I- Classe des minéraux

3* Classe spéciilo ;

3* Classe des marchandises un à cinq i!)eiierate tnercltandise .

C'est ici que nous voyons appaniitre les bii'ufaisants résultats de I esprit éminemmoni pratique de nos voisins d'outre Manche.

Celte classiUcation ost adoptée par toutes les comiiagtiies de chemins de fer (actuellement au nombre de quatre-vingt dix-sept) affiliées au raiiway Cloanng-Houso de Londres.

Ainsi donc, pour toutes les lignes, il existe umj ClassiUcation uniforme et aussi invariable que possible; on évite avec soin tonte modilication générale et les remaniements, quand ils sont jugés nécessaires, ne sont ioîroduits que le l" janvier de l'année suivante.

La création d'une institution analogue au Clearing-House serait, nous en sommes .onvaincus, accueillie avec une vive satisAction par le commerce et l'industrie de notre pays. Le vœu d'une sérilication unique pour les diverses compagnies est en elfet exprimé par un grand nombre d'intéressés, et pour ceux de nos correspondants qui ne l'ont pas formulé en termes précis, il n'en ressort pas moins clairement des anomalies qu'ils ont signalées.

Or, il n'existe pn France que six grandes compagnies qui ont eu soin do se syndiquer lot|squ'iI s'est agi de la défense des queUioGsde principe sur lesquelles repose leur exploitation. Si- l'on considère que, sur celte importante question de la classi H cation, elles ne sont pas encore arrivées â une entente si désirable dans l'intérêt du public, nous no pouvons que Iss engager à s'occuper activement de la rélorme dont il s'agit, et qui nous parait rondaraentale.

Nous aurons d'ailleurs occasion de revenir sur

cetto importante question du Clearing-House

I quand nous nous occuperons de la sixième quee-

s urillcation pratiqué par lu Prune en cttaàMtt 1 Juelc titrr, en Allcnuinir, I maunt uu Idéal aans l'espèce : t'en un des najeni de srduciioD que l'adoiiniiintiàn prussîRane a jaié à prepos d'ap- , pllijncr sur ee lorritoire anneif poar le Wte klcn venir do poiinlallons Induslriellea.

([) 1^ srstime .\]ure-Lorniine, e

IXtre

jonrd'hnl une goerrc ééêionique dû sii nous érïi ' —

,.-.'ls, l'AIlHiiRne

que dei Biui Mrlfl

lODtrs oui fronlitres de

l'Al-

^.., „.- patriotisme iurastmltUc, t'Iiibiioe d^l.

ponr l'allmeatalion de son iuduttrlt, ï dousid^rer Anvcri' fnmnic feniri;p6l niiurel dn transit que tes prii élciïs du ilarre ri des ronpaRoies des ebmins de fer rrauciis^ rendent Impoisilile.

[!] Pour donner une idéa de l'inipnrlaitee de cr mode de iranspori, nons ciiertHU un exemple empruDié k l'Iniéres' siDle éiBde aur les cbenlude fer auttlais de U. n. Scliwibr, IwiJnieDr en ebef dea cbemim de ter de la Kisie-SUésie. En ISTO, pendant 1t Monine de Xofl, il ul pas tt( refn, k la station de Bi*havnate da fîmnt Sottern. moin* it irenlednq mine colis tels que paniers de Ribler, de volaille, W.

Ce»

.. priaenie par te

i«équenl qne peu d

V. — bans 'jtielUa conditiom se fait la circulation de» marchandises lorsqu'elles ■passent sur plusieurs réseaux?

Les différencen de tarifs sur tes dieerses cowpagniet sont-elles un obstacle sMnix aux r'Ialions conimerciales ?

La circuIsUon des marchandises d'uc rési'au 8ur l'autre se lait au moyun do tarifs qui facililent beaucoup lo tr^insporl d'i 9ur l'antre.

On Bail qu'il est perçu par chaque réseau 0 fr. îû par tonne au départ, U fr. 20 l'i llarrivée, à titre oe droit de i^iire. Ainsi, une ox))0<iiiiou nui emprunt.? rail trois ligoe* devrait payer f fr. 20 a titre de di'oit de gara (1).

Noua avons ù. signaler peu de critiques quant à ces cbilTres, qui ont étû établis par le caliior deii chargrs. Mais, 4 l'exception du quelques réponses entièrooient favoralili'S au syslâmo on vigueur, un Rraud uoinbre de plaintes ont ùti exprimées dans les dossiers aiiress.'^s û voire commission. Cas plaintos sont, pour la plupart, relatives aux retards et aux pei'tos du temps qui sout la conséquence du passafie sur plusieurs rf'seax.

M. de Cofne se plaint en tei'mes gùnéraui de l'insulIisaQce des moyens de pass«$;e d'une ligne À l'autre, et des l'on! mu DU:a lions do comiiagni» à compatmie. 11 attribu" à <m lait que les chemins de Ter. en France, rayonnent à Paris. Ur, celte concentration excessive a pour eiret de l'aire arrôler les Iranspocis à Pa^i^, iToù ils ne sortent quo par une seule et unique voie, la ligne de ceinture. Or, d'ajirês lui, celle ligne, jwr ses lorirs élev<''S et son insuflisanci.' comme dégiigenienl, est une cause do perte de temps et de 36-

laoidemmeni, dans na i)uostion, cet inaùnieur in [Ii^velopper les lignes réuuissani les gi-anda résitsux sans passeï' par l'aris. Ce qu'il convient dn Taire également, selon lui, c'est de cK-er des trains dirccis île grand centre k graad eentre, placés sur di-s réseauK ditr^renis; des trains de Lille au Havre, de Lille ù NanUs, de Lilli.' à Itorili^aux par Rouen, de Dieppe ii Nancy. Il y suru il s chercher il ans ivs divers rûsuau\ do iiraadus artères de tralit qui; parcourraient des trains rOguliers de voyageurs et de marcliandisea, el qui seraient d'un grand secours pour los négociants, l'n exjiédiont rapidement les marchandises sans transborde nient d'uu point ù un outre, sans arrËt sur le chemin de cl^inlu^e et dans les gares do bifurcatiao, pour reliure les

Û. de Coeoo se demande qui empOchorait de luire des trains du Havre à Lyon, par exemple, directement. Puisque, ajoute i-il, dans le traOc international, on Tait des trains directs de Paris à Cologne, pouri)uoi ne le ferait-on pas en France pour les marchandises? A l'appui de ces obwrvstione, il cite des exemples: Sur certains réseaux on Taisait aul refois des trains réguliers à courtes distances, pour les reformer de nuuveau et les expr-dier plus loin. Celte pratique, qui obligeait û des manœuvres nombreuses, a des arri^ts longs el inutiles, faisait perdre un temps considérable, et en définitive immobilisait le matériel beaucoup plus longtemps. Depuis on a fait lies tj-ains à Krande distance, et les compagnies y ont gagné du temps.de l'argent el de la vitesse.

Au point de vue des délais de transport, le tribunal •](• commerce de La Roehelle est d'avis que le barème de transport contenu dans les arrêtés minisl'^riels dès 15 avril 1859 el 12 juin 1866 donne aux compagnies des délais troplon^

[1) Kn AllïmaRiie, tous trs rinnot Mnl rnnsidjrrs riiinmc Ir >MloB|encnt I» Onu îles inlrei: c'est qu'il ; a un furÂiJl tMkH Milr* bintM les mmiHgnin el iiB'nnc rlitiilcaiion

en âceordani un jour pMur la iransmiasion ries marchandises d'une compo^inie à une Antree natamment pour tes wagons complets dont la livraison peut se faire eu moins d'une heure. Puis, quand d'un point A un autre parfois peu éloigné, les colis empruntent les voies do ptusieun compagnies, il peut arriver que les délais totaux da transport accordés réj>lementairecnent, soient plus que doublés. Kxeinpl'^ -. De Nantes à Bordeaux, les transporteurs peuvent exiger un jour, un à La Itache-sur-Yon, un à l.a llo^elle, un à Rochefort,uo i Antrouléme, pour les IranamissioDS des marchandises entre li.'s compagnies d'Orléans et des Gliarentes. Avec le jour de départ, celui d'arrivv'S et e»lul ile livraison, cela fait, sans compter le lemps du voyage, UQ total de sept Jours perdus pour un trajet do 466 kilomètres, qui doit se faire en quatre jours.

Sons doute, Hjoiitn le tribunal, les marchBOdises n'épuiitent pas tous ''cs délais; mais si pourtant cela arrivai I, un tribunal auquel la question serait soumise ne pourrait les résoudre antr«ment que dans le sons de l'arrêté ministériel du \-: juin 1866.

La circulation des marchandises qui paaaent sur plusii-urs lignes de chemina de fbr K ftil d'une manière très- préjudiciable au commarce. Il y a transbordi-ment. et par suilepertede tônps

La chambre de commerce de Beaune recon'

naît qu'il est impossible en beaucoup de

viter l'obligati— ■*- ■ '---■ ■■ -

pourrait, aniv

I* Par l'amélioration du matériel d'équipe. souvent insufBsam :

S' Par le soin particulier donné à former et à riïtenir de bons ehels d'é'iuipe, de bons chelb de gari'. nn augmentant leur initiative;

V Kn organiSDut autant que possible, dans

chaque contrée, des dépar' ' ' —

n-agon!<, mais par train* i où les gares ont le plus de

Li ciroulotian sui- plusiiurs r''<seaux préMnte en ouïr- d'autres inconvénients qui ont été signalés A. voire commission par un' grand nombre (11' groupe? intéressé?, parmi lesquels nous citerons la chnmbri' de commerce de Beaune, celle de Hoanne,la société pour le développement et la défense des intérêts commerciaux du Havro. Cette opinion se fonile, aux veux îles Intéressés, sur rimpossiblliii'', lorsqu'il n'y a pas de tarifli oommutis. de contrûler le cliilTm porté sur la lettre il- voiture, si surtout, comme cela arrive souvent, ta part afTérente à chnipie compagnie n'y est pas s|>éci(téfl.

Nnus savons, en cfTol, que l'articln 10 de la lai du 13 mars 1863 nutoriso les compagnies à n'indiquer sur les récépissés ipie le total du prix de transport, de sorte que les difllcullés que l'on rencontre, pour se rendre compte du montant du transport au départ, se retrouvent à t'arriréo jiour vénller los taxes .ippliquées. Los Ibits que nnus signalons s<< reproduisent chaque jour, à ehaqup instant, et ont des eonsi'quencea oxtrtniemenl fîii'heuses.

li convient, d'ailleurs, de remnrijui^r avtic la chambre de commerce d'Orléans que les tarifs de chemins de fer sont élevés par la loi, ou an moins par la jurisprudrnc-', â la huiiteiu- des lots qui' nui n'e^t ceiisi'ï ignori'r. La sévérité do la cour de cassation va jusqu'i'i admettre que l'arreiir du chef de gare qui, interrogé pur un oommerpint. a inditjué un pri\, ne peut préjudicier aux uompa^'nius; et t|iii< même si ce prix a serrl de base h des opérations cDmm'Tciales impor^ tintes, s'il a été même appliqué jilusieurs fliia sans observalioD, la rectiflcation jieut toi^oura être faite, et les compairoies sont admises & répi'^lor la dilférence qu'elles auraient tonohéa en moins, changeant ainsi quelquefois en parte le bénéflc" que I on comptait réaliser.

S'il faut on crQirc la société havraise, les choses CQ sont arrivées à ce point, que des maisons de la place ont compris le parti d*ayoir un employé uniquement chargé do vérifier les taxes . appliquées sur les récépiss(^*3, et l'une d'elles,* à ce cpi'elle assure, obtient ainsi des remboursements qui compensent et au delà le surcroit de dépense que lui occasionne cet employé supplémentaire.

Les plaintes d'ailleurs, ù ce sujet, sont nombreuses parmi les intéressés, ot, ajoute la société , u l'accueil lait par les compagnies aux réclamations qui leur sont adressées, les moyens dilatoires qu'elles y opposent, ne font que les rendre plus vives. Ce n'est qu'après six mois, un an et même plus, et encore à force d'instances, que les détaxes sont ordinairement accordées. »

Pour remédier U un semblable état de choses, la chambre de commerce de Vienne, d'accord avec celle de Roanne, ainsi qu^avec la chambre consultative et avec le tribunal de commerce d'Aix, estime que chaque compagnie devrait porter sur la lettre de voilure *. {" la série ; 2* le nombre de kilomètres; 3' le prix par tonne. £t cela d'une manière très-lisible, u car il semble qne les employés de chemins de fer prennent à tâche de mal écrire, de faire des chitfres illisibles pour tromper le commerce. »

M. le maire de Dreux, le tribunal de commerce de Dreux, celui de Lodève,eic.,se plaignent de ce que le passage d'un réseau à un autre se fasse dvec trop de lenteur et de ce que les compagnies dépassent souvent les délais déjà trop longs au accordent les tarifs, délais que M. le maire de Oôle, en particulier, voudrait faire supprimer o\\ tout au moins réduire d'un Jour.

Ces retards qui proviennent, dit la chambre consultative de Nevers, de l'organisation que chaque compagnie adopte u dans son intérêt unique, » sont la consf^quence du séjour trop prolongé des marchandises dans les gares de jonction et de transbordement', cet avis est également partagé par M. le maire de Gien et par le syndicat d'Indre-et-Loire. Les nombreux transbordements sont en outre, ajoute la chambre consutative de Falaise, la cause d'avaries et de vols.

La chambre de commerce de Reims insiste surtout sur les erreurs qu'occasionnent les remises de compagnie à compagnie. ÉUe estime qu'il y a nécessité à apporter, dans l'ensemble du service et dans les détails des transmissions de compagnie à compagnie, plus de célérité, d'ordre ot de régularité.

Le passage d'un réseau sur un autre crée parfois aussi de graves inégalités. La chambre de commerce de Nancy a dii appeler, sur les obstacles et les dommages sérieux qui en résultaient, l'attention de M. le ministre des travaux publics. Voici les fliits qu'elle soumet à l'appréciation de votre commission et dont l'exposé aurait trouvé plus rationnellement place dans le 3* paragraphe de la question n' 2, qui traite des inégalités produites par les tarifs.

La chambre nous apprend que, pour suppléer à l'insuffisance de la récolte de 1871, elle n a pu av^ir recours à Marseille pour les céréales, et qu*ellea dû se pourvoir hors de France, en Allemagne, Hongrie, etc. Go qui l'a empêchée de s'adresser à Botre important entrepôt de la Méditerranée, ce sont en grande partie les hauts prix do transport imposés à ces contrées.

La compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée transporte a raison, do 36 fr. par tonne, les blés destinés aux villes ci-après :

Chàlons-sur-Marne, pour un parcours de 818 kilomètres; Epomay, 849 kil.^ Château-Thierry, 896 kil.; Nanteuil, 917 kil., sans compter les petites gares intermédiaires.

Pour Nancv, le transport des blés partant de Marseille ne peut se faire à moins do 43 fr. 95,

pour un parcours de 81! kilomètres, c'est-à-dire moindre de plus de 100 kilomètres que pour Nanteuil; cest donc un écart de 7 fr. 95 par tonne, différence énorme sur une denrée de première 'nécessité. ». Les Allemands, continue la chambre, qui suivaient attentivement le marché de Marseille, calculaient leurs offres tout naturellement d'après le prix de revient possible, et pro 11 talent de toute la surtaxe qui nous était imposée par la compagnie.

(( Ce u est pas tout : la faveur accordée à Châions, Epemay, etc., a créé une véritable barrière contre les produits de nos meuniers, qui, d'ordinaire, trouvent sur le marché de Paris un débouché nécessaire ot régulier : la différence des prix de transport devient pour eux un obstacle insurmontable ».

11 ne nous reste plus, pour terminer l'examen du g 1" de la 5' question, qu'à soumettre à votre examen colles des réponses au questionnaire qui ont pour objet de modifier les conditions auxquelles se lait actuellement le passage des marchandises d'un réseau sur un autre.

Il y aurait certainement un intérêt majeur, lisons-nous dans la réponse du tribunal de commerce de Cognac, à faciliter le passage rapide des marchandises d'une ligne à une autre en ramenant toutes les pratiques et formalités à un mode uniforme.

M. le maire de Montluçon borne ses observations aux frais dits accessoires, réglés annuellement par l'administration. Ces frais, selon lui, sont trop élevés : Us i)ourraient être abaissés d'une manière sensible, sans qu'il en résultât un préjudice pour les compagnies.

En ce qui concerne particulièrement les wagons complets, la chambre consultative de Ghâlons-sur-Marne est d'avis aue les marchandises ne devraient pas être transbordées aux gares de jonction.

MM. Viellard-Migeon et C* se prononcent en faveur de la suppression des droits de manutention, que les compagnies s'attribuent quand on change de réseau. Ces honorables industriels pensent que ces droits sont parfaitement injustes quand le wagon est complet et qu'ils sont beaucoup trop élevés (0,20) quand on rompt charge.

Il serait à désirer, dit la chambre de commerce de Clermont-Ferrand, que les compagnies ne fissent pour les expéditions qu'une seule lettre de voiture, du point do départ à l'arrivée, en supprimant les transbordements de marchandises autant que possible.

La chambre consultative du Puy se prononce pour la môme réforme en ces termes : « Le titre créé au départ devrait accompagner la marchandise jusquli l'arrivée, car souvent on voit figurer sans titre justificatif les mots : débours. »

Les observations de la chambre consultative de Lodève s'appliquent aux deux compagnies du Midi et de PariB-Lyon-Méditerranée. S'il faut en croire la chambre, " la circulation des marchandises sur ces deux réseaux se fait d*une manière très-irré£[uliôre, et suivant le bon plaisir dos compa^ies. «

Ainsi, actuellement, dit-elle, à la suite d'un différend entre les compajg;nies dont il s'agit, tous les wagons venant du Midi et allant sur le réseau de la Méditerranée et vice versa sont déchargés au point de jonction des réseaux ; il en résuite une perte de temps et une dépréciation de certaines marchandises, qui se détériorent dans le transbordement La chambre voudrait, en conséquence, qu*il fût établi, en règle générale, que tout wagon entièrement chargé, d'une localité pour une autre d'un réseau diflférent, ne devrait rompre charge qu'à destination : c'est la même conclusion que celle de la chambre consultative de Châlons-sur-Mame.

En ce qui concerne les deux mêmes compagnies du Midi et de Paris -Lyon-Méditerranée^ la

chambro de commerce de Monipi>Ilier appelle l'attention de votre commission sur les diflicultés d'une autre nature, dont Tune, outre autres, a ^té depuis longtemps l'objet de réclamations do la part de la Gnambre.

D'après un traité conclu entre les deux comnagnios. toutes los marchandises remises de l'une à l'autre doivent ôtrc expédic^os immédiatement et par préférence à toutes les autres. Aucune dilllculté pour les wagons chargés qui poursuivent leur trajet d*un réseau sur Pautro : mais la chambre soutient que, dès l'instant où ils rompent charge, les marchandises qu'ils déposent sont, comme toutes les autres, soumises aux conditions du cahier des charges u'aprèft lequel a toutes les marchandises, quelle que soit leur provenance, doivent être expédiée», sans

f)réf6rence, suivant leur ordre d'inscription sur efi registres d'entrée. »

Les "Compagnies de chemin de fer, poursuit la chambre, étant des pr?rsonni»s civiles, doivent être soumises aux mômes conditions que les autres particuliers. Cette difllcultô a été soulevée depuis plusieurs années, par suite de cette circonstance que, lorsque les expéditions locales sont suspendues dans les gares de jonction du Midi à la Méditerranée, ce qui se présente fréquemment, les maichandises provenant du réseau voisin circulent sans retard' et sans difficulté, pendant que celles aui proviennent des localités elles-mêmes attendent souvent longtemps les moments où elles pourront être expédiées. Il en résulte cette anomalie que, pour hâter les expéditions, bon nombre de négociants envoient par charrettes leurs marchandises à la station la plus rapprochée du réseau voisin, d'où elles sont régulièrement expédiées : elles traversent ainsi los gares de jonction à la porte desquelles les marchandises locales demeurent arrêtées

IjSl circulation des marchandises, nous écrit la société pour la défense du commerce de Marseille, lorsqu'elles passent sur plusieurs réseaux, se fait d'une manière tout à fait préjudiciable aux produits.

Les transbordements arrêtent les transactions, font souffrir les colis et sont les premières causes du relard, des avaries, des pertes de colis que l'on a pu constater dans ces derniers temps.

Il est donc nécessaire que les wagons de chaque compagnie soient construits sur le même modèle pour pouvoir s'étendre d'un point de départ à un point définitif de destination, dussentils traverser plusieurs réseaux, et que la faculté de non transbordements ne soit pas accordée exclusivement aux wagons complets.

Les différences de tarif entre les diverses compagnies sont-elles un obstacle sérieux aux relations commerciales'^

Non, répond l'inspecteur général des ponts et chaussées, à Cahors, et avec lui M. le préfet de la Vienne, puisque la soudure est toujours possible et que les tarifs les plus réduits existent là où les transports sont les plus nombreux pour la même marchandise.

M. le maire de Guingamj> et la chambre consultative' d'agriculture et ne l'arrondissement de Rouen se prononcent également pour la négative.

D'accord avec M. le maire de Polignv, la chambre commerce de la Rochelle est d'avis que ces différences ne sont pas ordinairement un obstacle sérieux aux transactions, mais les relations peuvent parfois en souffrir, surtout avec la faculté dont abusent quelquefois les compagnies de modifier leurs tarifs.

Toutes les autres réponses qui sont parvenues à votre commission se prononcent vivement dans 1«^ sens de l'affirmative.

Si l'on examine, av^îc 1»"» syndif'at d.3 la Sarthe, la (luestion au point de vue de la concurrence, il est faciN» «Ip voir que, par suite di» celte diff»'rence. des industriels ou îles coram Tyauts sr»

trouvent dans une situatiou d'infériorit.* vift-à-râ de leurs rivaux placés le lon^ des roseaux voisins, transportant à des conditions plus avantageuses. Aux yeux du syndicat, ces différences ne sauraient d'ailleurs se justifier, car It même marchandise ne demande pas plus the soin ni de travail à être transportée sur une ligne qoe sur une autre. On ne se trouve donc en présence que de prétentions souvent injustes des compagmes, contre lesquelles l'Etat devrait intervenir dan& l'intérêt du commerce. ^

u A l'origine, les tarifs à prix réduits ont été surtout adoptés contre la concurrence des voies navigables; aussi ne les a-t-on d'abord appliqués

aue sur les lignes parallèles aux canaux ou cours 'eau navigables. Le commerce et l'industrie placés sur une double voie de transport, lérrée et navigable, ont donc profité très-vite et trèslargement de ces abaissements de taxes. Au contraire, sur les réseaux où cette concnrrence n'existe pas ou n'est pas craindre, ces abysse* ments n'ont été concédés et souvent encore avec une grande i-éserve, qu'à la suite de plaintes fondées du commerce, qui ne pouvait soutenir la concurrence des régions plus favorisées que nous venons d'indiquer. »

C'est ainsi, lisons-nous dans la réponse de M. le maire de Montlucon, que pour attirer è elle le trafic des charbons pour Paris, que lui disputait un service de navigation bien organisé» la compagnie du Nord a abaissé le transport des houilles destinées à Paris à une taxe kilométrique de 3 centimes environ.

Les différences dn tarifs sur les divers réseaiix sont de plus une source de difficultés pour les relations commerciales, en ce sens qu'elles amènent parfois des taxations inexactes. Il arrive notamment (pie les agents des gares n'appliquent pas tous les tarifs de la même manière et, dans ce cas, les réclamations, quand elles se produisent, a*ont ])as toujours chance d'être accueillies. Car, même en s'adressant aux chefs de service du trafic lesmieux disposés à répondre aux demandes, il est rare, disent MM. Oeschger, Mesdagh et G*, dont; la réponse concorde avec celle de la société de statistique des Deux-Sèvres, que les réponses parviennent avant quinze jours ou trois semaines, et qu'elles ne soient pas sujottcs à des restrictions dépendant du bon vouloir d'une compagnie d'autant plus récalcitrante souvent, qu'elle n'est intéressée que poîir une faible partie dit parcours.

Ces différences de tarifs sont encore un obstaclesérieux, dit la société pour la défense du commerce (le Marseille, parce qu'il arrive générale— ment quo le commerce ne les connaît pas par suite du soin que mettent les compagnies & ne* pas les jépandre. Elle conclut en faveur d*nne* législation générale, égale et sans fluctuation pour les tarifs de transports, qui est d'une urgente nécessité.

L'ignorance assez commune de ces difl'éreneesde tarifs ciée cet autre iuconvénient au com> luerce, c'est de ne pouvoir calculer exactement le prix (le revient à destination d'une marchandise qui doit franchir deux ou nlusieurs réseaux.

tt Ce n'est peut-être pas en d^ux heures, dit 11 Victor Couthon, de (rrenoble, dans son intéfessaute déposition, qu'un négociant de nds cootrée.^i calculerait avec certitude le prix et les délais relatifs aux fils de lin et de chanvre pour tissage cru' il peut recevoir du Nord ou dTe la Normandie. Sur tel réseau, il y a des tarifs spéciaux; sur tel autre point, sur telle voie, les prix varient suivant la nature du fil, jute, chanvre oulin; sur tel autre, sans diftinccion de nature, mais suivant les numéros de grosseur; sur un autre, suivant le i;onditionnement, emballé ou non emballé, tandis «piune autre encore ne tient compte ni de la nature du fil, ni de la grosseur ni (lu conditionnement. Kt, suivant le lieu de provenance, il piMit y avoir plusieurs route«« »

prendra, dont il Taut comparer tous les tarir» pour ne pas âtro Crustrf des plus avanUgeux.

Ce que lu commerce ne peul Taire davantage, c'est QB se rendre compte du contenu d'une lettre de voiture, dont la contrôle est rendu presi[ue illusoire. Pour arriver â une vérifica.iion de lettre de voiture, il est indispensable de se tenir au courant de celte publication volumineuse et compliquée qui a nom Livret- Cliaix. En effet, la lettre de voiture n'énoncO( le plus souvent, ni le délai, ni la distance, ni le prix, mais seulement le total à payer. Si le délai est dépasse, si le tarif est mal appliqué, si la taie est mal calculée, le destinataire doit tout subir sans contrôla.

Au surplus, CHS tarifs, si nous devons en croiro la chambre de commerça du Mans, no se trouvent nulle part, et les compagnies reHisent d'en procurer au commerce, quoiqu'il olTre de les

Si nous devons continuer à subir lo régime actuel, ajouta la même chambre, il est indisponaa' bte que les compagnies soient astreintes il rèU' nir en un recueil tous ceux auxquels les marchandiees continuent à être assujetties. Chaque gare aux marchiindises en tiendrait ù la disposition du publie contre espaces, n

En résumé, si nous devons en juger par quelques-unes des réponses i la ciaquiéme question et par la grande majorité de celles qui traitent les deux questions suivantes, le seul moyen de sortir des inextricables dilUcullés que présenta le sj'itéme de tariUcation atituel. c'est 1 adoption d'une classiflcalion uniformi^ et d'un tarif kilométrique dans les conditions qui ont été soumises t. l'examen des intéres-sés au:; numéros G et T du Ques-

V[. — ï a-l-il iieu de réclamer une classification uniforme pour les diffirmUs compagnies, en prenant pour ftote de cette classificalion : la valeur des marchandises, leur volume, la distance parcourue ?

Les nombreuses anomalies que nous avons signalées dans les tarifs des diverses comfiagniesi anomalies dont, avec nos correspondants, nous avons fait ressortir les graves inconvénients ou point da vue des relations commerciales, nous amenaient directement i poser aux intéressés la question de l'uniformité de classiScation.

Cette classiHcalion uniforme des marchandises sur nos six grands réseaux sei-ait d'ailleurs un

Premier pas vers le « Clearing Svstem, ■ dont ù occasion de la question n* S nous avons dit quelques mots, qui a produit de si excellents résultats ea Angleterre et dont l'adoption en France serait, à notre avis, si désirable. (1)

Nous avons vu que presque tous tes chemins do fer de la Grande-Bretagne sont afiiliés au Railway Clearing-Hoiise de Londres, bureau central de décomptes, qui a pour but de faciliter tes comptes et les payements auxquels les services mixtes donnent lieu entre les dinérentes Dgnes.

Cette institution, féconde pour le public autant que pour les compagnies, est due t l'initiative de Morrisson et du célèbre Robert Stephenson : sa sanction par le parlement remonte au lâ juin 1850. Les tarifs des marchandises transportées en service mixte, ODt pour base une classitication uniforme, approuvée par le comité directeur {Clearing-House committee), dans lequel chaque compagnie affiliée compte un rejirésentant. Les modiOcations à introduire font l'objet des délibérations d'un sous-comité chargé du service des

(I) Cmu riuesiion du Cleariitg-tuiitem ea fort cvmpitie «n VntKi!, par sulle de la silualion des rojapOKuies fnntaises ïi»-i-ïlï de l'Etal. I! j aura lieu de 1» fli« Ifiitïr à fond par Ip; murcsséj, au niameiil où )a Commission s'occupera de l> dlsrussion des cnnclosloiu auiqucllct ll> «ml arrivés, e'esli-dire lors de l'eDqaiile lupplémpntiln- ) tinur!]!- i>ll« a décidé qu'il unit procédé.

«KHEXGS. — T, XXXI.

marchandises [Goods Managers). UtiB ces modiScations ne peuvent être appliquées qu'au débui de l'année.

En Allemagne, il s'est établi, entre les compagnies les plus importantes, un accord relativement auxjirincipea techniques et, depuis le 1" octobre 1871, il existe pour un certain nombre d'administrations une association des tarifs, qui est un véritable acbeminement vers le système anglais.

A. la suite de discussions qui ont eu lieu & la chambre des représentants de Belgique, en Janvier 1872, une commission a été instituée par le Gouvernement, dans le but de rechercher les moyens d'établir un Clearing House pour ce décompte du matériel et des recettes (t).

Y a-t-ll donc des obstacles insurmontables k 'adoption, en France, d'une classification uni- ~ ^e? et est-il impossible d'entrer dans la voie , en Angleterre et ailleurs, a su triompher de s Las intérêts opposés et rallier presque tous es chemins de fer?

Et d'abord, une semblable classification pour- 'ait-nlle être imposée aux compli^iea?

La classitication existe, nous écrit M. l'inspec-

<ur général des ponts et chaussées k Cahora -. elle a été imposée aux compagnies par l'administration,'qui leur a laissé le droit de déclasser à leur gré, a titre de rabais général. Et il va de soi, conclut cet ingénieur, que cette uniformité de concession ne saurait leur être imposée.

M. le maire de Gliàteau-Thierry, d accord sur ce point avec H. le sous-préfet d Epernay, nous donne à l'appui de cette même tbése, pour raison, qu'il peut convenir à certaines compagnies de consentir des abaissements de tarils poui' des produits susceptibles de prendre uns grande extension dans le pays quelles exploitent, tandis que ces mêmes produits peuvent être forcément trës-Iimitês comme trafic dans un autre réseau. La compagnie du Nord, par exemple, peut avoir avantage a classer les betteraves dans une catégorie autre que celle que prendrait la compagnie du Midi. M. le maire de Cb&teau-Thiern' conclu) que l'important, on cette matière, c'est qu'il y oit des recueils de tarifs, f^iCiles à consulter et indiquant pour chaque' nature de marchandises le prix de transport d'une station à tine autre; selon lui, La manière dont ce prix est composé n'importe pas au commerce.

Telle n'est pas l'opinion de quarante-sept des groupes qui ont été consultés par votre commission et qui se nroDoncenl très énergiquement en faveur d une classification uniforme pour les différentes compagnies et sur les bases indiquées dans le questionnaire, à savoir :

La valeur des marchandises;

Leur volume;

Les distances parcourues.

Sans entrer dans le détail des réponses deces divers groupes de commer{;ants et d'industriels, nous croyons utile de citer les appréciations de la société centrale pour l'amélioration des transports BU ce qui touche cette question.

a Laxlossilication des marchandises admises^ jouir des tarifs spéciaux ne va suera qu'au tiers do la nomenclature générale : chaque ligne a ses

E références, suivant les produits qui lui oiTrent I plus de trafic et les périls de concurreOci».

B ijos atténuations vont t la houille sur le Nord; aux vins sur le Midi; en tant qu'ils sont dirigés sur Bordeaux.

a Les tarifs spéciaux sont au nombre de :

.Nord, 42; Est, 64; Lyon, 80; Orléans, 63; Hidi, 87 ; Ouest, 33.

u Les tarifa communs entre les Compagnies françaises portent des numéros qui vont Jusqu'à ■

<. Ceinture, 27 ; Est, ,iG ; Midi, 81 : Oriéans, m ; Ouest, 178.

(1) Voir l'eïteilent ouiraiie de M. Stliftabc. auqaal nous

unions ces détails et qui ■ été Iradiiil paf deu» iû(é-

ibelffs, MM. A. HnlMnlelA. ElabeU,

« An Lyon, ils sont classés par séries.

« Ce sont enfin les tarifs internationaux, de transit, d'importation, etc.

« Il n'est pas possible que le commerce et Tindnstrie se reconnaissent dans une pareille contusion, d'autant guo les tarifs spéciaux sont fdiiéralemeiDt réglés, non en une détaxe kilométrique, mais de gare en gare.

« Aucune préoccupation de l'intérêt public n*a présidé à celte sorte d'échelle mobile. Ni le poids, Ai la valeur, ni le voUime des denrées transportables ne figurent dans la constitution des prix )de v<6itnrage.

•u L'homogénéité de classilication , pour une même denrée sur tous les réseaux, est peut-être la réforme la plus urgente do toutes celles que tommande rorganisation des chemins de rer. L'inégalité en^ndre les inconvénients que produiraient les douanes intérieures : ia détermination du prix de revient des produits se trouve ainsi efnievée au iïibricant par les compagnies de transport. C'est la subversion «le toutes les notions économiques.

tt L'administration a commencé par constituer une unité de nomenclature des denrées transportables. C'est un tableau Complet, que chaque compagnie s'est empressée d'aoopter.

gage

uistration

bout de la refo'rme des tarifs généraux, c'est la Suppression ou mieux la transformation, la généralisation des tarifô spéciaux. »

Nous n'examinerons pas en détail, en ce moment, ceux de nos oossiers qui, partant de la dasBiflcation uniforme, en arrivent à réclamer en Outre la tarification uniforme, par cette raison

Su'ils feront Tobjet de notre analyse h l'occasion e là question suivante.

Il ne nous reste sur la 6* question qu'à vous faire connaître l'opinion de ceux des intéressés

3 ai, tout en se montrant favorables au principe *Qiie classification uniforme des marchandises pour les diffiërentcs compagnies, ne sont plus d'accord avec les termes du questionnaire quant aux éléments qui doivent servir de bases à cette clttserflcation.

Ainsi, la chambre consultative de l'arrondissement dé Rouen n'admet pas que les distances parcourues soient un élément de classification, t>aree qu'un tel élément semble avoir trop d'analogie avec les tarife spéciaux et différentiels. Cette opinion est partagée par la chambre de commerce de Toulouse et par le comice agricole ^e Nevers.

A ce sujet, le tribunal de commerce de la Rochelle fait observer que certains tarife qui ne se basent pas sur les distances kilométriques sont quelquefois avantageux au commerce et rendus nécessaires par des circonstances spéciales. Il est vrai de dire, aloute-t-il, qne le plus souvent, ce sont des machines de guerre imaginées par les compagnies pour tuer leurs concurrents.

MM. Oeschger, Mesdagh et C* estiment qu'il y a Heu de réclamer, comme base de cette classification, la valeur des marchandises au moment du départ avec réduction à raison des distances parcourues.

Lorsque, d'un point A un autre, les compagnies Ibnt parcourir une distance plus grande que •eelle qui existe réellement, il serait à désirer, dit la chambre consultative de Cholet, que le prix lût perçu suivant la distance réelle et non pas suivant la distance parcourue; en second lieu, sur le poids réel et non par fraction de 10 kilogrammes, et enfin que les colis inférieurs à 10 kilogrammes payassent suivant un poids réel et non pas sur un maximum de 40 kilog.

1* La distance en ligne droite ;

2* Le poids modifié par la valeur et le volume, ajoute qu'il serait d'un immense avantage pour le commerce de n'avoir qu'une taxe unique poar les colis au-dessous de 5 kilogrammes et de dis- ]>en8er ces petits colis du factage, des lettres de voiture et de doubles timbres. Il arrive qu'un colis, taxé 25 centimes, paye :

Lettres <le voiture avec 2 enregis-

tremente. *5 cwt

plus un factage de 25 —

Total d'accessoires 70 ceot

Mt dr principal, 25 centimes.

Cl'- prix fixe no s'augmenterait qu'à chwrue changement de réseau et serait, comme la lettre de la poste, indiqué sur le bulletin collé au eolis. On pourrait, conclut M. le maire, à cause du flec, attribuer la moitié du prix seulement à la eompagnie.

Sans contester l'utilité d'une classification uniforme, le tribunal de commerce d'Aîx, d*acol}fd avec la chambre consultative de cette ville, estime qu'il faudrait prendre pour base d'im tarif uniforme la nature de la marchandise plutM que sa valeur, son volume, la distance parcourue.

Il y aurait lieu, dit encore lo tribunal de commerce do Niort, de réclamer une classification uniforme, en tenant compte de la valeur des marchandises et de leur poids, relativement à leur volume.

Dans l'opinion do la chambre de commerce d'Orléans, il faudrait nue cotte classiflcatioa flkf basée sur la nature des marchandises, les risques qu'elles font courir, leui*s poids spécifiques et leur valeur.

En co ({ui concerne la valeur des produits dans la classification qui en est i&ite, la chambre de commerce de Beaune est d'avis que cet élément no doit entrer en ligne do compte qu'avec la réserve suivante : l'appréciation de la valear doit être générale. Elle doit s'appliquer à toute espèce et no laisser aucune place à des appréciations arbitraires et à tlos discussions.

Les risques, le volume et le poids des marchandises doivent, suivant elle, entrer conuae éléments fondamentaux d'aj^préciation dans la classification uniforme à en faire.

Quant à la distance parcourue, la chambre ne voit pas que cela puisse avoir aucune influenoe et qu un même produit puisse être classé dans plusieurs catégories, selon la distance kilométrique qu'il aura franchie.

« Comment admettre, dit-elle en terminant,

2 ne des blés, des vins s'élèvent ou s'abaissent ans la classification qui en sera faite, selon qu'ils auront été expédiés plus ou moins loin? » Cela ne lui semble pas possible, « ce serait la base d^une sorte do tarification progressive^ détestable dans ses résultats. »

Dans l'opinion de la chambre d(} commerce de Yalenciennes, il conviendrait de ne prendre pour base les distances que pour les petits parcours pour lesquels les frais de gare pourraient être un peu plus élevés, en tenant compte pour l'établir :

1* De la valeur des marchandises ;

2* En faisant une différons? entre les wag^uns complets et les marchandises do détail ;

3* En accordant le cubage pour les matières encombrantes.

La chambre de commerce de Montpellier rap^ pelle que, depuis longtemps, elle a recommandé l'application en France du principe qui a réglé la réduction du tarif belge, c'est-ù-dire trois classes do marchandises sans séries, et des prix de transport décroissant (^n raison directe de l'accroissement des distances parcourues.

Selon la chambre, ce système réunit l'avantage d'une grande simplicité à celui d'une régie invariable, ne permettant pas de modifier, à volont«^ et pour des motifs particuliers, les avan-

lagee ou 1m inconvânluits atuchés à des aitualions acquises ou naturelles. Il n'y a d'exoeption que pour les tarifa intematioiiaux et d'eipor-

Celte eic«|)tian qui existe dans le s)|Gtâme belge semble avoir ilictA la réponse du tribunal . de commerce de LodAve, qui, tout eu se pronou-

Saut aa faveur d'un* classiUcation uniforme, vourait que les compagnies fussent eutoriaâea à abaiiaer leurs tarifs pour certaines marcbandises destinées fk l'eiporlation. D'accord sur co point avec le syndicat d'Indre-et-Loire, il est d'avis

3u'it conviendrai! en outre de fïvorieer, au point e vue des tarifa, tout ce qui est matière première alimentant une fabrication, de maniâre i. enconraser l'industrie nationale.

Dans fesprit do la société d'agriculture de Vire, les prix devraient avoir pour nase : la valeur de la marchandise, sa nature plus ou moine encombrante ; les risques à ta charge des oompagotas; les délais et la saison (tes transporta d'âtâ étant moins élevés que ceux d'tiiver).

Nous arrivons à la déposition de M, Pascal

Cahoor, k Sainl-Naiaira, qui, tout ea réclamant

une classilicalion uniforme, sa demande si l'on

doit prendre pour base de oette cla»aiflc«tian la

• valeur, le volume' ou le poids?

!■ La valeur râello des marcbaudiiea. fbit observer U, Cabour, dont M. le maire de Ouingamp partage sur ce point la manière de voir, on ne l'obtiendra pas de tout le monde. D'autre part,

dit-il, eo qui arrive Mquement, que trôls ou quatre cents colis arrivent le même jour et qu'il iBilte les ouvrir, les contrôler et en tlxer ta valeur, alors qu'ils doivent être embar> quéa et partir le Jour même ou le lendemain; les Irais considérables qui en résulterrient incombersient presque toujours au consommateur; M. Pascal Cahour eu conclut qu'Userait malheureux qu'on s'arrêtât à la valeur des marchandises pour établir des larilï de transport quelooaques, sauf toutefois pour l'or et l'argent, comme comma cela m fait sur mer.

V Prendre le volume pour établir la olaasilicaiion des marohandlsee, ce seraiL dans l'opinion de M. le maire de Guingainp. une base injuste; oe sctrait, en outre, chose bien diillcilB, ajoute M. Pascal Cabour.

Que d'objets, tels que les fontes moulées, la ftoterie, \ee brouettes, les charrettes, etc., dont il est difficile d'établir et d'apprécier le volume !

Conviendrait- il, dans ce cas, de conaidérer le \olume réel ou le déplacement 1

Puis, les objets volumineux sont généralement il'nno valeur moindre que bien d'autres d'un volume inférieur, el ils payeraient dos frais de transport trêâ-considérables. Ce serait entraver la déboucha de cns produits qui, cependant, sont de très-grandes ressources pour leurs producteurs.

M. Cahour rejette donc également ce deuxième élément.

3* Prendre le poids, c'est le moyen le meilleur, pour M. Cahour. en désignant toutefois queloues catégories bien distinctes; mais il serait bon, selon lui, de modilier le eblffre de distance mitiima établi aujourd'hui, et de réduire les 100 kilomètres a 25 kilomètres, toute n-action de ce <leniier chilTre di^vant compter comme 25 kilom.

Selon M. Larnaude, à Aulnay-tnr-lfauldre. la base de cette tarilication, pour fttre tout i. la fois équitable et pratique, ne doit pas être autre que le mode dont Iss tranéports sont effectués: it admet pour cela toutes les diversités de modes dp transports qu'exigent les intérêts des compagnies:

La grande vitesse ;