TARIFS COMMUNS

Les tarifa communs sont des tarifs spéciaux, tantôt ù base fixe, tantôt à base kilométrique ou diiTérentielle, préparés par deux ou plusieurs compagnies pour des transports empruntant des sections appartenant & ces compagnies.

Les observations générales présentées sur ce si]^jet par les divers groupes industriels et commerçants qui ont été consultés par votre commission, s'appliquent principalement à cette chisse de tarifa.

Ainsi, en ce qui concerne notamment le cabo* tage, la chambre de commerce de Cherbourg constate que les prix réduits créés par les tarifs communs ont porté une rude atteinte au grand et an petit cabotage, surtout par voiliers.

Ce préjudice est loin d'être compensé par les transports maritimes auxquels donne lieu Paccroissement des importations et des exportations, attendu que ces transports s'effectuent en triamajeure partie par pavillon étranger (anglais si norvégien).

Mais c'est surtout ici qu'on peut indiquer les préjudices et difficultés qui résultent pour le public des diirérences de classement entre les compagnies.

Nous insisterons davantage sur ce point, lorsque nous traiterons la question n* o, qui s'occupe, des différences de tarifs entre les divers réseaux.

Voici quelques exemples des anomalies et des inégalités que présentent le?* tarifs communs qui ont été signalés à votre commission.

Tarif commun E, n* 16, Ouest-Orléans, pour les zincs et tuyaux : le transport de Nogent à Albi est meilleur marché que au Mans, station intermédiaire. Le commerce du Mans se trouve ainsi dans une situation moins avantageuse que colut de Nogent-le-Rotrou.

La cnambre de commerce de Rouen signale le tarif commun Orléans et Ouest, n* 17 E, qui contient de singulières anomalies.

Li.^s expéditions de vins et eaux-de-vie de Bordeaux pour le nord de la France sont considérables, et la lutte est encore vive entre le chemin de fer et la navigation; aussi, s'il fliut <^n croire la chambre, les compagnies no fontelles au'.'unes concessions pour les villes de l'intérieur, et elles s'attachent surtout à llrapper de leurs prix réduits les destinations que la navigation à voiles et à vapeur peut atteindre.

Ainsi, pour les vins et eaux-de-vie, le tarit commim prendra :

De Bordeaux à Brest, 857 kilomètres, 28 tr. 5^

De Bordeaux à Mayenne. 543 kilomètres, 28 fir. 50.

Le m»^me prix pour 857 kilomètres que pour 543; il est vrai que la mer n<», baigne pas les rochers de Mayenne et qu'un service à vapeur existe entre Bordeaux et Brest.

Do Bordeaux à Rouen, G9'i kilomètres, 30 tr. et

De Bordeaux au Havre, 78G kilomètres, 30 fr. et 34 fr.

Même prix, (juoique la différence kilométrique soit de 88 kilomèti'es en faveur de Rouen : mais dans ces deux ports, il y a des services plus rapides et plus réguliers que partout ailleurs, et ce sont ceux, ajoute la chambre, qu'il faut atteindre à tout prix.

Le même tarif offre un curieux rapprochement :

De Bordeaux à Trappes, 625 kilomètres, 40 fr. et 49 fr., quand, pour Brost, 857 kilomètres, 28 fr. 50, soit moins de \ centimes par tonne et par kilomètre pour Bresi, et 6 centimes t/2 et 8 centimes poui* Trappes, qui n'a auonna communication par voie maritime ou lluviale, le tarif £. n"* 28, commua aux compagnies d'Orléans et de Paris-Lyon, ne permet aux houillères de TAIlier do faire des expéditions qu'à un petit noml)re de localités desservies par la ligue du Bourbonnais et ses embranchements. Les expéditions à destination de localités non dénommées dans ce tarif sont taxées à des prix trè.-^levôs. Les tarifs actuellement en vigueur ne permettent donc pas aux charbons de l'Allier d'arriver dans de bonnes conditions de prix sur le réseau de Lyon.

Les produits arrivant par mer sont généralement taxés, pour les lowilités de l'intérieur, à un prix inf»>rieur au transj>ort de ces mômes localités sur les mêmes points du littoral.

Pour les vins et vinaigres, pour les eaux-de-

aes, quR Us

^. da La B»-

chelle, pour toute la Nonnnndie, le nord tie la France et la Bolginue. Cependant la distance est de 101 kilomètres aa plus pour le départ du Bor-

Autre ohnervation. Les départements du Nord, plus éloignés de 2 à 300 kiloraitres dos pays de production oup Paris, payent un prix moins i*l6vé, soit 3l fr. au lien de 42 Ir. Poarqaoi? parce que la mer peut servir pour readi* tes denrées du la Honbelle aux ports de lo Hanclie nt (fue les compagnies ont touIu anâanlir le cabotage, but quelles ont nttpint.

I* tarif commun n* 5 (4*. L. M. et Midi}, n'est applicable qu'unit marchandises arrivant à Bordeaux dt^ ports étrangers et devant être dirigées sur lr>s diverses stations do la Méiliterranâe, telles que Cette. Marseille. Toulon, etc., pour être réexpedities k 1 étranger. Ce tarir est établi ex- (■lusivement dans l'ioti^ret de oeti dnni compagnies et de telle sorte que les commi>rçanls étrangers, Anglaiî, Belges, Hollandais, etc., peuvent expédier dans nos ports de la Uéditerr&née pour réexporter en Italie; Tui'qaie, Kgypte et m^nie eu Algérie, à meilleur marché que nos commerçants français et nous l'aire ainsi concurrence.

L'exemple que nous venons de citer se rattache par sa nature aux tarifë intematiouaux de ti-aasil et d'exportation que nous allons examiner un pou plus loin.

La société iiour la défense des intérêts comutercisuK du Havre qui. à l'occasion des tarifs spéciaux, signalait en termes (généraux les contradictions existantes entre lo Nord et l'Ouest iltins les tarifs communs, cite, entre autres sin-

du Havre à Amiens par expéditions de 5,000 kil. aux conditions d'un tarif commun. 11 semblnrait tout naturel, d'après cela, uux intéressés, que la même DiclLité fût étendue aux lins et aux chanvres dont, le Havre tire de jurandes quantités des ports de la Baltique, au grand avantage de la marine marchande, qui trouve dans ces importations d'abondants lrel<(de retour.

Il n'en est rien cependant. La société uous apprend que tes tins et les chanvres, expédiés du Havre à Amiens, sont soumis aux conditions des tarift de chacune dus compagnies de l'Ouest et du Nord : et. ce t)ui rond la contradiction plus complète, c'est que de Duolterquo, de Boulogne, lie Calais, de Lille, de Valenciennes. de Can/brai et d'Abbeville, les mêmes marchandises a destination de Caen, de Lisieux, e.tc . jouissent dr tarifs de tavpur.

MU. Magnicr, Pouilly, Brunet et G' ont soumis t l'examen de votre commission deux lettres de voitures constatant le transport à» deux btiles de toile exactement semblables, l'une du Lille o Toulouse et l'autre de Paris a Toulouse. Cas industries ont payé, Ue Lille à Toulouse, 91 fv. 15 les 1,000 kilos, et de Paris ii Toulousp 1(W fr. 10; dllférance en moins au profit de Lille, 9 tt. 65, quoiqu'il y ait un trajet de 250 kilomètre* fax plus. Cela tient à ce qu'il y a un tanfoonimui entre le Mord et l'Orléans, de Lille à Bordeaux. indiqué tarir E n* 6., 7* fr. ■. la tonne .

Tarir général de Bordeaux

à Toulouse M 45

94 fr. 45 la tonne.

Bordeaux,

"Toulouse, pas plus que de Paris i

Les observations suivantes de la chambra de commerce d'Orléans sont relatives aux relations iiommerciales de cotte ville avec divers «antres de production :

La laine brute en saint coûte, de Marée il le ù Orir-ans par les tarifi communs (A. n" l),75 (r.

C'est le prix dn impart bit enr 750 kilMnâtros environ ; mais c'est en même temps celui de Marseille à Saint-Nazaire pour un parcours 4e 1,150 kilomètres. Ce même prix, qui s'applique ii Orléans, k plusieurs articles importants, codstitue pour le oommerôo d'Orléans une situation anormali; pour plusieurs de ceBarticl«a.

Tourooing, situé à 1,130 kilomètres do Marseille, ne paye d'après le tarif oommun n* 1 que 76 fr,, et si la chambre devait s'en rapporter a la communication d'une racluro qui lui a été faite, elle se croimit autorisée k dire qu'il na paye que 62 fr. 50. .

Les phosphates du eliaux, ijui sont auijjurdttui un amendement fort important ponr ragrinulture, et pour lesquels le transport est trSs^mportant, payent un prix qui. sur les mémos lignes, suivant l'étendne du transport, varie de près d'un centime par kilomètre (de 0,(lBt â

n Le plus souvont, dit la société ponr la défense du commerce de Marseille, le tarirooonnn est, dans le \-eriiable but qu'il poursuit «t qu'il obtient, un tarif de détou mentent, daUlné à soulager certains points d'une h-gW' ofi la inai>> chandise aUlue, comme la gara de MarseiÛa. par

De Bordeaux ù Marseille, tu tranapul ilss huiles On fût ost de 27 fr., sans réoipraeiW: le Marseille à Bordeaux, les huiles ont à subir le prix de 38 11-. 5& et pourquoi de Mies préféraaoesf

Pexiora, k égale disunco antra Bordeaux et Marsoille, SÏO kiloniètres, peut ramToir de Bordaaui des huiles avec im prix de tnDsport,i)ais compris, de 19 fr. 55. tandis que de ManaUle ^ prix la plus réduit, résultat cub tarif cobkmd entre le Midi et la Méditerranée, en do H {r„ comme pour Caatolnaudary.

Lee huiles partant de Bordeaux pour la tiarre, Rouen, Caen, voyaient au tarif de 0,04 à 0,M5 par tonne et par' kilomètre, tandis ^le le« huilas sortant des usIum de Marseille ont â sabir, pour les mêmes destinations et pour uns diÂtanae plue grande de 800 i ïâO kilomètrei, un tarif de 6>55 a 0,063,

Par ramiort aux expéditions dirigées sur l'filt, la place de Uai«eille est encore pins mal partagée que te Havre, Caen, etc. ; ponr ces 4«nièr«3 vTlleî, tes halles expédiées sur Hnlbonse «t Stmsboui^, distance de 720 à 760 kilométrée, sont taxées i un tarif ayant pour baae kilométrique 0.04'!, tandis que. Marseille, ver* les némes destinations, avec uua diatanee de 730 à 8B0 kilomètres, les mêmes produits sont tarifés de 0,0S9 à 0,07B.

Les mêmes inégalités se reproduisent povr Im tourteaux ; les tarifs communs entre le Midi «t

cxTEsN.^tms'k!;!

Bxportalioa, de transit au iateroatianauK.t Ces tarifs sont régis par le dëoret Uu 26 «vt-il 180Î, dont nous croyou devoir reproduira les principales dispositions i

du commnrco et des travaux publies pourr* i.^ toriaarles compagnies qui en ferwt la diemaude à parowToir kea prix al appliquer lai oonditius quelle! jugeront las plus propres à combattre la concurrence qui leur est faite par Les voies étrangères.

■ Sma M seront aetraintes, dans ce cas, a au-

PROJETS D]^ LOIS, PROPOSITIONS El^ RAPPORTS

cune formalité d'afticbage préalable et à aucune loi, soit pour appliquer les taxes réduites, soit pour opérer dans les limites fixées par leur cahier des charges le relèvement des prix abaissés.

« Les compagnies auxquelles cette autorisation aura été accordée communiqueront au ministre les prix et conditions applicables au transit la veille de leur mise en vigueur.

TARIFS d'exportation

« Les compagnies seront dispensées, pour les tarifa d'exportation à prix réduits, des formalités d'affichage préalable prescrites par l'article 49 de Tordonnance du 15 novembre 1846. Elles seront en outre exonérées de l'obligation imposée par le cahier des charges de ne pas relever les taxes avant le délai d'un an.

a Si, dans un délai de cinq jours à dater do r enregistrement de nouvelles propositions au ministre, celui-ci n*a pas notifié aux compagnies son opposition, les nouveaux tarifs pourront être appliqués à titre provisoire.

« Après le délai minimum de trois mois, les (^ompagnies, pour relever leurs tarifa seront tenues de se conformer à toutes les dispositions de leur cidiier des charges et de roroonnance du 15 novembre 1846. »

Cette ordonnance de 1846 fournit aux expéditeurs de marchandises des garanties multiples vis-à^vis des chemins de fer. Nous avons vu qiie le tarif n'est mis en exécution que lorsqu'il a été affiché pendant un mois et lorsqu'il a reçu l'homologation ministérielle. Quand il s'agit d'abaissements de tarifa, les chiffres homologués ne peuvent être élevés qu'uue année après leur mise en vigueur.

Ce sont ces garanties que le décret de 1862 a supprimées en ce qui concerne les tarifs de transit et ceux d'exportation.

Les dispositions nouvelles furent adoptées par le Gouvernement dans l'intérêt de la compagnie de l'Est et pour mettre cette dernière en mesure de faire concurrence aux chemins belges et rhénans.

Ces chemins diminuaient en effet leurs tarifs proportionnellement aux chiffres homologués par le ministre français et plaçaient ainsi la compagnie française dans l'impossibilité de les suivre dans cette voie, obligée qu'elle était, pour faire de nouvelles réductions, de se soumettre aux délais fixés par rordonnance de 1846. R en résultait que toutes les marchandises destinées au transit, au lieu d'être débarquées au Havre, à Boulogne ou Ounkerque, étaient détournées sur le port d'Anvers et transportées sur rails belffes. .

Mais il fallait s'inquiéter en même temps des intérêts du commerce d'exportation. De là les dispositions du décret du 26 avril 1862, dans le but de favoriser la concurrence de nos produits avec les produits similaires des marches étrangers.

Ces modifications ne Airent acceptées par le commerce français qu'après avoir soulevé de vives objections, surtout de la part des boitants et des industriels de l'Alsace. Ces derniers pré>> # tendaient, avec quelque raison, qu'il était ii^uste que la marchandise étrangère, expédiée d'une ville d'Allemagne à destination d'une ville française, payât un prix de transport moins élevé que leur marchandise à eux, voyageant en France et y faisant un parcours semblable, ou môme un trajet plus loujo;.

Des pétitions, adressées par eux au Sénat en 1863, furent l'objet d'une discussion intéressante qui aboutit au maintien des dispositions nouvellement édictées.

Pour ce qui conct'ine en particulier les tarifs d exportation, il y t\it observé que ces tarifs

étaient un auxiliaire puissant, pour noire industrie nationale, dans la concurrence qu'elle est appelée à soutenir sur les marchés étrangers.

La question ne semble pas avoir fait de grands progrès depuis 1863.

Tout en rendant iustice à cette classe de tarifs dont la création était rendue indispensable p&r l'existence de ce que l'on appelle le marché général, un grand nombre de groupes interrog:és par votre commission ont cité des laits précis oui portent une atteinte sérieuse au principe fonaa* mental de l'égalité entre les expéditeurs.

Cette importante question des tarifs de transit ou internationaux a été étudiée avec un soin tout particulier par la société pour le développement et la défense des intérêts commerciaux du Havre.

A])rès avoir rappelé (jue, la guerre ayant détourné de nos ports le courant dés affaires, nos concurrents beiges et allemands se sont appliqués à le retenir et n'ont pas hésité, pour arriver à leurs fins, à opérer dans leurs tarifa de nouvelles réductions, tandis que rien n'était tkït chez nous pour abaisser les nôtres; la société développe les conséquences de cet état de choses.

Une maison de transit du Havre, dit-elle, comparant ses opérations du l*' trimestro de 1870 avec celles du 1*' trimestre de 1872, a constaté sur un seul article, les soieries de fiàle et de Zurich, les différences suivantes :

Quantitcs expédiées.

1" trimestre 1870, 326 k.

1" trimestre 1872, 110 k.

Fret ptyé.

20 »9l fr. • 8.711 25

En moins,