CHAPITRE hxx.-^FersonneL
Art. 1*'. — C«Btri1iiiti«]is ladlreetM.
tiS bis. Honoraires des chimistes et agents des laboratoires d'essai 151 .000
chapitHe Lxxii. ~ Dépenses diverses.
Art. i". — ContribvtioBs iaéireeUs.
§ 1 bis. Frais de loyer et d'entretien des laboratoires d'essai 42.000
Total du crédit demandé. . . . 193.000
PROJET DE LOI
Art. 1".— 11 est accordé au ministre des finances, sur Texereice 1876, en augmentation des crédits ouverts par la lei du 3 août 1875 pour les dépenses du oudget de son département, un crédit s'élevant à la somme de 193,000 fr. sur les chapitres suivants :
Contributions indirectes.
Ghap. LXX. — Personnel 151.000
Ghap, LXXIL — Dépenses diverses. . 42.000
Total 193.000
(1) An. 3 de la loi du 29 jQiUet 1875. - Dans le cas où la nnance des sacres paraîtrait ne ]as correspondre à leor richesse efléctlTe, le service provoquera l'expertise légale, et les commissaires-experts devront recourir, po'jr le classement définitif, aux procédés saccbarimétriques.
Art. 2. — Il sera pourvu à cr^ j^upw^mentt! de crédits au moyen des ressources gen^Tales du budget de l'exercice 1876.
Annexe a* 3620.
RAPPORT lait au nom de la commission (*J chargée d'examiner le projet de loi tendant à déclarer d'utilité publique et à concéder à la société des houillères de Ghampagnac, un chemin de fer ayant une largeur de voie do un mètre, de Ghampagnac à âaint-Denîs-les- Martel, par la vallée de la Dordogne, par M. Sadi Carnot, membre de l'Assemblée nationale.
Messieurs, le Gouvernement a soumis aux délibérations de TÂssemblée nationale un projet d«' loi ])ortant concession d'un chemin de fer a voie étroite à. la société des houillères de Ghampagnac.
Les dispositions principales de ce projet, que vous avez renvoyé dans vos bureanx le 19 juin dernier, peuvent être résumées en quelques lignes :
Le chemin à construire partirait de Saint- Denis-les-Martel (Lot), station du chemin de Ter de Figeac à Brives, remonterait les vallées de la Dordogne et de la Sumène et aboutirait, après un parcours de 1 14 kilomètres, au centre de l'exploitation houillère de Ghampagnac.
La voie aurait 1 mètre de largeur.
Gomme compensatiop des charges qui résulteraient de l'organisation d'un service public ]>our le transport des voyageurs et des marchandises, l'Etat allouerait à la compagnie concessionnaire une subvention de 20,000 fr. par kilomètre jusqu'à concurrence de 2,110,000 A*, pour la ligne entière.
La société des houillères aurait un délai de quatre ans pour exécuter les travaux ef sp.rait soumise à un tarif de transports ap[pliqué delà au chemin de fer de Lagny aux carrières de Neufmoutiers.
Telle est l'économie générale du projet qui est soumis à l'Assemblée par le Geuvernement.
Il ditîère, sur un point capital, du projet primitif présenté, en janvier 1873, par la société do <«|iamj;)agnac. Les demandeurs en concession n'avaient- alors en vue que Texploltation de leurs mines et ne demandaient pas de subvention à l'Etat. Les enquêtes ouvertes dans les trois départements du Lot, de la Gorrèze et du Gantai, comme l'exige le titre premier de la loi du 3 mai 1841, ont rendu nécessaire la modification du projet primitif.
Les commissions d'encjuète ont été unanimes pour exiger, en reconnaissant l'utilité publique de la ligne, qu'un service public de voyageurs ot de marchandises tdi organisé snr toute son étendue.
Le conseil général des ponts et chaussées a reproduit la môme condition dans un avis du 1*' décembre 1874 qui concluait à. la concession de la ligne sans subvention ni garantie d intérêt.
(*) Cette Commission est composée de MM. le marqnit deFrauclieu, président; Carnot (Sadi), secrétaire, Limayrac (Léopold), Galiicher, Bastid, Durieu, Roux, Revmoàd (Loire). Courcelfe. Fraissinet, Jordan, Latrade, La Serve, Daussel, Salvy.
La société de Gbampagnac a dû consentir à transformer son projet dans le sens qni lui était indiqué; mais, le 22 décembre 1874, elle a demandé, en compensation des charges qu'on lui imposait, une subvention de 23,000 fr. par kilomètre. H. le ministrf des finances, consulté, a soulevé des objections contre Tintervention de l'Etat dans une entreprise dont l'intérêt général ne lui paraissait pas suffisamment caractérisé, et dans une lettre au 5 janvier 1875, a demandé qu'au moins le concours de l'Etat fût réduit à . 10,000 fr. par kilomètre.
lia société de Ghampagnac persistant à réclamer une subvention de 20,000 fir., M. le ministre ées travaux publics n'a pas cru pouvoir la refuser et Ta inscrite dans la convention provisoire qui est annexée au projet de loi soumis à notre examen.
Dans sa séance du 8 juillet dernier, le conseil d'Etat a £ait de nouvelles réserves sur le taux de la subvention, et demandé qu'on révisât Testimation des dépenses prévues pour l'appropriation de la ligne industrielle à un service public . Si nous rappelons ici les objections qu'a rencontrées le projet au point de vue de la part contributive du Trésor public, c'est qu'il est nécessaire de siffualer les doutes attachés à l'intérêt général de l'entreprise, dans les termes où elle est conçue. ^
Elle présente en effet, au plus haut degré, les caractères d'une œuvre privée, quelles que soient les stipulations insérées au cahier des charges. La ligne projetée serait une lijnie à voie étroite, dont le matériel serait immobilisé et impropre à rendre les services que nous avons, dans un passé récent, réclamés du matériel des vçies normales pour transporter nos armées ou pour atténuer les conséquences d'une crise redoutable dans les transports.
La ligne -serait une sorte de propriété privée fermée à ses extrémités par les barrières du transbordement
Placée dans la main d'une société qui recevrait ainsi une sorte de privilège entre toutes les autres sociétés qui peuvent, dans le présent ou dans l'avenir, exploiter les richesses du môme bassin houiller, elle interdirait d'avance la concurrence dont la consommation générale doit profiter.
Enfin, par l'élévation des tarifs consentis, la ligne projetée^ fermée au transit, donne encore une très-médiocre satisfaction aux besoins lo-t eaux au point de vue des transports.
Ajoutons gue la clause relative au service des voyageurs, imposée par le cahier des charges, pourrait bien rester ici lettre morte comme elle
impuissante
tien des contrats (i).
Nous nous bornerons actuellement à enregis- « trer les doutes qui n'ont pas manqué de s'élever sur l'utilité générale de la ligne projetée, envisagée en elle-même, en dehors de toutes les considérations plus générales touchant la constitution de notre grand réseau de chemins de fer et les débouchés qu'il importe d'assurer à nos richesses houillères.
Le conseil cénéral des ponts et chaussées, le ministre des finances, enfin le conseil d'Etat ont successivement ou reftisé, ou réservé le concours du Trésor public dans une œuvre dont l'intérêt ffônéral paraissait insuffisamment démontré. Dès le mois de janvier 1874, \a commission d'enquête sur 1 industrie houillère en France avait elle aussi, dopé son avis ; et, dans le remarquable rapport de M. Ducarre, on lit ce jugement aussi clair que décisif : « Ce projet, très-utile à l'exploitaUon des houillères de Ghampagnac, affecte au plus haut degré le caractère des chemins
(1) Chemin de fer d^pinac à Velaw. CosTention de 1864.
AKVEZES. — T. XUV.
d'intérêt privé ; il convient d'en laisser l'initiative à ceux qui doivent en profiter exclusivement. »
C'est ainsi que se présentait le projet du chemin à voie étroite de Ghampagnac à Saint-Denis devant la commission que vous avez nommée le 19 iuin 1875.
Au début de ses travaux, elle apportait cependant des dispositions favorables a une entreprise qui, à première vue, lui paraissait servir l'intérêt primordial du développement de nos industries et de l'expansion ae nos rlchessee houillères.
Mais de graves objections n'ont pas tardé à lui apparaître. Et c'est l'enquête même, ouverte sur le projet dans les départements traversés, qui s'est chargée la première de les signaler. Dans le Lot, la commission d'enquête donnait son adhésion spécialement parce qua la construction du chemin de Ghampagnac h&terait celle de la ligne de Saint-Denis an Buisson, sans faire tort à celle du chemin de Saint-Denis à Aurillac.
Dans la Gorrèze, on se préoccupait du sort fait à la compagnie de Glermont à TuUe, et on demandait que la hgne nouvelle fût ouverte avec une voie à Grande section.
Dans le CSaiîtal, on adhérait au projet en stipulant que la ligne de Ghampagnac serait' exploitée dans les mômes conditions que les grandes lignes et en réservant expressément les droits de la ligne des plateaux dont on n'entendait compromettre, à aucun degré, le prompt achèvement.
Les trois départements intéressés s'inquiétaient donc,' plus ou moins, de l'influence que Eourrait avoir l'établissement du chemin de la lordogne sur d'autres lignes auxquelles on semblait attacher un intérêt Supérieur.
De pareilles inquiétudes ne pouvaient nous laisser indifférents, et, afin de connaître «vec certitude ce qu'elles avaient de fondé, votre commission a entrepris une enquête des plus sérieuses qui n'a pas duré moins de cinq semaines et occupé moins de douze séances, pendant lesquelles ont été lues ou entendues les dépositions de toutes les personnes gui paraissaient en me- ^re d'éclairer nos consciences.
Sans entrer dans les détails de cette longue et minutieuse enquête, nous nous bernerons à en rappeler ici les faits principaux, afin d'en déga- ' ger les conclusions auxquelles votre commission a été amenée.
Les craintes exprimées dans les enquêtes au sujet de l'obstacle que pourrait apporter la construction de la ligne de la Dordogne à celle du chemin de fer de Glermont à Tulle ont, tout d'abord, reçu tme formelle confirmation.
Les représentants de la compagnie concession* naire de ce dernier chemin sont venus rappeler les circonstances dans lesouelles la ligne des plateaux fut adoptée en 1868, à Texclusion de la ligne de la vallée, et les événements néfastes qui retardèrent jusqu'au 3 août 1872 la ratification de la convention préparé en 1870. Outre la ligne principale de Glermont à TuUe^ destinée à relier Lyon et Bordeaux par la voie la plus courte, cette concession comprend un embranchement d'Eygurande à Vendes pénétrant dans le bassin houiller dont il est spécialement appelé à desservir les exploitations. C'est la pnncipale de ces exploitations qu'on propose ai^ourd'hui de relier directement au réseau d'Orléans par une ligne de 114 lûlomètres, tracée dans la vallée de la Dordogne. Donner suite à ce projet, serait enlever & ui compare de Glermont à Tulle le trafic qu'elle a eu en vue lorsqu'elle a contracté
L'Etat, au dire des représentants de la compagnie, c[Ui ont mis sous les yeux de votre com<* mission une consultation rédigée, le 18 février dernier, par M. Dareste, « reprendrait ca qu'il a
PROJETS DE LOIS, PROPOSITIONS ET RAPPORTS
donné, reviendrait sur un contrat qui a produit des engagements irrôvecablés, et s'exposerait à une demande en dommages-intérêts, fondée sur rarticie 1628 du code civil. »
Les déposants ont ajouté qu*ils ne pourraient entreprendre les travaux onéreux de Tembran- .chement de Vendes, s'ils étaient menacés de la concession de la ligne de ta Dordogne à la société de Ghampàgnac. Si, au contraire, on renonce à ce projet, ils sont disposés à conduire sur ïeurs rans les charbons du bassin de Gliampaguac, à destination de Bordeaux, avee une détaxe de 25 kilomètres.
Les représentants de la société des houillères de Champ agnac ont été entendus par vôtre tommission, comme ceux de la compagnie *de Clermont à Tulle.
La ligne de la Derdogne est, pour eux, un instrument* de travail nécessaire, oue ne saurait remplacer la ligne de Glermont à Tullo, plus longue, et dont rachèvement ne leur semble pas prochaiÀ. Quant aux transports *de houille que la compagnie^ des plateaux entend se réserver, elle n'y saurait prétendre en vertu d'un contrat antériepr aux plus importantes des découvertes de charbons laites dans le bassin de Ghampagnac.
M. le ministre des travaux publics, consulté à diverses reprises par la commission, a défendu son projet, insistant sur la nécessité d'ouvrir
gromptement un débouché vers l'ouest, au comustiole que peut fournir en abondance la région de la haute Dordogiie, et a déclaré ou'il ne permettrait pas que la ligne de Glermont a Tulle et son embranchement restassent inachevés, au cas où le chemin de la vallée viendrait à être concédé.
Cette déclaration pouvait, dans une certaine mesure, rassurer les départements intéressés, en leur ténioignànt au moins la bonne volonté de radmiàlistration..Mais il restait un doute sur son droit et sûr sa puissance.
Ce n*est pas ici le lieu de discuter ce droit, et d'exaibiner si utie compagnie peut être dénouHlée des élèfiients de son trafic avant qu'il soit démontré qu'acné ne suffit pas à desservir les intérêts qui lui sont confiés. Il ne convient pas davantage de préjuger les décisions d'une Assemblée, soucieuse des intérêts du Trésor, et & laquelle on viendrait demander de renoncer au bénéfice de rabais s'ôlevant ^ près de 15 millions et de consentir à des sacrifices considérables pour changer de mains une œuvre commencée et en voie de s'achever dans les conditions convenues.
De semblables questions doivent être réservées aujourd'hui et nous ne les discuterons pas à l'heure actuelle. Mais elles ont été soulevées devant votre commission, d'abord par les intéressés directs, ensuite par un grand nombre de déposants aui se préoccupaient, avant tout^ des « relations nécessaires à établir entre les régions déshéritées du centre de la France et les chemins de fér oui forment autour d'elles une vaste ceinturé ae plus de 200 kilomètres de diamètre. Des- habitants de rarrondissement de Mauriac (Cantal), représentant 3,000 pétitionnaires, sont venus combattre la concession de la ligne de la Dordogne. Son établissement serait^ à leurs yeux, la ruine de toutes les espérances qu'a fait concevoir, dans le Cantal, la constractioh de la igrande lig^e de Glermont à Tulle et de son embranchement sur Vendes.
On a considéré cet embranchement comme l'afnorce d*une ligne de premier ordre qui ne peut manquer de relier, dans un procham avenir, Montluçon à Àurîllftc. Privéfip, ces cheoiins d'un élément dé transport aussi conëidérebie que la houille placée, comme un immense dépôt, au centre de la région déWéritee, c*est leb frapper • d'avance d'interdit ou condamnêir TEtat à »ire dh jour les plub lourds «acrMotf^ quand il sera touché de ses devoirs de jtrttfce msiHbutlve.
Gomme conclusion aux considérations prètfei^tées devant votre commission, les déposant^ çi^t demandé la substitution d'une ligne i large voie, prolongeant Tembranchement d'Bvgurànde à Vendes, par les plateaux, à la ligne a petite section de la vallée de la Dordogne. Nous reviendrons sur cette concliision.
Ce qu'il faut, pour l'heure actuelle, retenir dès observations développées devant nous, c'est que l'avenir industriel et commercial d'utfs impottante région de notre pays peut ôti^ giULvenièÀt intéressé dans la question iposée par lepr^etae loi. Et votre commission a Mù étendre le champ de ses investi^tions pour se rendre un \[iOta{^te exact de la naleur des intérêts en Jeu. ^
Elle avait, avant tout, k rechercher qitel serftit le marché naturel des produits du bassin hov^l- 1er de la haute Dordogee au cas où ces proâViits trouveraient, dans les différentes directions, des voies librement ouvertes, au lieu d*étte détournés, par les moyens* factices du montSpole et des jeux de tarifs, de leur véritable destination.
Plusieurs ae nos honorables coUégnes. mêlés aux opérations des grandes industries métauur-
Siques de notre pays, sont venus nous apporter e précieux renseignevaents, et de néihbreudes lettres nous ont signalé les centimes de oÀftootnmation^ù les houilles de Tendes et de Ghampagnac sont appelées à rendre le plus de services et peuvent défier la concurrence des cfiarbons étrangers, au grand profit de notre 'industrie Aationale.
Pour lie pas intefrompre le rapide exposé de l'enquête à la^uelTe votre commission s'est livrée, nous nous bornerons actuellemetit à enreii'îstrer la conclusion qui ressort pour elle de toutes les dépositions entendues.
Des intérêts locaux parfaiteipent respectables, ;aiais restreints, appellent dans la vallée de la Dordogne le trafic dès houilles de ChampagnacA
L'idtérêt général de notre industrie débande qu'elles soient portées dans les centres consommateurs du Nord et . de l'Ouest, vers le Cher, l'Indre, la Creuse^ la Haute-Vienne, lesGhlirentes et la Vendée.
La conclusion de la commission d'enquête sur l'industrie houillère en France était absolument la môme. Insistant sur la nécessité d'achever rà-
gidement le chemin de Glermont & TnTle et l'emranchement d'fiygUrande à Vendes, qui pénètre au cœur d'uh bassin dont la productioi^ anntfelle peut aisément atteindre un million de quintaux, l'honorable M. Ducarre ajoutait : « Il parait urgent de diriger les charbons de Ghampagnac vers le Nord pour y combler, dans le Berry, le vide fhit par la réunion, entre les mains des Sociétés métallurgiques de tous lec bassitis hôuil- 1ers du centre de la France. •
Si on admet une semblable conclusion, laligne projetée dans la vallée de la Dordogne peVd tout caractère dlntéfôt généï*al et ne j)aut plus être présentée que comme un chetnin industriel profitant à peu près exclusivement, à une société houillère et aesservant seulement sur son passage une 2one de notre territoire actuellement éloignée de toute vole ferrée.
Il restait à votre commission & coùtrûler, par de nouvelles recherches, les résultats de 1 enquête à laquelle elle avait procédé ; à se rendre un compte bien exact de l'importance des inté* rets locaux qui demandatent satisfaction et en même temps des moyens de tes desservir, kans compromettre lefe intérêts généraux. Elle avait aussi à se préoccuper^^ d'une manière phis g^néraie, de l'avenir de L'tùd\}strie '|ioml]ère (iu centre de . la ï'iT^nce, |àu ncrtn diiqijel. avait .été demandée la conaéssinn dé la ligne <fe , U ^Dordogne ; et isa toisirion enfin aurçiit éXéinftmplétement remplie si elle n'avait pas, coxùmë conclusion de ses travaux, indiqué la voie dans laqulille l'«t«t doit, % «èà tvi^ H'^^ltg^ imi- pré-
8ÉÂNGË DU 20 PëCëMBRë 1875
p^f)f à cette grande industrie une prospérité ^pnyell^.
Deux importants qiômoires, préparés durant \e9 yaôancQfl parlementaires, ont parti^ulièrevûAnt Yaciliié \h tààk^ de votre eommissioil. Kun
8'st dA à son honbx^ble président, M. le marquis e Pi^ûcUetty qui, après avoir résumé tous les docTpnents constituant le dpssier de la commission et les volumineux procès-verbaux de ses séances, a accompagné ce résumé d*observations puisées'Mans les travaux de la commission d'enqUête dur Tindustrie houillère et de considérations péronnelles qui ont servi de thème à nos deniidrés délibérations.
"L*autrô mémoire a pour auteur rhonorabie M. DdrieUi duputé du Cantal et memlire de la cominissîo^. n nous a apporté les plus pr4cieux renseiig;nements sur la richesse du bassin de )a hauie Dordogne, sur la valeur intrinsèque de ses proçlùits, sur )a concurrence qu'ils peuvent engager contre Tes charbons étrangers. II a indiqué les éléments de la production locale dans les dépàriements d'Auvergne et les moyens de leur assui'ér des débouchés sur le marcné national. Il a démontré la possibilité d'atteindre ce résultat nécessaire en réalisant une économie de plus de 100 kilométrés sur la longueur des chemins de fer à construire.
ISnfln il a de nouveau appelé Tattention sur la justice distributive qui est un devoir pour l'Etat, ei oui le sollicite auiourd*hul de doter de voies fiprrées une région aélaissée et que l'émigration, dépeuple.
4pres avoir fait connaître, dans leur ensemble, les questions sur lesquelles ont porté les délibérations de yotre commission, il nous reste, messieurs, à entrer dans quelqtiea détails sur les points qui doivent, plus particulièrexnent, appeler votre attention.
Et dlibord, quelle est cette richesse houillère dont il faut assurer la diffusion sur le marché industriel ?
Le bassin de la haute Dordoghe fait partie de la série des bassins houillers échelonnes à peu
Brès en ligne droite suivant un méridien entre [ontluçon- Ckimmentry et Aubin- Decazeville- Garmaux.
Il est divisé par nne nappp basaltique, en deux parties de richesse inégale. '
La partie nord comprend trois concessions : l|tessefx. Singles et la Burande. La première, qui fournit un charbon maigre de bonne qualité, pourrait, au dire de personnes compétentes, produire annuellement, avec un aménagement convenable, 40 à 50,000 tonnes. Elle est desservie par la bgne principale de Glermont à Tulle. La concession de Singles et celle de la Burande. si- ^ées un peu* plus an sud, sont trèj^-incompletement expToltéeei faute de voies de transport. On y rencontre de la houille maréchale d'excellente qualité; la quantité de charbon que ces minps peuvent produire annuellement semble pouvoir être évaluée à 20 ou 30,000 tonnes. La partie nord du bassin donnerait donc de 50 à v0,000 tonnes de houille.
, La partie sud . qui comprend quatre concessions réunies entre les mains de la société de Ghampagnae, et une cinquième à Ghampleix près de y^iidias, est beaucoup plus importante que la partie nord. Au midi de vendes, dans la direçuon de Mauriac, on retrouve encore des afiieurements houillers, mais les recherches faites sont iiisuffîsantes pour permettre d'apprécier la valeur des gisements signalés.
Somme toute, en comparant les renseignements fournis par les ingénieurs qui se sont livrés à r.étude du bassin de la haute Dordogne, on est enduit à espérer que ce bassin pourra produire 4 i 500.000 tonnes de charbon chaque année, lorsque les exploitations se seront développées et auront attiré une population ouvrière sufosamjnent noifnbre^se. ^
Si on évalue à 1,600 quintaux métriques le
Soids de houille produit an^huellement par tête 'ouvrier, une production de 500,000 tonnes représentera la main-d'œuvre de plus de 3,000 ouvriers, et le bassin houiller devra compter une population ouvrière de près de 10>000 dmcs.
Il faudra un temps assez long pour fixer un aussi grand nombre d'habitants dans une région aujourd'hui encore presque déserte. Mais, & coup sjir, si ce temps peut être réduit, c'est à la création de voies ferrées au travers du bassin qu'il faut demander cet heureux résultat. Les exemples de Montluçon et Decazeville dont faits pour encourager les plus timides.
Le bassin de la haute Dordogne, convenablement desservi, est donc appelé a produire dans un avenir plus ou moins jm)chain^une quantité de houille considérable.
Cette houille est d'une qualité supérieure ; des analyses en ont été faites ^à TEcole d^s mines et démontrent qu'eue peut lutter avantageusement avec celles de Newcastle et que, si elle ne vaut pas celles de Cardiff pour le chauffage des appareils à vapeur, elle leur est sup£'ieure dans toutes les industries qui demandent des charbons flambants.
Après avoir constaté la richesse du bassin houiiler de la haute Dordogne, et avant de rechercher ce* que 'doit devenir cette richesse et à quel n^arché elle doit être réservée, remarquons en passant que si la plus grande part est entre les mains de la société de Ghampagnae, celle-ci cependant n'est pas seule. D'autres exploitations existent: de nouvelles peuvent naître et il n'est pas possible, équitçiblement, de mettre exclusivement dans la main d'une des sociétés concurrentes un instrument de travail dont la pro- Sriétè constituerait & son proilt un véritable moopole. Il sera dpnc nécessaire de rechercher le moyeA de placoir tous les exploitants sur uh pied d'égalité en établissant, au proilt 40 tous, des voies de transport qui ne seront dans la dépendance d'aucun d'entre eux.
Examinons maintenant sur quels points la loi économique doit appeler cette richesse à venir,
Sue des évaluations compétemment f)&ites chif- 'ent à 4 ou 5 millions de quintaux métriques. Si on jette les veux sur la carte de Prance re-
Srësentant grapmqùcment la répartition des inustries sur notre territoire, qn voit presqtie toute TinduStrie houiltèré de notre pays (abstraction faite des bassins du Nord) agglomérée dans une région qui s'étend do Id Nièvre à lHéra^lt et quelimitent h l'Est et à TOuest les méridiens de Lyon ôt de Paris.
Getta région, qui comprend 16 départements, produit de 90 a 95 millions de quintaux métriques de houille et en consomme seulement envi-% roh 50 i 55 millions.
Quarante millions de quintau^ se dispersent au dehors et vont alimenter Ic^ industries métallurgiques et céramiques, les chemins deTer, les usines à gaz et les foyers domestiques dans les départements non producteurs de combusti- . blés.
. Quelle marche suit cette exportation ? Elle est naturellement réglée par là lof des moindres transports. Si on veut s'en rendre tifi compte précis, la statistique .dressée par l'administration des mines permet de reconstituer autour de chaque certre hopillçr la zone d'&pprorisionnement qui luf est propre. L'étendue de cette zone qépend h )a fbis de la richesse du centre de production, de la facilité des transports et ie iattraction exercée par les besoins de la consommation^
Pour assigner aux produits du bassin de la haute Dordogne la place qui leur appartient sur le marché industrie^ il faut faire ce travail à l'égard des bassins appelés, par. leur situation géographique, à entrer avec lui en concurrence.
dhuunpagnAe est situé sur la frontière ouest de
c«tte région houiUôrd que noua décrivions il y a on instant et en occupe le milieu. Ses produits ne peuvent, à coup sûr, se porter vers Pest, en traversant les plus riches des départements
Î producteurs. Vers le sud, ils trouvent le passage èrmé par ceux d'Alais, Aubin, Decazevilie, Carmaux, Gralssessac.
Au premier abord, le champ parait plus libre du c6te de Touest; mais sur la même frontière de la région houillère, Ghampagnac rencontre de redoutables concurrents : Aubin et Decazevilie produisent près de 8 millions de quintaux de charbon; Garmauxprès de 1,200,000 quintaux.
Et tous lesdépartem^ents du sud-ouest sont largement approvisionnées de leur houille qui remonte Jusqu'à la Oordogne, à la Haute-Vienne et aux Gnarentes, repoussant devant elle celle de Gonunentry. Les produits de Ghampagnac peuvent-ils trouver un débouché dans la Gironde ? Consultons la statistique : en 1869, 1,986,500 Gfuintaux métriques de bouille ont été consommes dans le département de la Gironde. Sur cette quantité, 1,768,600 qnintanx ont été importés d'Angleterre ; Aubin na contribué oue pour 157,500 quintaux, et Garmaux pour 55,300 quintaux. Nos riches bassins du Tarn et de TAveyron, dont les produits rayonnent sur vingtcinq départements non producteurs de charbons, ne peuvent donc lutter contre rimportatlbn anglaise et ne fournissent que 10 à \i p. 100 de la consommation de la Gironde.
Peut-on espérer que le bassin de la haute Oordogne sera plus heureux en face de cette redoutable concurrencer? Son centre serait encore i 332 kilomètres de Bordeaux, si le chemin' de fer de la vaUée de la Dordogne était exécuté, ainsi que la lij^e de Saint-Oenls-les Martel au Buisson, ^ubm , avec le raccourci du Buisson, sera seulement à «300 kilomètres Bordeaux, et Garmaux, relié à Lexos,' ne sera plus qu'à 285 kilomètres de Ja même ville.
n n'est évidemment guère probable que le b^sin de la haute Dordo^e puisse s*emparer d'un marché que des bassins plus riches et plus favorisés par leur situation géographique atteignent à grand'peine.
G*est donc plus au nord et plus loin de ces bassina rivaux qu'il fluit chercher un débouché. Dans la Dordogne même la lutte Sera difficile à soutenir : 3S8,(R)0 quintaux métriques de houilles d'Aubin s'y consomment au]ourd*hui et subissent tin transport de 187 kilomètres. Les charbons de Ghampagnac ne parviendront à Périgueux qu'après un trajet de 229 kilomètres s'ils suivent la ligne de TuDe; au cas où la licrne à
Eetite section serait construite dans la vallée de L Dordogne, au parcours réel da 218 kilomè- ' très, il faudrait ajouter 20 kilomètres qui équivalent à peu près au prix du transbordement opéré à Saint-Denis. Les houilles d'Aubin arriveront donc & Périguenx avec une avance de 30 à 40 kilomètres sur celles de Ghampagnac.
Nous pouvons en conclure qu'avec les lignes actuellement existantes ou avec la ligne de la Dordogne le bassin houiller qui nous occupe trouvera difficilement pour ses produits un débouché vers l'ouest, si les conditions de son exploitation ne sont pas exceptionnellement favorables.
Et, quand la ligne de Glermont à Tutle sera terminée, le marché naturel de ses houilles se composera,, surtout, de la Gorrèze avec ses manufactures d'armes et du Puy-de-Dôme que les charbons de Brassac abandonnent pour se porter vers des centres industriels insuffisamment pourvus. Ges deux départements demanderont ?& Ghampagnac 1 1/2 à i millions de quintaux de houille.
L'exploitation annuelle doit, dit-on, atteindre 4 à 5 millions de quintaux. Que deviendra l'excédant? ^
' M. le ministre des travaux publics vieut de
proposer lui-même la solution que nous cher-* ohons. IL demande à l'Assemblée de déclarer l'utilité publique d'une ligne partant de .Limoges pour aboutir, sur le chemin de fer de Glermont à Tulle, vers Ussel. La commission des chemins de fer, qui a examiné le projet, veut réserver à l'administration la foculté de reporter jusqu'à Eygurande, à l'origine de l'embranchement de Vendes, ce point de raccordement.
Une ligne nouvelle reliera donc Vendes à Limoges par Eygurande, et le bassin de la haute Dordogne pourra expédier ses houilles à 150 kilomètres de distance environ, dans cette grande ville manufacturière, avec ime avance de 20 kilomètres sur Gommentnr et de 50 kilomètres sur Aubin. La ligne de Limoges à Angouléme les portera, à son tour, dans la Ghàrente, et de là elles iront se répandre dans les Deux-Sèvres et dans une partie de la Vienne, sans redouter la concurrence des charbons de l'Aveyron et de l'AlUer.
Il y a là pour les houilles de la haute Dordogne un marché naturel, une consommation assurée de 1,700,000 à 1,800,000 quintaux métriques. Bst-cé tout? Pas encore. ' La grande enquôte sur rindustrie houillère en France a signalé un fiait grave : le Berri,.si riche en minerais de fer, n'est pas suffisamment approvisionné par lés mines de Gommentr^. L honorable -M. Ducarre attribue cette insumsance à a la réunion de tous les bassins houilliers du centre de la France entre les mains de sociétés métallurgiques qui absorbent la totalité de la production. » Sims examiner la cause, nous avons constaté l'effet; et de nombreuses lettres sont parvenues à votre commission pour lui signaler la disette de combustible dans les centres métallurgiques du Gher et de l'Indre.
Il n'est donc pas douteux que les houilles de la haute Dordogne trouveront vers le nord un débouché» quand on aura éiabli les lignes ferrées nécessaires pour relier Eygurande à la ligne de If ontluçon à Guéret.
Nous crevons avoir démontré que le grand intérêt de f expansion de nos richesses houillères, intérêt qui a préoccupé, avant tout, votre commission, ne trouve aucune satisfaction dans le projet d un chemin de fer à voie étroite à construire dans la vallée de la Dordogne. n est tout entier dans l'achèvement du cnemin de Glermont à TuUe et dans rétablissement, à bref délai, des lignes annexes , rayonnant autour d'Evgurande dans les directions de Limoges, AuSusson et Montluçon.
Votre commission croit donc devoir insister vivement pour qu'il ne soit apporté aucun retard à ces travaux.
Elle est, en cela, d'accord avec tous les départements du centre de la France. On lui a remis, le 29 novembre dernier, le procès-verbal d'une délibération prise par des délégués de sept départements, réunis à Versailles à cet effet ; et cette délibération aboutit précisément à la conclusion qui vient d'Ôtre indiquée.
Les considérations, développées il y a un instant, ont amené votre commission à une autre conclusion que nous croyons utile d'énoncer ici. La véritable voie de sortie des houilles de Vendes et Ghampagnac sera la ligne de Vendes- Eygurande-Limoges -Angouléme, qui distribuera sur son parcours plus de la moitié de la production du bassin.
Il suffit de signaler ce fait pour faire comprendre l'avantage qu'il y aurait à placer, à l'occasion, dans les mêmes mains tous les tronçons de cette grande ligne. Ajoutons que si la plus petite moitié de cette même production doit alimenter la région traversée par la ligne de Glermont à TullOf il y aurait un égal profit à ce que cette ligne fût rattachée à la précédente par les liens d'une communauté d'intérêts.
Nous n'avons ici %i'une indication à donner et
un vœu à exprimer. Mais notre travail eût été incomplet si nous avions passé sous silence une question qni a préoccupé vbtre commission.
Après r intérêt industriel, il en est un autre qui sollicitait vivement notre attention : Tintérét commercial et agricole de la région de notre territoire que notre nonorable collègue, M. {)urieu, a comparée, dans son intéressant mémoire, à une immense clairière au milieu d'une forêt de chemins de fer.
Entourée d'une ceinture de voies ferrées, qui a près de 709 kilomètres de développement et plus dé 200 kilomètres de diamètre, elle est absolument isolée du réseau national, et la ligne de Glermont à TuUe, qui doit la traverser suivant un diamètre, laissera encore de chi^e côté deux immenses ilôts de 17 à 18 000 kilomètres carrés de superficie.
Cette région déshéritée a contribué, par Timpôt, à doter de voies de transport d'autres contrées plus favorisées par la nature et plus faciles à traverser, c Aujourd'hui , comme fa si bien dit notre éminent collègue M. Krantz, le tour des départements . délaissés arrive, et les autres sont tenus de leur venir en aide Aàns la mesure du possible. Il nV a môme j>ûs de temps à perdre, car les inégalités primitives de richesse et d'industrie s*aggravant chaque jour, les départements flBivorisés de voies de fer deviennent encore plus actifîs, plus industriels, et, par suite, plus riches; les autres, laissés à Téeart, restent stationnaires, si même ils ne recalent, et se trouvent ainsi de plus en plus distancés. ■
Cette considération devait vivement toucher votre commission, et elle Ta engagée à ne pas envisager la question qui lui était soumise au point de vue exclusif de la diffusion des richesses Houillères de notre territoire.
Les enquêtes sur le projet du chemin de fer de Vendes à Saint-Denis avaient signalé un vœu unanime des populations. Il flïllait en tenir compte.
Tous les produits du Cantal, bois de la vallée d'Auge, de la forêt de Falgoux et autres, bestiaux de Salers, fi'omages de Mauriac ont besoin d'un débouché vers Touest et le sud. L'arrondissement de Mauriac, isolé du chef-lieu du département, n*est en communication postale avec le reste de la France que par Tulle, et le courrier de Paris & Mauriac a encore 87 kilomètres de voie de terre à parcourir. De cette situation exceptionnelle est venue l'adhésion donnée tout d'abord au prmejt d'un chemin de fer qui paraissait appelé à faire cesser un si lamentable isolement. Nous avons fkit connaître les réserves qui entouraieat cette adhésion; niais elle n'en était pas moins positive et le devoir de votre commis- ^ sion était d'en tenir compte.
Elle devait aussi se préoccuper d'un intérêt social de la plus haute importance : l'émigration a pris dans le Cantal des proportions refffettablés, faute d'industrie pour rémunérer le travalL La population déjà réduite, il y a trente ans, à 270.000 habitants, n'est plus aujourd'hui que de 232,000 à peine. Plus de 40,000 Canta- Itens habitent, à Paris, le faubourg Saint-Antoine et les quartiers voisins. Beaucoup émigrent en Espagne et en Belgique. Le seul moyen de remédier à ce mal de I émigration est de créer du travail dans le Cantal même. Un chemin de fer exploitant les richesses locales, offrant une issue aux produits de l'industrie et de l'agriculture, aura cette puissance de créer du travail, et, par là, de retenir dans le pays les habitants qui, aujourd'hui, abandonnent la famille pour aller au loin chercher fortune.
Ces diverses considérations ont amené votre commission à reconnaître que la construction, à bref délai, d'un chemin de fer desservant le Cantal, s'impose comme une absolue nécessité.
Des considérations, d'ua^ autre ordre, l'ont convaincue, comme nous iTvons dît plus haut.
que ce chemin nécessaire n'est pas celui de la vallée* de la Dordogne. Elle* a recherché les moyens de donner aux intérêt» en souffrance la satisfaction à laquelle ils ont droit et de sauve-* garder en même temps les intérêts généraux du pays qui doivent primer les plus respectables des intérêts locaux.
Voici quelle est la solution qu'elle croit devoir proposer à l'Assemblée :
La loi du 18 juillet 1868 a autorisé l'exécution d'une ligne de Saint- Denis-les-Martel à AuriUac, sans en^xer définitivement le tracé.
D'autre part une compagnie a demandé et obtenu la concession d'un chemin de fer de Vendes à AuriUac ; mais l'utilité publique n'en est pas encore reconnue.
Enfin le projet qui nous est soumis par le Gouvernement consiste à construire une troisième voie dans des conditions déterminées, au fbnd de la vallée de la Dordogne.
Ces trois lignes forment les trois côtés d'un triangle ayant pour sommets Vendes, Saint-Denis et Auiillac.
Le trafic à prévoir ne peut les alimentar toutes trois et il est à peu près oertain qu'un choix devra être fait efitre eHes. Une ligno tracée en prolongement de l'embranchement d'Bygurandes à Vendes, s'élevant jusqu'à Mauriac et Pleaux, au lieu de descendre dans la vallée de la Dordogne, et allant se souder à la ligne de Saint-Dents à Aurillac pourrait donner satisfaction a tous les Intérêts en jeu ; relier Mauriac à son chef-lieu sans faire faire aux produits exportés vers Bordeaux un trop long détour. Aux trois côtés du triangle dont nous pariions tout à l'heure, on substituerait la base et la médiane du même triangle, i
L'économie réalisée ainsi sur la longueur des chemins de fer à construire dans un avenir plus ou moins éloigné ne serait guère de moine de 100 à 110 kilomètres.
Des études ont été faites à diverses éqoques dans la direction indiquée et il a été amplement démontré que la solution proposée peut être adoptée.
Votre commission verrait à cette adoption des avantages sur lesquels nous devons insister en quelques mots.
La ligne dont nous demandons l'exécution ne serait pas, comme celle de la vallée de la Dordogne, une ligne à petite section isolée du réseau national et ihcapable de rendre les services Sue peut réclamer le trafic général ou la défense u territoire. Ce serait une ligne à section norfmale prolongeant l'embranchement d'Eyfurande à Vendes et se rattachant par la CapeUe-Viescamp au chemin de fer de Figeac. Elle comblerait donc une lacune de la grande voie qui ne peut manquer de s'exécuter un Jour entre Montfuçon et Toulouse. En même temps elle relierait le bassin de la haute Dordogne et Tarrondissement de Mauriac à Saint-Denis, avec un allon-
Ï cément de quelques kilomètres seulement sur la igné projetée dims la vallée de la Dordogne.
Ce serait, en un mot, une hgne d'intérêt général, dans toute l'acception du mot et elle donnerait satisfaction à la plupart des intérêts locaux signalés dans les enquêtes.
Cette satisfaction pourrait être rendue plus complète si les chefs-lieux de canton de Beaulieu et d'Argentat étaient mieux desservis par la ligne de Saint-Denis à Aurillac. Le triicé t de cette ligne, qui n'est pas encore définitivement fixé, pourrait, dans ce but, être légèrement inflécni dans sa première section près de Saint- Denis ; nous ne pouvons ici qu'exprimer un vœu de votre commission qui croirait sortir des limites de son mandat en vous faisant sur ce g oint une proposition formelle et nous nous ornons à appeler l'attention de M. le ministre des travaux publics sur l'intérêt de ce complément d'études.
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PROJETS DE LOIS, PROPOSITIONS ET RAPPORTS
'q'en onlreprendFe 1m travaux bcas prqc^der ac- ^eU^neDt ^ uae opncession.
|jou3 pensoQs que la môma marche peut être suivie en ce qui concerne la ligne nouvelle dont lime vous proposons rétablissement.
Cette ligne partant de Vendes, en prolongeméat de l^Bmbfanchement d'Sygorande a Vendes, pilAsant par ou près Mauriac et Pleaux pour sç souder à la lirâe de Sain^Denis à Aurulac en 119 point que détermineront lesétudes déaoikives, paorr^it, dès avôourd*hui, ôtre déclarée d'utilité publique et le Qouvernement serait autorisé à en entreprendre la construction dans les mêmes oenditioBS qui ont été adoptées pour la ligne de S^nt-Penis.
Sans stipuler d'avance sur la concession dont elle pourra être ultérieurement Tobjet et sur le ffioda d'exploitation à régler, il serait cependant enleodtt que la nouvj^lle ligne devrait être soumise aux conditions appliquées aux lignes d*int^rél génériU» avec un cahier des charges et un tarif qui assureraient Tégalité de traitement à tputes les industries similaires, sons créer aucun pri?}liige» et sans violer la lei ide libre concur* rence.
A 00 chemin de fer. rentrant dans le grand réseao national nuquel il impo;*te, à tant de titres, de conserver son unité, pourront venir se smer les petites lijsnes industrielles que réclameront les ezploilations houillères.
Celte solution est absolument conforme à Tespffit de U loi que vous a proposée voire commis- Sioad*enquéte sur rindostrfe houilllère. La loi de 1810, bmitant aux terrains concédés le droit d'ocevpiition pour les travaux d'exploitation, présentait une lacune. La commission d*enquéte, tenant compte des conditions nouvelles faites à l'industrie pr^r réeablissement du réseau ferré, fifmiède au Gouvernement le droit de déclarer l'iitittié publiaue des voies de raccordement entre les centres d exploitation et les chemins de fer existants « au point le plus rapproché possible du périmèt<« de la concession. »
Il est certain que la déclaration d'utilité publique d'une ligne industrielle de 114 kilomètres, proposée au profit d'une société hom'llère, était en êontradictum aussi bien avec les vues de la commission d'enquête, qu'avec l'esprit de la loi die 1810.
Le même reproche ne peut être fait au projet qne /soua avons l'honneur de vous soumettre.
Sans insister davantage sur une considération qui, 4 elle seule, n'aurait sans doute pas suffi pour déterminer les résolutions de votre commission, mais oui a aussi sa poriée, nous réusumarons en quelques mots le rapport qui précède.
Le chemin à voie étroite projeté dans la vallée de la Oordogna ne répond pas à un intérêt gteéraL La direction dans laquelle il porterait UB houilles du bassin de la haute Oerdogne n'est pas eette où elles sont appelées par }a loi économmue et par les besoins de l'industne.
' I2ds intérêts d'une région déshéritée ne trou- Taraient nas, dans son établissement, la satisfaction qui leur est due.
La construction du chemin de la Dordogne coB^romettrait, dans son dévoppement uftérieur, le réseau du centre de la France et l'adoption de la v«ie étroite pour une ligne de plus oe 100 kikHnAtres de longueur, porterait une regrettable aSteiate à rnnile du réseau national.
Le grand intérêt de l'expansion de nos riohesses houillères appelle le prompt achèvement de la ligne de Glermont à Tulle et de son emiMranehement sur >iendes et de la prochaine construotion de lignes annexes i^yonnant autour d'Bygurande.
Pour donner satisfaction aux ffrayes intérêts signalés dans les enquêtes, étudiés par votre
commission avec la plus sérieuse attention, il importe d*ouvrir, sans délai, une voie ferrée à
Ërande section entre Vendes et les lignes du [idi pour rendre la vie industrielle et agricole & une région que l'émigration dépeuple.
EnÛD. r^tat a un devoir dp justice distributîve à remplir et il est équitable de demander au Trésor public un sacrifice en ' faveur de contrées qui ont, par rimpO't, contribué à doter la France de voies ferrées et qui en sont encore elles-mêmes dépourvues. •
Nous avons, en conséquence, Thonneur de soumettre à vos délibérations le projet de loi suivant.
PROJET DE LOI
Art. !•'. — Est déclaré d'utilité publique, à titre d'intérêt général, l'établissement d'un chemin de fer de vendes à ligne d'Aurillac à Saint- Denis-les-Martel.
Art.. 2. — Ce chemin sera construit en prolonffement de l'embranchement d'Eygurande à vendes, dont l'utilité publique a été déclarée en 1868 et passera par ou près Mauriac et Pleaux. Sa voie aura la largeur normale.
Art. 3. — Le ministre des travaux publics est autorisé à entreprendre les travaux de ce chemin dans 'les conditions fixées par les lois des 11 juin 1842 et 19 juillet 1845.
Art. 4. — Il sera statué par des lois spéciales sur les clauses qui seraieni ultérieurement stipulées pour la concession dudit chemin de ter.
Annexe n* 8621.
RAPPORT lait au nom de la 37' commission d'intérêt local (^} chargée d*e:;^aminer le projet de loi tendant à ratifier une convention passée entre l'Etat et le déçartemeàt des Hautes-
« Pyrénées pour l'extension du casernement, à Tarbes, par y. Ancelon, membre de TAssemblée nationale.
Le conseil général des Hautes-Py^rénées, en vue de favoriser à Tarbes Textension du casernement, rendue nécessaire par suite de la nouvelle organisation de Tarmée, et de hâter les travaux déjà commencés, a, par ime délibération en date du 24 octobre 1874, proposé à l'Etat d<^ lui avancer une somme de 1 million, portant intérêt de 5 p. 100 l'an.
En conséauence de cette offre, une convention a été passée entre l'Etat et le département des Hautes- Pyrénées, aux termes de laquelle le montant de l'avance proposée serait versé au Trésor en trois termes, savoir :
Le 31 mars 1876, au plus tard
