vitesse moyenne

La petite vitesse:

liM transports i loagt délais.

Et pour chacune 4» oes tfuatra cat^has :

Les tr&osporti àtjéoouvart; avec abri; sur wt gona aiupendua; sitr vagou non suspendus, ote.

Et par cette claasillaation, U admet qua Im compagnies étant seules compétentes, sites auraient Ta faculté de les tarifer i keur gulaa, k ta condition de leur Uxer un maximum pour )es transports les plus coûteux et lui minimum qu'allos devront atteindre pour les tranapoFts a bon marché. ,,

Il faudrait, scjon oet industriel, qu'il y eût tui

pédileurs au prix de 1 centime et demi par tonne et par klométre, sauTàélevar le prix i'êntrea caté^riea.

Mais Si H. LAi-naude admet la compétwice acclusive des compagnies de obemins de tbr pour tariOer leurs modes de transporta, il ne rwonnalt qu'aux expéditeurs seuls la coonaissanoe et surtout la faculté de choisir, en en payant le pr^, le mode de transport qui peut i«ur oonvsmr tt qui variera potir eux pour la même marobandise suivant qu'ils seront ou non pressés do la faire arriver, qu'ils voudront ou Ma l'eatourer psodant la route de plus ou moins des garanties qtfi sont le comfort des iQarch8udiBa&

Il vaudrait eo. un mot, que la marchandiiapfU, C(uumB le voyageur, choisir la classe dans Uqaalle elle voyagera.

I^a observations qui précèdent nous ont paru d'un caractère asseï sérieux pour pouvoir étfs proposées comme base de discussion A. l'occaMon d'uiM réforme que la grande majorité d«a Intéressés considère comme nècesaaue, mais daat la réalisation présente évidenment das di&colUa nombreuses.

vn. — I a-tril lieu ite réclamer un m/mt karif kilomélrique gui serait a/jpliqvd en comUUratU toutet k) agna dej àiffiratU réteaux cotnmc t* prùtotigea>ent la unes des autres *

Sur cette question votre commission a cont* tatâ itna grande divergence d'oplDians.

Faut-il croire, avec trente-quatre des groupM iptéressés, que cette réforma serait accueillie

qui, tout en reconnaissant Q . ,

que uniforme tel que te détlnit le QuasUoimfttre

firéienlerait sans aucun doute une grande fholB ité aux calculs, et par suite au^ rBMtians conir mercialos, est néanmoins convaincue que la crwtion d'un semblable tarif porterait une AltlùtUfl des plus graves k U mérché de certaines io')i)ft< tries, aux débauchés de certains produits, ^ na peuvent se passer des tarifs spéciaux?

Et d'abord, la oréalion d'un tarif ktlomélriinie uniforme devrait-elle entralnar la wpfifessKHi das tarifs & prix réduits F

M. Victor Couthon, de Grenoble, us I* peM« pas. Il voudrait, en effst, en mtaie t«mpa qu'us même tarif kilométrique, des tarih spéciaux UAiformes, toujours owliquéa d'oSoa.

Quant aux tariis internatienanï et oonuMua, il est, selon lui, des raisons partioulièras pour M point les soumettre k une régie absolue. U«is rincou veulent aussi est tiira moindre, oes tariA servant généralement ponr des affaires impartantes hitas par des oosmerfauta veraéa dau U pratique de ces tarifs. Ht encore cas tartfk d»vraient-ils être a^pdlqués d'eOicai, à moins àttàr* contraire de l'expéditeur.

ha [Kiacipal inoonvânient d'un tarif Uloaiétrique oommun, ajoute M. Conthon, c'est qiie 1m prix de revient des transporta étant, juai^u'k u» certain point, an raison inverse des diaUinei parcourues, lés tarifs devraient suivre la méiae progresHon, oe qui n'est pas sans diffionlté pawr

la répartition entre les différents réseaux que peut traverser une même expédition. Il n'hésite pas à conclure, toutefois, que cette difficulté n'est point d'importance à contrebalancer l'avantage d'un tarif kiiométrigue commun, sauf à en tenir compte dans l'établissement de ce tarit.

La chambre de commerce de Cherbourg exprime le vif désir que cette réforme, dont Timportance est capitale, puisse être réalisée.

Mais elle n'admet pas davantage que sa réalisation doive avoir pour conséquence la suppres^ sion des prix réduits que les compagnies oui établis sur leurs propres réseaux, soit dans leur seul intérêt, soit d'un commun accord avec d'autres compagnies françaises ou étrangères pour le transport de certaines marchandises sur des parcours déterminés. Son opinion sur ce point est du reste partagée, par la société industrielle de Reims et par la chambre de commerce du Mans, cette dernière ramenant tous les tarifa à doux types uniques : tarifs généraux et tarifs à prix réduits, avec minimum de chargemenc.

Les ]^rix réduits, basés sur l'importance du trafic, jointe, à la grande distance parcourue ou destinés à compenser des allongements de trajet dus aux sinuosités des lignes, ou motivés par d'autres circonstances particulières, doivent, dans l'opinion de la chambre de Gierbourg, être maintenus, du moment qu'ils ne lèsent aucun intérêt légitime, attendu que leur suppression, en paral]^8ant l'industrie et le commerce, causerait aux mtérêts généraux un préjudice considérable.

La chambre de commerce de Reims arrive ù. la même conclusion, en ce qui concerne le maintien et même . l'extension des tarifs spéciaux, maintien qui est vivement combattu par la chambre consultative de Falaise.

La société d'agriculture de Vire voudrait (jue les distances fussent calculées à vol d'oiseau ; car il est injuste, à son avis, de faire payer par le commerce aux compagnies des excédants de parcours que ces dernières n'ont souvent créés que dans leur intérêt personnel. Incidemment, cette société se demande s'il n'y aurait pas avantage à appliquer aux compagnies le système postal.

M. le maire de Libourne se prononce en la* veur de l'adoption d'un tarif kilométrique commun, mais dans le seul cas où l'expéuition est iàite par wagons complets.

Telle n'est pas l'opinion de M. de Goene, qui estime qu'au lieu des tarifs communs, il vaudrait mieux avoir des tarifs calculés suivant les distances en soudant les lignes les unes aux autres, ces tarifs étant basés et réglés sur le produit kilométrique des lignes parcourues, sur la valent des marchandises transportées, sur Timportance des relations existant entre deux points, ces deux points étant même de lignes différentes.

Partant de ce fait que les tarifs pour les voyageurs sont les mêmes pour tous les réseaux français, la chambre consultative do Lodève, après avoir demandé une classification uniforme des marchandises du tarif général, sur les bases indiquées dans le Questionnaire, réclame une classification imiforme pour les tarifs généraux seulement; cette opinion est partagée par M. le maire de Montluçon.

M. le maire de Gien voudrait qu'on prît pour base du tarif commun les prix de la compagnie qui transporte aux conditions les plus oouces, contrairement à l'opinion de M. le sous-préfet d'Bpemay, qui pense qu'il y aura toujours lieu de percevoir les droits de gare aux changements de réseaux.

M. le maire de Dreux, favorable d'ailleurs à l'établissement d'un tarir unique, émet le vœu qu'il ne soit point tenu compte des frais de transbordement d'une ligne sur l'autre.

Le tarif kilométrique, lisons-nous dans la réponse de la chambre de commerce de Lyon,

devrait être gradué suivant les séries et h raison de la vitesse proportionnelle des trains.

Tout en reconnaissant que le principe du Uuiî kilométrique est essentiellement juste et qu'il doit prévaloir, la chambre de commerce de La Rochelle fait observer qu'il est cependant susceptible de certaines modifications, il est évident pour elle que plus le parcours est long, pins il est avantageux aux compagnies, certains frais (de chargement, de déchargement, etc.) étant toujours les mêmes. Or, pour un tarif kilométrique absolu, et nous sommes d'accord à cet é^ard avec la chambre, les compagnies ne trouveraient peut-être pas toujours une rémunération suffisante de leurs frais pour les petites distances, tandis que pour les longs parcours, elles obtiendraient des prix excessifs.

La chambre pense avec le tribunal de commerce de cette ville qu'il serait facile d'obvier à ces inconvénients et en même temps de donner une satisfaction réelle aux besoins du commerce, de l'industrie et des consommateurs, ce serait d'établir un prix de transport par kilomètre, dont la quotité diminuerait en raison du plus grand parcours eifectué.

Ainsi, alors qu'il est admis que le prix de 0.03 à 0.07 par tonne et par kilomètre est suffisamment rémunérateur, suivant les distances et les marchandises, les compagnies pourraient établir, ])ar exemple, une taxe uniforme de 0.10 à 0.08,

far tonne et par kilomètre, pour les distances de 0 à 00 kilomètres ; de 0 09 à 0.07 pour 60 à 125 kilomètres ; de 0.08 à 0.06 pour 125 à 150; de 0.07 à 0,05 pour 250 à 400 ; de 0.06 à 0.04 jpour 400 à 600, et enfin de 0.05 à 0.03 de 600 à 800 et au-dessus. Chaque centre, chaque localité, conclut la chambre, aurait ainsi des zones de rayonnement, et il n'y aurait plus de réclamations, plus d'erreurs possibles, puisque chacun pourrait appliquer lui-même la taxe incombant aux marchandises expédiées.

MM. Claude Clerc et C. de Marseille, vont plus loin : comme corollaire d'un tarif kilométrique uniforme, ils demandent que l'on supprime tous les frais de gare au départ et à 1 arrivée, les hais aux points de jonction, ainsi que les frais de chargement et de déchargement, afin qne le prix de transport, calculé kilométriquement par série, comprenne tous les frais généralement quelconques, à Texception du timbre et du camionnage.

La mesure qu'ils proposent a suilout pour objet de faire disparaître un abus des compagnies qui consiste à retenir comme un bénéfiôe, pour être réparties plus tard, des sommes perçues en trop sur des taxes erronées.

Dans sa réponse, qui est analogue à celle du tribunal de commerce de Niort, la société de statistique des Deux-Sèvres est d'avis qu'il serait très-commode et très-utile d'avoir un même taril kilométrique qui lerait appliqué sur toutes les lignes des dilfércnts réseaux, comme si elles étaient le prolongement les unes des autres. Ce tarif serait un maximum uniforme, au-dessous duquel les compagnies seraient libres de se tenir si eiï ^:i le jugeaient à propos ; toutefois» les prix réduits ne devraient pas s appliquer à des marchandises spéciales et à des localités spéciales, mais à toutes les marchandises d'une même classe et pour tout le réseau. On éviterait ainsi en partie cette concurrence que les chemins de fer font par leurs tarifs spéciaux à la navigation, favorisant les villes et les localités qui peuvent recevoir par eau, et anéantissant par là mtaie la navigatiop fluviale et marchande, quitte à relever ceâ tarifs une fois l'industrie de la batellerie détruite

La société pour la défense du commerce de Marseille appuie vivement le tarif kilométrique, qui serait juste et rentrerait dans l'esprit de la loi. Cependant, elle admet quelques exceptions sur des Hrups où la configuration du terrain peut renare l'exploitation plus onéreuse. **-"

l'uniformité et la réduction au minimum devraient être le cas général ; les ditféfencea ne devraient être, d*apr& elle, que de très-rares «xceptions.

Citons encore, parmi les réponses favorables à cette réforme, la pétitiqn n* 4318, déposée, le 28 juin 187*2, par l'honorable M. Cazot, député du Gard. Une vingtaine de commerçants et industriels de Beaucaire y supplient l'Assemblée nationale d'examiner au point de vue de la justice et de l'intérêt général, la question de l'unification des tarifs de chemins de fer. Ils demandent, en termes fort pressants, l'abolition des tarife différentiels, appelés aujourd'hui par les intéressés tarifs de distances, ou tous autres tarifs qui tendraient à favoriser certaines villes ou certaines contrées au détriment du plus grand nombre.

Tous les intéressés dont nous venons d'analyser les réponses, bien que divisés lorsqu'il s'agit de l'application d'un tarif Kilométrique uniforme, n'en sont pas moins d'accord sur le principe qui doit servir de base à l'établissement de ce tarif.

Les dossiers qu'il nous reste & examiner lui sont décidément hostiles.

Nous trouvons en premier lieu le conseil général de l'Allier. Après avoir réclamé la révision de la classification qui amènerait le même tarif

général pour toutes les compagnies, cette assemlée départementale demande ensuite que les tarifs spéciaux soient établis d*une manière plus rationnelle, c'est-à-dire que, lorsqu'une compagnie consentirait à abaisser ses prix dans oes conditions données, on prit pour base de cet abaissement les concessions les plus larges qui auraient été consenties ailleurs; mais elle ne croit pas devoir se prononcer en faveur de l'obligation du tarif kilométrique uniforme, dont l'application ne parait à M. Godin-Lemaire devoir être possible et pratique que quand les chemins de fer seront exploités par l'Etat.

Cette obligation ne serait, en elTet, ni juste ni légale, si nous devons en croire IL l'inspecteur ffénéral des ponts et chaussées à Cahors, sauf Fexception de certains cas prévus à Tarticlo 42 du canier des charges (Transport des céréales en cas de cherté). La réforme aont il s'agit aurait d'ailleurs, selon lui, pour résultat infaillible le relèvement du prix moyen de transport

Cette obligation ne semble pas iuste, exposent encore MM. Yiellard-Migeon et C*, d'accord on cela avec les chambres consultatives de Kouen et de Cambrai et avec la société pour lo développement et la défense des intérêts commerciaux du Havre, car les différentes compagnies ne sont pas le moins du monde dans les mêmes conditions. Ces messieurs citent comme exemple la compagnie du Nord, qui ignore absolument ce que sont les lignes en pays de montages, avec des rampes de 20 ou 25 p. 100; le Paris-Lyon-Méditerranée et l'Orléans, qui ont construit, à contre-cœur, il est vrai, mais enfin qui exploitent les lignes du Puy et d'Aurillac.

Il nei faut pas, ajoutent-ils, aller contre la nature des choses, et, après avoir protesté contre l'idéal de certaine école économique qui voudrait la ire payer le même prix de transport Sour une tonne transportée à toute distance, ans toutes les directions, ils concluent en ces termes : « Noire idéal est un système de transporteurs, opérant par entreprises restreintes (400 à 500 kilomètres, par exemple), capables de conduire et de surveiller leur réseau eux-mêmes, et pouvant s'adressera une clientèle bien connue.

a Si nous avions suivi les traditions des législateurs de 1842, l'Etat aurait conservé la voie et aurait simplement confié l'exploitation et la traction à ces ontreproneurs par baux à court terme de auinze à vingt ans, ce qui aurait permis au puDlic de profiter des améliorations considérables survenues dans l'industrie des chemins de fer depuis cette époque. »

IX. — StraU'il possible d^organiser Us réceptions ou Us expéditions de certaines marchandises par ivagon ou train compUt ? Spécifier ces marcnan' dises.

Beaucoup de marchandises voyagent dès aujourd'hui par wagons complets avec prix réduits : ]30ur la compagnie d'Orléans, par exemple, toutes celles 'le la quatrième série. Le commerce, autant qu'il lui est possible, use de ce mode de transport ; il y . trouve le double avantage de voir ses marchandises rendues bien plus prom]^tement et en meilleur état, n'étant pas chargées et décharjB^ées dans les changements de ligne. Il a pour efiet d'éviter pour les vins, eaux -de- vie, conserves, etc., des stationnements dans les gares, toigours si préjudiciables aux liquides et que nous examinerons plus loin.

De l'examen des dossiers qui ont été adressés à votre commission, il résulte que le transport par wagon complet s'applique ou pourrait s appliquer aux marchanaises suivantes : fers, fontes ouvrées, houilles, cokes, minerais ejt castines, granits, pierres calcaires, pavés, chaux, et autres engrais ou amendements, acides, suUhtes, chlorures, aluns, pyrites, cristallisants, manganèse, peaux, cuirs, papiers, fils, cotons, laines et lins, ètoupes, déchets de laine, épiceries, vins, bières, farines, grains et fourrages, pommes, bestiaux, etc.

Sauf de rares exceptions, qui ont été signalées à votre commission et qui s'appliquent à un petit nombre de marchandises ou denrées, telles que les houilles, le pl&tre, les minerais, les bois du Nord, les matériaux de construction, les sels, les jutes, les mélasses, les vins, dont le transport se fait ou pourrait avoir lieu exceptionnellement par trains complets, la plupart des intéressés, dans des réponses plus ou moins motivées, ne pensent pas que cette réforme puisse être accomplie.

Les compagnies jusqu'ici n'ont pas organisé de conditions spéciales pour les trains complets.

En effet, ait M. Pascal CSahour, il serait bien difficile, au moins généralement et pour le moment, d'établir des trains complets pour un seul expéditeur, car chaque expéditeur tient à faire partir, chaque jour, un ou plusieurs wagons complets, un ou plusieurs colis, et la seule voie établie sur beaucoup de lignes, ne permet pas de multiplier les trains de marchandises.

M. de Coene estime que cela ne pourrait se faire qu'entre deux points ayant de grandes relations commerciales et des retours réguliers, car il y a à considérer, selon lui, le travail économique des machines qui n'est compatible qu'avec un service très régulier.

Les réceptions ou expéditions par trains complets paraissent également difficiles à la chambre de commerce de Montpellier, par la raison qu'elles dépendent évidemment de l'abondance des marchandises, qui peut varier d'un jour à l'autre.

Sauf pour les vins du Midi, pbur lesquels, dans l'opinion de la chambre consultative de Chàlonssur-Marne, il serait préférable de voir organiser des trains complets, parce qu*il arrive fréquemment que des lots de fïïts parviennent & dix ou quinze jours d'intervalle & un même destinataire, la chambre ne pense pas que cette mesure soit applicable aux autres marchandises. Il faudrait, en effet, pour former un train complet à même destination, que ce train partit de la même gare ; que les marcoandises qui le composeraient fussent de môme provenance et nature, ce qui exigerait l'entente des commerçants entre eux pour sa formation et les mettrait en quelque sorte dans la nécessité de tirer les produits d'un même endroit, opération qui, dans la pratique, n'apparaît pas comme facile.

M. le maire de Gien, d'accord c^veç le syndicat

d'Indre-et-Loire ainsi qu'avec la chambre de commerce d'Abbeville, examine la question à un autre point de vue. Pour eux, les délais accordés pour le déchargement et renlôvement des marchandises ne permettent pas l'exi^édition par trains complets des matières premières nécessaires à la fabrication. Les chemins de fer alsaciens ont inauguré un système de chargement par wagons complets, de marchandises de toute espèce, c'est-à-dire qu'ils donnent au commerce des wagons pour lesquels il paye un minimum de 5,000 kilogr., et qui coûtent tant par tonne et par kilomètre. Sur 1 excédant, l'expéditeur jouit d'une réduction do prix; il a donc intérêt k charger son wagon autant que possible. Disons que ce mode de procéder tend a se généraliser en Allemagne. N'y aurait>il pas lieu de laire quelque chose d'analogue en France, pour déve^ lopper ce mode de transport, si favorable aux pays de production ?

Convient-il, comme le demandent MM. OEshger, Mesdagh et G', de réclamer, sur toutes les lignes, une réduction de 10, 15 ou 20 p. 100 par wagon complet d'une même marchandise, avec* supplément de réduction de 25 p. 100 pour trains complets de 100 tonnos, de 30 p. 100 pour 200 tonnes, de 36 p. 100 pour 300 tonnes, etc. ?

Ne faudrait-il pas voir, avec la chambre de commerce d'Orléans, dans l'adoption d une semblable mesure, une atteinte au principe d'égalité consacré par le cahier des charges et un privilège eu faveur des gros expéditeurs?

D'autre part, il est impossitfle de nier (lu'il n'y ait quelque cnose à faire ; mais le résultat dé' pendrait évidemment de l'importance des concessions que les compagnies seraient disposées à faire en pareil cas, M. Victor Cou thon, de Grenoble, partageant' sur ce point l'opinion de la chambre consultative de Saint-Omer, ne pense pas qu'une solution dans ce sens puisse être imposée aux compagnies : elle offrirait trop d'incertitude ; tout au plus pourrait-on la leur conseiller.

X. — Certains produits susceptibles dêtre emmagasinés pourraient-ils être transportés à pria réduit pendant l*été^ afin d'éviter les encombrements qui se produisent chaque année en automne ?

Ce moyen serait-il de nature à faire éviter les encombrements qui se produisent chaque année en automne ? La chambre de commerce de Roanne ne le pense pas. « Car, dit-elle, les compagnies manquant du principal stimulant du commerce et de l'industrie, c'est-à-dire de la concurrence, ne recherchent pas le trafic ; elles en ont souvent trop, ainsi qu'on Ta vu en 1871. Les chemins de f^r sont moins des entreprises industrielles que de véritables administrations qui t'inquiètent peu des convenances et de la prospérité du commerce ; elles ne songent qu'à leurs Intérêts. »

L'encombrement en automne, dit encore M. de Coono, est (Tailleurs un f^it naturel contre l(K|uel il ne lui parait pas possible do réagir autrement qu'on activant les transports à ce moment, en proportionnant d'après lui les transports par rails avec les transports par terre, en perfectionnant le camionnage. Ces perfectionm»ments sont : le développement des tramways pour le transport des marchandises, l'emploi dans les grands centres do locomotives routières, la suppression partielle des formalités do l'octroi et le perfectionnement de ce service.

Il semble peu facile, d'ailleurs, dit la chambre de commerce de Morlaix, dont la réponse s'accorde, quant au fond, avec celles do seize des groupes intéressés, de retarder l'expédition des marchandises susceptibles d'être emmagasinées, les divers produits, ceux naturels surtout, ayant leur époqfue d'expédition obligée.

Dans l'opinion de la chambre, les relations commerciales soalfriraient certainement d'un retard apporté par le fait de l'emmagashiemeot provisoire à Texécution df^flnitive des engagemonts.

La mesure dont il s'agit, et que la chambra de commerce de Montpellier croit contraire aux plus simples éléments de la pratique conunar« ciale, présente, dans l'esprit de la chambre dt commerce do Gray, le grave inconvénient defrvoriser la spéculation au. détriment du commeroa régulier.

Bien que fort plausibles, ces raisons a*ont pas été mises en avant ])ar un grand nombre d*intè* ressés.

il est évident, nous écrit M. le sous-pré&t d'Epernay, que les compagnies gagneraient considérablement à la création de tarifa réduila d'été. Ils empocheraient le chômage de leur matériel et les usines en général, les usines à gai en particulier, ne seraient pas moins favorisées, puisqu'elles pourraient se procurer par avanoe la houille nécessaire à la consommation d'hiver; une pareille création ferait en somme disparaître uue grande cause d'encombrement desgareaet, à l'automne, une ])artio considérable du matériel des compagnies se trouverait disi)onible pour le transport des autres marchandises.

Les observations de M. Pascal Gahour s'appU-

Suent surtout au trafic de Saint-Nazaire. n est 'avis que tous les ])roduits suscopiiblea de conservation peuvent être transportés à prix réduit» pendant 1 été à une double condition '

1* C'est que la compagnie d'Orléans établiasa ou fasse établir des entrepôts réels ou fiotifli aor les terrains inoccu]>és qu'elle possède et qui, seuls aujourd'hui, conviennent à des établïMe* ments de ce genre.

2* Que ladite compagnie faSvSo deux voies de Nantes à Saint-Nazaire et de Saint-Nasaire 4 Redon.

Parmi les produits susceptibles d'être emmagasinés et d'être expédiés à des prix réduits pen^ dant l'été, nous devons signaler : les houilles, les bois de chauffage, les canassins, si cela concorde avec l'exploitaiion des bois, la fonte moulée, les sulfates, les aluns, les sucres, les savons, les engrais marins, le foin, la paille, les sables, les ooquilles, le noir dhimal, le guano, les granits. la pierre pour chaussées et les plâtres. Hais celte expéditîbn, ajoute la chambre consultative de Rouen, d'accord avec la société d'agricultore de Vire et avec la chambre de commerce de Rennes, n'est possible qu'à la condition que la réduction de tarif soit de nature à compenser les frais de magasinage et l'intérêt des marchandises conservées en stock jusqu'à l'époque habituelle de leur placement. Il convient aussi de tenir compte des frais extraordinaires de maind'œuvre ainsi que de la dépréciation des marchandises: la houille, par exemple, exige un grand nombre de véhicules, se détériore à Pair et donne un déchet important quand elle est amas- 8é«î en butte; au surplus, les prix auxquels elle est transportée ne paraissent guère susceptîbln dft réduction.

Il est difficile d'ailleurs do pressentir quelle pourrait être l'importance dos transports spéciaux qui s'effectueraient pendant Télé à prix réduits et si leur influence serait considérable ou prépondérante sur les encombrements de Tautomne. Selon M. l'administrateur du Haut-Rhin, le résultat produit serait médiocre, surtout pour les voies ferrées se trouvant en concurrence avec la navigation. Il nous apprend que les liçies prussiennes, rhénanes et hessoises avaient,^l v a quelques années, établi deux tarifs, l'un, dft d'été, très-bas, pour f^ire concurrence à la batellerie ; l'autre, dit d'hiver, plus élevé, lorsque te concurrence de la batellerie était moins à craindre. Néanmoins la navigation ne vovait que mu ou point de transports lui être enlevés, en eîé.

SÉANCE DU It MARS 1874

Urit».

Quoi qu'il en soit, la chambre de cotnmerc» de Lyon ne voit avcum ineonvâoiont k expérimenter rorganisaUoa de ce servies epâcitti, dont l'initiative priviée a;t, à son avis, seule apte & conMater !■ valsar M l'iitilitâ relativM.

n «et probable, dit M. l'iDspocteur f^énéral, à Cahor^ que les compagnies n'y Teraient pasd'objectioas, mais il convient de se demander comment, en pareil cas, il serait possible d'imposer aux eapéailenra les Stt-ia accessolros qu'ils aurkieM à «upparter, avarie», déchets, magasinage

chandiaoB.

i^aoluUoa de la qoesUonqui nons pccnpe détiend Uut satière de l'importanoe des compensa' ti(ws que pourraient olCrir les compagnies, à la .gène M aux sacri&oes qa'oooasitnnieraiGQt au commerce ces approviKonnements anticipés.

U. Cnthoo, de Grenoble, urècntise l'emploi de torib spéciaux, combinés, daprès la statistique bien itadiée du triiic de cbaiiue résaao, et dont «oeUftwB-uns pourraient n'être mis en vigueur, obaaoe année, que pendant les mois dechi'jmage.

mlaires, i. la cenimissance C de las enrouîr, selon l'exprestiondeM. Couthon, dansle recueilignorâdes aacteaa tarifs. »

Il &Milraiit, en outre, peur atteindre ce but, que le aroupément, en uhe seuln expéiiltioa, des colis de plusieurs destinataires, oeseftt d'Atre i'otijet » des tracasseries jalouses des compa- 'gniesetdu lise, i'

Su somme, y H-t-il lieu d'imposer aux comyagaies uni.' solutloD dans lu sens de la dixitone

Îuestion? H. Goutbon nn le pense pas ; elle ofirait, comme la question précédente, trop d'incertitude ot peut-âtio des mècompleB; tout au plua, laudrait-U la leur conseiller.

Contrairement à M. Couthon, la société centrale pour l'amélioration des trangnort* de Paris patronna celle innovation. L'expérience aurait été faile à Paris d'approvisionnements de oombustibloB, de matériaux de construction, destinés t n'être employés que plusieurs mois après lenr arrivée et qui auraient nroQtiï, à ce titre, de détaxes eue ou m géant» s, L eK))érience n'nurait puB paru concluante, mais par la raisoa que, dans Paris ot sa banlieue, même avec le droit d'entrepôt, les locations sont les plus chères de France.

En province, les entrepûts d'engntis et d'amendements pour l'agriculture sont presque pour rien. Dans une sucrerie, la surface occupée par les raonoeaiix de bouille nécessaires à une année d'eiploitatian mériterait à peine d'entrer en compte, fieatecait donc la question d<>s intérêts du copital avancé : il serait aisé, pour les com-

œgnies, d'étaiilir la compensation, soit par les taxes, soit par des crédila.

Bu résumé, la mesure proposée dans le n- 10 du Questionnuire ne saurait empêcher qu'il ne se produisit dans l'avenir des encombrements de U nature de ceux qui ont éii la consi^quence de la dernière guerre. La crise que noos vcnon^ de traverser et uui se reiiraduit tous les ans, quoique sur une >;chelle ]>liis réduite, en automne, a eu pour prinaipale cause l' insuffisance du matériel roulant dus oompas^nies. C'est donc en accrois-^aut la puiSMncu en matériel de nos chemins de fer qu'on évitera le retour d'un semblable état de choses.

Telle est la conclusion de la graoïHe majorité de DOS oorreapondants : nous y reviaudroos dans l'étude do laques Lion relative au matérisl rouinnt.

Y aurail-il avantaya, pour ctrlaines marchandises, d'avoir Ut l'aeulti de payer des augiruntationi sur le tarif général, pour obtenir des augmentalions tte vitétst t

Dons les petits Etats de l'Europe : Belgique, Saxe. Bavière, Wurtemberg, etc., la plupart d(« chemine de ter ont été constrnits aux Trais de l'Etat

En Prusae, un tiers seulemenl du réseau ae trouve dans ces conditions ; les deux antres tiers ont été construits par di>s compagnies privf'es,

subvention du Gouvernement.

La Grande-Breiat-ne est le seni paya où l'établissement des chemins de fer soit eiclusivemeni le résultat de l'iniliative privée, non-seulement sans aucune subvention de l'Etat, mais encore au prix de dépeoaeH souvent considérables, eiigées jiour l'obteniion des concessions délivrées par te parlement.

Aussi ne devons-nous pas non» étonner des Immenses résultats produils là, comme dans toutes les antres branima$ d'industrie, par te principe du self-kelp. cher aux Anglais, et qui ne semble vouloir s'introduire parmi nous qu'avec la plus rScheuse réserva.

C'est surtout BU point de vue dea délais de livraisons qu'il est utile pour nous de prendre pxemple sur nos voisins.

A cet égard, la lépslation ançlaififl se contente d'im précepte : les marchandises doivent être transportées le plus tût possible : elle ne Oxe aucun délai; "isis l'usage, supérieur aux réglementa, a fait prévaloir Tes règles suivantes : les eipédiUons livrées dans la journée sont enlevées au plus tard dans la nuit; la rcmiso aux destinataires a lieu aussitôt après l'arrivée dos trains (1).

Ainsi, par exemple :

Sur le Oveat-V/sitem. toute marchandise, remise en gare avant nouC heures du soir, est expédiée dans la nuit et délivrée au point extrême a sopt heures du malin. La distance de Londres t Bristol est de 192 kilomètres, et le délai de 1! .\ 14 heures.

De Londres à Milford-Haveu, iBî Icllomètres ; délai maximum, en empruntant plusieurs lignes et embranchements, 36 neures.

Sur lo London and Sorlk-Western, pour 483 kilomëti'cs, li heures entre la réception et la re>

Àur te Grtat Xorthern, on reçoit et on déUvip la marchandise nuit et jour ; le chargement d'un train demande ieui heures; on fait autant de convois qu'il en faut, du lïfOn à tout enlever. Le plus long ti'ajet sur la ligne et ses prolongements est lie 899 kilomèlrus; les délais sont de trente-neuf heurss pour les denrées et de qua. rante-cinq heures pour les marcbandi--~ ''"

de

Les tissus de coton de Manchester sont transportés jusqu'à Londres ilans l'espace d'une nuit, et apportés le malin & la porte du négociant de la Cité, malgré les 300 kilomètres qui séparant ces deux villes.

Sur le SoulA Eastem, les marcliand'ises rofues an ville avant cin'i heures et en gare avant six heures, sont enlevées ta nuit et dédivréos ie lendemain ù. l'ouvcrlare des gares.

Sur les chemins de fer belges et allemands.

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les délais, malgré rabaissement des tarifs, sont d'un tiers environ moins longs que sur nos lignes.

£n France, les délais demandés par les compagnies oe chemins de fer sont de deux natures :

Les délais légaux :

Les délais conventionnels.

Nous ne dirons que trôs-peu de mots des délais conventionnels, Tapplication des tarifs spéciaux, pour lesquels ils sont stipulés, n'étant pas obligatoire pour le public Le Nord et l'Orléans, par exemple, pour certains tarifs, augmentent les délais réglementaires de quinze jours au minimum, et de cinq jours pour tous les .autres tarifs ; TËst augmente les délais de huit jours pour tous les tarifs spéciaux ; Paris-Lyon-Méditerranée de cinq jours.

Les délais légaux sont réglés par l'article 50 du cahier des charges, dont le quatrième paragraphe est ainsi conçu : a Le* maximum de durée du trajet sera fixé par l'administration sur la proposition de la compagnie, sans que ce maximum puisse excéder vingt-quatre herures par fraction indivisible de 125 kilomètres. »

Les autrea conditions relatives au temps accordé pour 1 expédition, pour la remise, pour le passage d'une ligne sur une autre, sont également fixées par 1 article 50 du cahier des charges et par les arrêtés ministériels rendus en exécution de ce même article.

Ainsi les colis sont mis à la disposition du destinataire dans le jour qui suivra celui de leur arrivée eflective en gare.

Lorsque la marchandise doit passer d'une ligne sur une autre, sans solution do continuité, les délais d'expédition sont fixés par l'administration, sur la proposition de la compagnie.

liO 12 juin 18G6, il a été pris, d'accord avec les compagnies, un arrêté d'après lequel on a stipulé :

Un trajet obligatoire de 200 kilomètres, au lieu de 125, dans un délai de vingt-quatre heures,

Î>our les marchandises de la première et de la a deuxième série, et pour les marchandises de la troisième série, voyageant sur un ensemble de lignes désignées, en payant le prix de la deuxième : plus, un jour pour l'expédition, un jour pour la livraison, un jour pour la transmission d'une ligne à une autre. Il faut ajouter à ces délais le jour où la marchandise arrive dans la gare de distribution.

Il est donc permis de dire, avec M. Victor Couthon, de Grekioble, que, sous le rapport des délais, si pour les grandes distances nous avons gagné quelque chose, pour les moyennes rien, et pour les petites nous avons perdu.

Ces délais réglementaires, déjà fort longs, sont encore allouL'és dans la pratique, surtout lorsque les marchandises traversent des lignes appartenant à des compagnies différentes. Dans ce dernier cas, il y a autant de jours de délai de plus qu'il y a de points de jonction réunissant ces lignes.

Et nous en voyons la raison dans la réponse de M. Gouthon.

Contrairement aux prescriptions légales et ré-

flementaires, les délais de route ne sont jamais nonces dans les lettres de voiture, ni dans les récépissés. Cette omission est, aux yeux de M. Coutnon, doublement préjudiciable : d'une part, les destinataires ne sont presque jamais inoemnisés des préjudices que leur causent les retards; de l'autre, les directeurs des compagnies sont rarement avertis des défauts du service (nous en trouvons un exemple dans la réponse de M. Jacqmin, dans l'enquôte de 1870). Ils peuvent même, grâce à l'absence presque générale de plaintes individuelles, se flatter de bonne foi d'un service irréprochable. Aussi M. Couthon se prononoe-til vivement en faveur d'une réforme qui, nous en sommf^s convaincu comme lui, serait fort bien

accueillie du commerce : il demande que la lettre de voiture indique, au recto, le d'ôlai total du parcours, nonobstant le surcroît d© travail que cela pourra donner.

Voici comment la chambre de comineroe de Beaune s'exprime sur les inconvénients des délais actuels.

tt Les délais réglementaires, dit-elle, font courir à certaines marchandises de grands risques d'avaries à un double point de vue -.

«Les séjours prolongés sur les qfuais on sur wagons de toutes les denrées de consommation, (les vins en particulier, les exposent à des avaries sérieuses par le seul fait de l'actitm directe de la chaleur ou du froid, de la pluie ou de la neige.

tt Ces séjours prolongés sur les quais on sur wagons exposent ces mômes denrées à desTOls, à des pillages que toutes les précautions employées par les expéditeurs ne sauraient empêcher. Des caisses, des paniers de vins fermés par des fils de fer plombés sont ouverts, les bôateilles, vidées, sont ou remises, ou remplacées par de la paille, les fuUilles piquées anifent avec un creux anormal, alors même qu'elles sont protégées par un emballage ou un obuble Akt. »

Si nous entrons maintenant dans le détail des réponses qui sont parvenues à votre commîsrion,. nous voyons que, dans l'opinion d'nn très-petit nombre des intéressés, les délais actuellenisnt en vigueur n'auraient rien d'excessif s'ils étaient plus régulièrement observés.

En effet, dit Godin-Lemaire, si le commerce et l'industrie pouvaient compter sur la stricte observation des règlements et sur les transports effectués dans les délf^is qu'ils déterminent, ce serait pour le commerce et l'industrie nne sécurité qui serait d'un grand poids pour la mardto des affaires; car, dans l'opinion ue cet honorable industriel, le plus grand mal aujourd'hui n'est pas dans la durée du délai; lorsqu'il est bien connu k l'avance , le commerce et rindnstrie agissent en conséquence ; mais ce qui est désa^ treux. c'est l'incertitude dans les délais et rirré* gulanté dans les arrivages.

Pour assurer la régularité dans les transports et éviter des retards qui, dans son opinion^ n^ont lieu générslement qu'au chargement et an déchargement, la chambre de commerce de Yalenciennes estime qu'il faudrait :

1* Exiger l'enregistrement de la marchandise au moment où elle est présentée au départ, à la gare;

2* Béduire de quarante-huit à vingt-qnatre heures , le délai dans lequel la marchandise doit être expédiée à partir de l'enregistrement qni en est fait. Il faudrait surtout interdire aux compagnies d'exiger des expéditeurs, sous un prétexte quelconque, des bulletins de non garantie de délai.

Au contraire, les protestations qui se sont éle-^ vées contre le régime en vigueur sont nombrensee et le plus souvent motivées.

Les unes ont pour objet de réduire les délais de livraison pour les petits parcours.

M. le sous-préfet d'Ëpemay fait observer, à ce sujet, qu'il serait aussi utile]! dans l'intérêt des compagnies que dans l'intérêt du commerce, d'organiser dans chaque sens un train de marchandises spécialement destiné au service des petites stations : ce train se compléterait an besoin par d'autres marchandises.

Dans le ressort de la chambre de commerce de Troyes, on se plaint peu des délais de livraison dv tarif général réglé par l'arrêté ministériel du 17 juin 1866. Toutefois les délais de transmission des gares et du chemin de ceinture paraissent à la chambre susceptibles d'être réduits.

Dans l'opinion de la chambre consultatlTe de Lodève, les délais de livraison, pour des distances de 300 kilomètres et au-dessus, peuvent être maintenus jusqu'à co que l'on puisse faire mieux ;^

mais, pour îles distances au-dessus de 150 kilomètres, les séjour» dans les gares de départ et d'arrivée sont trop longs.

En ce qui concerne la grande vitesse, les délais de transports devraient être revisés.- Le tribunal de commerce de la Rochelle, qui émet celte opinion, pense que certaines denrees : les fruits, les poissons frais, par exemple, susceptibles de se détériorer très-promptement, devraient être transportées dans des conditions de célérité exceptionnelle, profiter des trains-poste, composés seulement dfe . oitures de première classe et èlre livrées à domicile aussitôt après l'arrivée en gare. Dans un procès récemment jugé par Je tribunal (affaire Leturcq), les compagnies ont prouvé qu'elles avaient été en avance sur les délais réglementaires, et cependant le poisson qui faisait Tobjet du débat était arrivé presque gâté.

Quelques-uns des groupes intéressés demandent que les délais soient calculés en modifiant la base du triu'et à parcourir en vingt-quatre heures. La chambre consultative de l'arrondissement de Rouen voudrait que Ton prit pour base 150 kilomètres au heu de 125; la chambre de commerce de La Rochelle est d*avis de calculer ces délais à raison d'un parcours moyen de 160 kilomètres au minimum.

Dans Topinion de la chambre de commerce de Vienne, il conviendrait de mettre 250 kilomètres par vingt-quatre heures; dans celle de la chamde commerce d'Angers, la vitesse des trains de marchandises pourrait être portée à 10, même à 15 kilomètres à l'heure, soit à 240 ou 360 kilomètres par vinçt-quatre heures.

La chambre de commerce de Roanne va plus loin encore. Si, dit-elle, au lieu de longs délais accordés chez nous aux compagnies, délais aussi préjudiciables au commerce que favorables au monopole, les marchandises parcouraient régulièrement 320 à 400 kilomètres par jour, ils s'opérerait dans les affaires commerciales une transformation complète; les capitaux se renouvelleraient plus souvent et les négociants n'auraient pas besoin de fonds de roulement aussi considérables.

A cet égard, la société pour le développement et la défense des intérêts commerciaux au Havre fait observer que les compagnies auraient à ne pas s'en tenir autant qu'elles le font aux délais réglementaires et à livrer plus promptement lorsqu'elles en ont la possibilité. On objectera peut-être qu'en agfssant ainsi elles perdraient le bénéfice de la grande vitesse. Cette objection ne parait pas fonofée à la société havraise. Elle estime que les expéditions à livrer à jour fixe et dans un court délai seront toujours confiées à la grande vitesse. Les compagnies ne doivent pas chercher d'ailleurs leur bénéfice dans les transports par grande vitesse qui seront toi^ours relativement de peu d'importance. Dans son opinion, elles auraient beaucoup plus d'avantage à attirer le trafic do transit, et la célérité jointe à l'abaissement des prix parait être un des puissants moyens d'atteindre ce but

MM. Claude Clerc et C* proposent les modifications suivantes :

DÉLAIS POUR LES 3% 4*, 5», 6- SÉRIES (Séné spéciale du Urif fénéral, tarifs spéciaux, etc.)

En vigueur, conformément à Part. 7 de Varréié ministériel du 4% juin 4866,

De 1 kilomètre à 150 kilomètres 1 jour.

ANNEXES. — T. XXXL

Do

901 kilomètres à 1.025 kilomètres 8 jour.