du Gotentin, prise à sa base, de Gaen a Avranches, n'a pas plus de 110 kilomètres de largeur et, en son milieu, à la hauteur da Garcntan, n'en compte pas moitié. En raison deson peu de largeur, elle est, sur une grande pai*tie de sou étendue, naturellement desservie par lé cabotage, dont les gabaros pénètrent à quelques kilomètres dans les terres, en remontant les conrs d'eau à l'aide de la marée. La zone voisine du littoral trouve ainsi, dans la mer, des facilités de trans])ort qu'aucune voie do navigation artificielle ne saurait, pour des transports d'une moyenne importance, lui procurer.

Le chemin de l'Ouest entoure la presqu'île du Gotentin par deux voies ferrées, qui se réunissent un peu en avant de Gherbourg ; l'uil suit la côte est, en passant par Gaen, Bayeux, Valognes; l'autre la côte ouest, en passant par Goutances et Avranches. Des chemins transversaux se soade&t sur ces deux directions principales, l'un & labanteur de Saint-Lô, l'autre eu réunissant Granville à Vire et à Gaen.

Sur ces chemins d'intérêt général viendront inévitablement se brancher nombre de cbemids d'intérêt local ; car cette partie de la Franœ n'è^ chappera pas plus que les autres à la flèvreose surexcitation du moment.

On voit donc que l'intérieur de la pre8qu*!lc est actuellement ou sera certainement, avant longtemps, doté d'un réseau complet de voies perfectionnées. Sous ce rapport. Il n'aura rittn à envier à la côte. II n'y aurait donc place dans le Gotentin, pour un réseau complet de voies navigables, qu autant que ce pays produirait ou consommerait en grande quantité les matières encombrantes qui constituent la clientèle habiiuello des canaux ; or, il n'en est rien.

Sauf deux lambeaux de terrains primitifo situés, l'un au cap Gros-Nez, l'autre aux eUvîifons de Barfieur, la presqu'île du Gotentin est principalement constituée par des terrains appartenant aux divers étages de transition du trios et Jurassiques.

Tous ces terrains sont naturellement fertiles. La mer fournit des engrais abondants, grâce auxquels on n'a jamais a craindre l'épuisement du sol. Les vents amènent de tqutes les directions des pluies fréquentes. Le Gotentin est donc disposé avant tout pour la culture, et produit en abondance les herbages, les céréales, les jplaatQS oiéaginouscs. Ges produits sont aujourd oui, et seront encore pendant longtemps sa principale richesse; mais, par contre, il ne renferme qu*un seul petit bassin houiller, médiocrement riche (1), peu ou point do mines do fer. Les éléments de la grande industrie, et, par suite, des grands

(1) L'exploitation, en 1869, a atteint 1 1,816 tonnes, éosstituecs pour la plus (;rande par des anthracites.

Extraction (le 1869.

Anthracite 8. 840 tonnes 60

Houille maréchale 491 — 3t

Houille grasse à longue flamme.. 5*151 — 49

Total 14.486 tonnes 30

traniportB lui font donc ablotumenC déFànt. 8a richesse 4st BSêsotieUement Sffricola, et elle est assez aboadaale pour (ju'il n'ait pas ù eu rechef'

Su» ses blés, ses huiles, ses hnstUui peuvent

Sftyer les voies de transport rapide et n'ont que Lire des canaux; tout au. plus pourrait-on s en servir, cQiame on le &it aujourd'hui déjà, sur une asMz paiita échelle, pour Âiro péuétrer dons l'intârieur des Urros les enerais do mer. L'amélioration dee embouchures des petits cours d'eau, quelques barrages éolusËs sur les principaux (l'eatre eux pourraiaut, sous ce rapport, rendre do réels services ; mais quant aux canaux proprement dit, aux grandes voies navigables, on ne voit pas trop aujourd'hui quelle pourrait âtre au jqgte leur utilitd.

Ce n'est pas que, dans d'autres temjie et dans d'autres conditions, on n'en ail autrefois projeté: il est même trois lignes qui appellent depuis loufttempst'atteution et que nous allons examiner.

La première est le canal de Jonction de la Douve il Cherbourg.

Etudié par Brlsson (page 85 de son mémoire], ce canal aurait environ 40 kilomètres de longueur et conterait environ 7 millions.

On comprend qu'avant l'élabllsEement du chemin de fer, on ait pu et dû songer à doter l'arsenal do Cherbourg de voies de transport per- Tectionnées, mais aujourd'hui le chemin de Ter suffit & tous SOS besoins et permet de lui amener rapidement et à bas prix les hommes, les munîilons et le matériel de guerre. Le canal ne lui rendrait aucun service particidier et serait pri>bablement tréa-peii utilisé.

Il n'en serait pas tout à fait de même, si Cherbourg était un port de commerce, Il y aurait utilité à crtjer une voie do transport, qui permit de lui amener L très-bas prix des marchandises destinées A compléter le chargement des navires au départ; mais les nécessités de ta marine de guerre ne sont pas les mêmes que celles de la marine du commerce, et ses approvisionnemenia en vivres, munitions de guerre et charbons lui assurent toujours, au départ, un fret sufSsant.

n est doue permis de croire que la jonction de I4 Douve & Cberbourg n'est pas asse^ utile pour que l'on y consacre, en l'état actuel du Trésor, une somme de 7 millions.

Canal de Cœn à Saint-LS.

On peut brolonger l« canal de Coutaaces )e long de la boulto et, en prenant le vallon de Canigy, déboucher dans la Vire, aux environs de Saint-Lé. La distance serait d'environ 23 kilométrai ; la chute totale, sur les deux versants, de 237 mètres. Ce canal exigerait la construction d'un souterrain de 3,500 métrés et coilterait environ 7 millions. Il établii'ait une communica-

tion entre les deux côtes nord et sud et joindrait la Sienne à la Vire.

Comme la Sienne est ensablée et que le canal de Coutances n'est guère accessible qu'à la ma- TÙe haute, il conviendrait, ponr compiétor celle voie navigable et lui donner son plein elfet, d'améliorer la Sienne eu aval de l'embouchure du canal de Coutances, ce qui ne laisserait pas en core que d'occasionuer deâ dépenses assez considérables.

Mais quels transports desservirait cette voie navigable? Quels services rendrait-elle? C'est ce que Ton ne voit pas bien. Il n'y a gii^re de certain à son sujet que la dépense qu'elle oucssion- Dcrait. A notre avis, nous ne sommes pas aujourd'hui on situation d'y songer.

Reste enlln te canal d'Avranches à Vire, vers la base de ta presqu'île.

Si la Jonction de la Mayence à l'Orne et à I9 Vire, telle que nous l'avons indiquée ù la page 69 de notre rapport n* 1065, était faite, nul doute qu'il n'y eût utilité à ouvrir une voie navigable entre Vire etAvranches. On mettrait ainsi les inépuisables bancs de tangues, que renferme la baie du Mont Saint-Michel, en communication avec lebaut des vallées de )a Vire, de l'Orne et delà Mayenne, auxquelles elle fournirait, dans de bonne'i conditions de prix, im engrais trës-estimé. Ce canal devra un jour être fiut, mais pas avant ceui que nous avons indiqués précédemment et dont il est le prolongement naturel.

Ce canal, décrit par Brisaon (page 90 de son mémoire), sous le nom de jonction de la Vire à la Sée, aurait une longueur de 68 kilomètres. La somma de sps pentes serait de 188 métrés. Il n'exigerait pas de souterrain et, à raison du 175,()W francs le kilomètre, coûterait environ douze millions.

Nous le faisons figurer 4 la troisième classe de nos tableaux.

Noua avons dit précédemment que les voies navigables du Coteotin appartiennent, comme mauUlage et dimensions d'eeluses, à un type exceptionnel. C'est un grave dé&ut assurément, mais moins dommageaile en ce point qu'il ne ta serait pariOBt ailleurs. Le groupe des voies navigables dont il s'agit est isolé du reste du réseau iïantais, et cet isolement n'est pas il la veille de cesser. Il n'y a donc aucune utilité à modifier actuellement son type qui, tel qu'il est, suffit aux besoins. Nous ne porloos donc rien, du chef de ce remaniement,dansnos prévisions de dépenses.

Nous nous bornons à porter en compte, dans La première cloeae de nos tabtoaui, l'achèvement de l'amélioration de la Vire jusqu'à la ville de ce nom. et dans la troisième le ca«al de Vire à Avrancbes.

En conséquence, nous résumons, ainsi quil suit, les faits et chiffres mentionnés précédeiarnent sur le réseau du Cotentln.

LONGUEURS